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Automobilismo

24 Horas de Le Mans 2019: as impressões do FlatOut sobre a corrida!

Sábado 10h. TV ligada. Cai a bandeira francesa na reta das arquibancadas do circuito de La Sarthe. Começava o mais longo dos dias, a maior corrida do planeta, a 24 Horas de Le Mans 2019.

Os carros mal haviam se embaralhado na pista quando nosso Sandero apontou na tangência da curva do portão da frente da minha casa, em Ibiuna/SP. Juliano chegou com os suprimentos para a maratona de 24 horas no deck do jardim, em frente à TV. Começamos a ajeitar as coisas — gelo no cooler, cervejas no gelo, carvão na churrasqueira etc —  quando o Daniel Soares da Home Garage deu as caras, seguido pelo Felipe Cluk, nosso editor de vídeo/cinegrafista (e sua namorada Brenda), e pelo Dalmo (e sua namorada Andressa).

A equipe ficou completa com a presença da Renata Bogossian, responsável pela nossa loja, e pelo Guilherme Bogossian, que desde antes do FlatOut existir já nos dava uma força nos assuntos técnicos. Aliás, aqui vale uma explicação: a reunião era algo que não fazíamos há muito tempo, um momento da equipe e que, por isso, não fizemos lives, vídeos ou conteúdos especiais.

Cervejas geladas, carvão em brasa, espetos na grelha, começamos nossas “quase 24 horas de churrasco, cerveja, café, conversa e pães”. Logo nas primeiras horas da prova o panorama da corrida já se desenhava. Os dois Toyota assumiram a ponta, onde ficariam pelo resto da prova sem sustos nem preocupações — algo motivado especialmente pela diferença de desempenho entre os LMP1 e os LMP1-H (híbridos) em termos de consumo de combustível e velocidade em saída de curvas. Bastou manter o carro funcionando e longe de acidentes para chegar em primeiro.

A corrida parecia previsível demais para uma 24 Horas de Le Mans, onde tudo pode acontecer. E, de certa forma, ela foi mesmo. O que não significa que a corrida não tenha sido emocionante, afinal, na GTE Pro e na LMP2 a disputa estava aberta.

Os protótipos da classe 2 alternaram posições e sofreram acidentes ao longo de toda a prova — praticamente todos em condições de retornar aos boxes para consertar e seguir a prova. Dos 20 protótipos, somente três abandonaram e a briga ficou entre os Oreca 03 da Jackie Chan DC Racing e da TDS Racing, e o Alpine A470 da Signatec — este pilotado pelo brasileiro André Negrão. A disputa foi acirrada até o início da tarde francesa, quando o Alpine abriu uma volta de vantagem sobre o Oreca da Jackie Chan e assim se manteve até o final.

Na GTE Pro a batalha foi épica. Os cinco primeiros colocados terminaram a prova na mesma volta, com um duelo forte entre o Corvette C7.R, a Ferrari 488 GTE Evo da AF Corse, os Porsche 911 RSR da equipe de fábrica, e os Ford GT da Ford/Chip Ganassi ao longo de toda a corrida — foram 24 horas trocando posições, disputando freadas e entradas de curva, pegando o vácuo na Hunaudières/Mulsanne e fazendo pit stops velocíssimos. Melhor ainda: Daniel Serra estava na jogada com sua 488 #51 e manteve a galera acordada e firme diante da TV, apesar do vento frio. Nada que uns cobertores e café quente não resolvessem.

Quem também estava na jogada, mas na GTE Am, foi o prodígio Felipe Fraga. O jovem paraense de apenas 23 anos — que já tem um título da stock no currículo — dominou a categoria com seu Ford GT. Salvo engano, ele fez os stints mais longos e se manteve na liderança por praticamente toda a corrida. O único momento em que o carro saiu da dianteira foi durante o stop-and-go recebido como punição por um “wheelspin” na saída dos boxes. O ritmo de Fraga e seus companheiros (o dono da equipe Ben Keating e o holandês Jeroen Bleekemolen) contudo, reverteu o revés rapidamente e com facilidade.

