Pé no porão, Flatouters! Depois de um período de “seca”, volto aqui para falar um pouco do projeto Fênix (clique no link para ver os outros posts). Passei alguns meses ocupado com algumas outras mudanças na minha vida — tive de vender meu Fusca com motor de Subaru, meu primeiro carro, que posteriormente se tornou meu primeiro projeto e hoje outra pessoa está curtindo. Mas entre mortos e feridos, o Polo se encontra hoje estacionado na Arved’s Garage, em baixo de uma capa, esperando eu me capitalizar para retornarmos ao projeto. Logicamente isto não é desculpa para eu parar de trazer novidades a vocês, então vamos falar do setup de suspensão, que era minha intenção inicial. Vamos lá?
FIXA, COILOVER OU AR?
Em todos os outros Polo que tive (e foram cinco, lembram?), sempre fiz modificações em suspensão. Já tive experiências com setups de Mola esportiva Eibach Pró-Kit, depois Eibach Sportline, não satisfeito passei a usar molas H&R no 2.0, Cup Kit da H&R e, finalmente, no 1º GTi importei um kit de suspensão com ajuste de altura, as famosas “roscas”, mas que quando importadas são comumente chamadas de coilovers, da FK Automotive, com HelperSpring na dianteira, bieletas longas, mas ainda sem regulagem de carga.
Dentre estas experiências, o conjunto fixa de Molas H&R com amortecedores originais do Polo 2.0 foi de longe o melhor compromisso entre handling e conforto que tive com pouco investimento. Mas o carro para mim era Alto. O vírus do carro com stance, ou postura (o pessoal do Flatout já postou sobre o tema) já havia me picado, e eu queria que ele fosse mais baixo. É simples: se há espaço na caixa de roda que permita a roda virar, e distancia entre pneus paralamas, significava que podia ter melhor centro de gravidade, e de quebra, ficar mais bonito.
As coilover da FK no GTi me deram flexibilidade na regulagem de altura, tinham carga moderada de amortecedor, mas o inconveniente de perder o bom alinhamento e camber toda vez que modificava a altura me fez escolher apenas uma altura que eu chamo de dia-a-dia, que não exigia cuidados extremos com lombadas para que minha família pudesse guiar o carro com tranquilidade, mas não era tão baixo quanto eu gostaria quando parado. O carro não tinha ainda o stance que eu procurava na cidade, e para os track-days, poderia estar mais baixo e ter mais carga.
Dat Stance! Foto de Guilherme Pavan dos últimos projetos da Arved’s Garage
Diante de todos estes inconvenientes, observava as vantagens de quem usava suspensão a ar para conseguir o Stance perfeito, flexibilidade para uso no dia a dia, mas tinha receio porque no Brasil ainda há dificuldades de se encontrar componentes com qualidade o suficiente para o sistema ser confiável a ponto de ter bom desempenho e comodidade com a suspensão a ar.
Porque estou falando tudo isso? Porque quero explicar a escolha pela suspensão que vou usar no Fênix.
SUSPENSÃO A VENTO
As vantagens da comodidade de flexibilidade de alturas na suspensão a ar todos já conhecem, mas eu vou um pouco mais fundo: todo gearhead que já estudou suspensão sabe que sua principal função em termos de desempenho não é de copiar imperfeições ou possibilitar ultrapassar obstáculos. Na verdade é fazer tudo isso, exercendo o máximo de força na banda de rodagem dos pneus a fim de ter como resposta o atrito necessário à tração.
Para isso os engenheiros projetam a suspensão determinando em sua geometria valores para câmber, cáster, ride height (ou em português altura de rodagem), convergência, carga de mola e coeficiente de amortecimento, entre outras coisas que proporcionem a maior resultante de força na banda de rodagem dos pneus. Todos estes valores são determinados com carga estática, com veículo parado, e eles se alteram com a dinâmica do veículo durante rodagem.
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Dê uma olhada neste vídeo onde compara a eficiência dos sistemas
A melhor condição possível para melhor dirigibilidade (handling) seria a então a suspensão ativa, onde podemos, para cada carga aplicada em cima das molas, ter uma resposta adequada de amortecimento, a fim de manter os valores geométricos. Alguns veículos modernos, entre esportivos e SUV de luxo, fazem esta intervenção através de amortecedores com regulagem dinâmica, e ainda, para cada alteração da carga estática, ter uma correção da atitude afim de manter os valores de sua geometria para a melhor condição.
Imaginem que, com o equipamento correto, eu pudesse ter então todas as vantagens já citadas de uma suspensão ativa, e ainda, quando estacionado, apresentar aquele stance matador? Já tinha ouvido falar, e confirmei com pesquisa o que alguns gearheads mundo afora estão provando e quebrando alguns tabus, inclusive na pista: a suspensão a ar correta poderia me viabilizar isto. A pressão dentro da bolsa pode regular a atitude de rodagem como melhor me for conveniente, e amortecedores com regulagem me ajudariam a acertar a carga correta para uso no dia-a-dia, ou na pista.
