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1.000 cv, 10.000 rpm e dois metros de largura: confira a insanidade sonora deste Pontiac Trans Am 1970




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Os muscle cars e pony cars já estão por aí há mais de 50 anos, e há mais de 50 anos os entusiastas os modificam. Com meio século de evolução da bagagem, é perdoável ter a impressão de que tudo o que poderia ser feito com um cupê esportivo americano clássico já foi feito – nós mesmos nos sentimos assim às vezes. É normal. Mas aí aparece um carro como este Pontiac Trans Am 1970 e nos deixa boquiabertos: V8 naturalmente aspirado de pelo menos 1.000 cv, estrutura tubular e nada menos que 2,15 metros de largura.

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O Trans Am, que pertence ao entusiasta norte-americano Riley Stair, foi apresentado durante o SEMA Show 2018, em novembro passado, e a única explicação que conseguimos encontrar para o fato de ele ter passado quase despercebido por aqui é a quantidade absurda de carros que são exibidos durante o evento. Muita coisa interessante acaba escapando do radar.

Riley, que ficou relativamente conhecido pela galera do stance lá fora graças a seus BMW Série 5 E28 e Série 6 E24 modificados, decidiu fazer algo diferente e, usando como base um Pontiac Trans Am 1970 bastante judiado, comprado há cerca de dois anos, criou um verdadeiro monstro inspirado pelos clássicos carros de corrida que competiam na Trans-Am Series da década de 1970, porém com influências estéticas e técnicas modernas – incluindo o próprio stance. O pessoal da Hoonigan recebeu Riley e o carro em sua garagem para um walkaround. Vale a pena assistir, mesmo que você não domine muito o inglês, só pelo ronco do motor.

Boa parte deste ronco absurdo é cortesia do sistema de escape – que, sem dúvida, é uma das partes que mais chamaram a nossa atenção neste projeto cheio de elementos interessantíssimos. Desenhado e executado pelo próprio Riley (como absolutamente tudo no carro, com exceção da pintura), o escapamento do Trans Am nos parece inspirado pelos famosos coletores bundle of snakes (algo como “ninho de cobras” em inglês) utilizados pela Ferrari 312, Lotus 38 e pelo Ford GT40, adotados em motores V8 de virabrequim plano por terem todos os dutos de igual comprimento, o que melhora o fluxo dos gases de escape – este tipo de motor costuma girar mais, porém, por conta da ordem de ignição dos cilindros, não possui a mesma facilidade em expulsar os gases para dentro do coletor. Em um V8 de virabrequim cruzado este problema não acontece.

Um aspecto interessante é o fato de a saída de escape ser achatada, com 14 polegadas de largura e 2 polegadas de altura, e posicionada sob a porta do carona. É uma forma de evitar que ela raspe no chão, já que o carro tem apenas cinco centímetros de vão livre do solo

O motor em si é um V8 de 6,5 litros (400 pol³) feito com base em um bloco Dart LSnext2 de ferro fundido. Ele foi montado por Riley usando cabeçotes também da Dart, com válvulas Victory de titânio, retentores PAC também de titânio, comando Cammotion, virabrequim Callies, parafusos ARP e pistões JE com taxa de compressão de 16,25:1. Não, isto não foi um erro de digitação.

O V8 é alimentado com metanol.  O combustível é armazenado em uma célula Fuel Safe na traseira, e colocado em movimento por duas bombas Aeromotive Eliminator, passando em seguida por duas flautas Holley e por injetores Billet Atomizer 225. O ar que se mistura ao combustível é fornecido por um corpo de borboleta duplo FAST 4500series montado sobre um coletor de admissão Dart. Com tudo isto, além de entregar cerca de 1.000 cv, o motor é capaz de girar a 10.000 rpm – eis a razão para a escolha de um virabrequim plano.

A transmissão escolhida foi uma caixa sequencial de quatro marchas com dentes retos vinda da NASCAR, ligada ao motor através de uma embreagem Quartermaster de três discos de 5,5 polegadas, e é abrigada por uma carcaça de alumínio também da Quartermaster. A força do motor é levada para as rodas através de um cardã reforçado, feito sob medida.

Falando em rodas: são um jogo de Panasport de 16×12 polegadas, calçadas com pneus slick. Elas abrigam freios AP Racing com discos ventilados e slotados, mordidos por pinças de seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira. Para ajudar a resfriá-los, dutos de alumínio foram conectados à entrada de ar dianteira e aos dutos NACA nas janelas laterais traseiras.

A suspensão do carro também foi toda feita sob medida pelo próprio Riley, que optou por trocar o sistema original por um sistema independente e ajustável, com braços sobrepostos feitos especialmente para o Trans Am, molas Eibach ERS e amortecedores Öhlins ajustáveis, montados inboard, em posição longitudinal.

Tudo foi instalado em uma estrutura tubular desenvolvida do zero por Riley, que recebeu a carroceria do Trans Am – que foi modificada na lata, sem massa ou fibra, com alargadores que, como você deve ter adivinhado, foram moldados, soldados e finalizados pelo dono. É possível ver parte da estrutura olhando para o cofre, no meio de um caoticamente organizado conjunto de dutos, mangueiras, fios e componentes mecânicos.

O interior do carro foi aliviado ao extremo – o painel de instrumentos se resume a um cluster digital Holley montado sobre a coluna de direção de saque rápido, os bancos são um par de conchas da Kirkey com estrutura em alumínio, a alavanca de câmbio é uma Hurst com pomo Rennstall, e o volante é um Momo Prototipo.

Foto: Mike Burroughs/Stanceworks

Riley passou dois anos montando o Trans Am para o SEMA Show, período durante o qual se isolou na garagem de casa e sequer postou fotos do carro nas redes sociais – tudo para garantir que o resultado de todo o seu trabalho causasse o maior impacto possível durante o evento. E, bem, ele continua causando.

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