AIRLIFT + ACCUAIR
Lembram que minha preocupação era qualidade de componentes, certo? Fui atrás então do melhor material que poderia adquirir para meu projeto, e acabei em adquirindo o que o senso comum entre os que entendem de suspensão a ar me aconselharia: Airlift. Eles são a marca de suspensão a ar mais antiga, e estão na ativa desde 1949, época que os hot-rodders entenderam que poderiam utilizar este tipo de suspensão para seus projetos. São respeitados e admirados por construir kits para diversas montadoras que substituem a suspensão original sem modificações estruturais no veículo, e de fato, sua maior especialidade são kit para trucks e caminhonetes, ou seja, veículos que lidam com grande variações de carga. A Airlift Perfomance é a divisão que cuida do que gostamos. Como o próprio slogan deles dizem : Drive it, Show It, Track It., carros para dirigir, expor e correr, com milhares de projetos montados, o que por si só atesta sua qualidade, inclusive em pista.
Importei um kit de Front Struts da série Slam da Airlift, que é o kit para que deseja a menor altura de rodagem possível. Bolsas gomadas, que significam que quando baixas não há atrito que possa vir a denegrir o material da bolsa, e acompanham todo Hardware para instalar, com Aeroquips para a linha de ar. E na traseira, Bolsas Firestone cuidadosamente escolhidas para não terem atrito com o eixo ou longarina traseiras, acompanhadas de amortecedores Koni, com regulagem de carga.
Para ter o comportamento de ajuste dinâmico, encomendei uma central de gerenciamento da suspensão, E-Level, da Accuair, e todo o hardware deles para o meu kit de suspensão: isto inclui além da central e sensores independentes de altura nas 4 rodas do E-level, o kit de solenoides da Accuair, o VU-4, que faz o papel de, junto com a central gerenciadora, controlar a pressão dentro das bolsas da suspensão a ar, mantendo sempre a altura desejada.
Com a central E-Level pode-se programar 3 alturas desejadas para rodar, e ela mantém esta altura alterando a pressão nas bolsas dinamicamente. Sua capacidade de correção de altura e sensores de altura é , em média, a cada 2 segundos, com ajustes para a sensibilidade do sistema e velocidade de alteração na pressão. E, quando alterado a carga estática do veículo, ao entrar um passageiro no veículo, por exemplo, o sistema corrige a altura automaticamente. Isto significa que, assim como a suspensão ativa, o E-Level mantém os valores da geometria da suspensão sempre otimizados, por isto que este tipo de tecnologia tem sido usado em track-days mundo afora. Além disto, com o veículo parado, existe a opção de esvaziar as bolsas, o “air it out”, deixando o veículo em sua posição mais baixa possível. O tal do stance para exibições e encontros, lembra-se?
Para acompanhar tudo isso, uma infinidades de componentes de qualidade comprados no Brasil vão completar o sistema: compressores, linhas rígidas de alumínio ou cobre, flexíveis tipo aeroquip, conexões, secadores, filtros, tanque, etc.., formam o pacote do que terá que ser acomodado no veículo, que terá um trunk setup montado pelo Arved onde eu procuro algo simples, e que vocês podem ter uma idéia olhando alguns dos projetos que ele já montou, e um deles inclusive ganhou prêmio no BGT6, agora em 2014, o porta-malas do Jolf feito na Arved’s Garage.
O Trunk Setup do Jolf do Arved (ele foi tema de um post no Flatout, lembram? O Golf duas portas com frente de Bora.)
E PARA TRACIONAR?
Por fim, para tocar o asfalto, estamos preparando para o Fênix o conjunto de rodas e pneus para mim exatos para este modelo. Quando escolhi minhas rodas elas teriam que preencher 3 requisitos:
1. Serem Forjadas, isto é, leves e fortes.
2. Serem 3 peças, porque sou fascinado por rodas com borda e parafusos.
3. Formarem um jogo Sttagered, ou seja, terem duas talas diferentes entre os eixos. Não, não há justificativa técnica para isto, ainda mais se tratando de um veículo tração dianteira, e colocando a tala maior na traseira. Mas já sacaram que muitas coisas aqui unem forma e função, e muitas vezes eu puxo a sardinha mais pra forma do que para função.
Com isto vieram as Kerscher RS, rodas Forjadas, aro 17”, na minha opinião, o tamanho ideal para o Polo, 3 Peças, com a furação original do Polo, o que dispensam adaptadores, com talas 7,5” e 9”. Exatamente o que eu procurava.
Os pneus serão Falken Fk452, 205/40 nas tala 7,5”, e 215/40 nas talas 9”, adequadas as talas para não termos um strech exagerado, o que deixaria inseguro. O índice dos pneus é 84 W, de 500kg pro pneu, e velocidade máxima em 270km/h, novamente, adequado ao uso do carro.
Logo mais trago novidades sobre o motor, com a turbina, escapamento e a primeira partida. Até lá!
P.S. Esqueci de falar antes, pro pessoal que tem procurado me adicionar no Facebook pra acompanhar o andamento do projeto mais de perto, conversar, ou tirar dúvidas, eu criei um canal do carro no Facebook só pra isso! Convido todos a visitarem.
Por Luciano Jaccoud, Project Cars #91