Na LMP1 somente uma quebra dupla ou um acidente duplo tirariam a vitória da Toyota. A única questão era quem venceria a prova: o TS050 #7 de Mike Conway, Kamui Kobaiashi e José Lopez ou o #8 de Alonso, Buemi e Nakajima.

O TS050 #7 liderou a prova por 20 das 24 horas, e o cenário se desenhava da seguinte forma: #7 vencendo a prova, #8 em segundo, vencendo o campeonato. Contudo, na última hora, no stint de Lopez, o carro sofreu com dois pneus furados em seguida e perdeu a liderança. Com mais de 30 segundos de diferença para o primeiro colocado, a vitória caiu no colo do carro #8, sagrando Alonso, Nakajima e Buemi vencedores pela segunda vez com a Toyota e fazendo de Nakajima o primeiro japonês campeão mundial no automobilismo.

Apesar de termos passado a prova inteira alternando goles de cerveja e lamentações sobre a previsibilidade na LMP1, ficamos contentes em ver Fernando Alonso no topo do pódio e novamente campeão mundial. Isso traz um pouco de conforto sobre o automobilismo atual. Afinal, um automobilismo em que Alonso não ganha títulos só pode ter algo muito errado. (LC)

 

Os brasileiros em Le Mans

A edição de 2019 não quebrou recordes de participação de brasileiros — isso aconteceu em 2017, quando oito pilotos disputaram a prova. Desta vez foram sete: Bruno Senna na LMP1, André Negrão na LMP2, Daniel Serra, Pipo Derani e Augusto Farfus na GTE Pro, Felipe Fraga e Rodrigo Baptista na GTE Am.

Farfus, Baptista, Derani, Serra, Senna, Negrão e Fraga. Foto: José Mário Dias

Infelizmente, dois brasileiros não tiveram condições de disputar a ponta. Bruno Senna, que correu com o Rebellion #1, teve um problema na suspensão pouco antes do anoitecer e acabou batendo. Ele conseguiu voltar aos boxes e consertar o carro, mas àquela altura já estava em sexto. Além disso, como disse anteriormente, os LMP1 não-híbridos não tinham a menor chance contra os Toyota. Uma pena.

O outro foi Augusto Farfus. A BMW não conseguiu manter o ritmo dos concorrentes ao longo do campeonato, e não seria em Mans que eles conseguiriam. Infelizmente o M8 GTE é grande e pesado demais perto de Ferrari, Porsche, Corvette e Ford GT, e isso se refletiu no ritmo do carro nas corridas. Farfus merecia mais.

Derani bem que tentou, mas desde os primeiros treinos, ele e seus colegas Oliver Jarvis e Jules Gounon enfrentaram problemas com o acerto do carro, que não teve o mesmo desempenho das Ferrari da AF Corse. O trio chegou a ficar em nono lugar durante o stint de Derani na madrugada, mas um problema mecânico fez o time perder cerca de 45 minutos nos boxes nas horas finais, eliminando qualquer chance de recuperação.

André Negrão, Daniel Serra, Felipe Fraga e Rodrigo Baptista, por outro lado, tiveram um desempenho excelente ao longo da prova. O Alpine A470 da Signatech disputou cada minuto das duas voltas do relógio com a Jackie Chan e a TSD Racing, e conseguiu uma volta de vantagem logo no início da tarde de domingo. André Negrão entregou o carro na liderança, e Nicolas Lapierre o manteve lá até a bandeirada.

Foto: José Mário Dias

 

Daniel Serra também enfrentou concorrência acirrada, naquela que foi a disputa mais intensa e emocionante da prova. Trocando de posições com o Corvette #63, com os Porsche #91, #93, #92 e #94 e até com os Ford GT #68 e #69, Serra e seus parceiros tiveram que lutar até os últimos minutos para conquistar a vitória — a segunda de Serra em Mans.

Na GTE Am, Felipe Fraga fez os stints mais longos e liderou praticamente toda a prova para vencer com folga. Infelizmente, durante um dos pit stops a equipe não abasteceu por tempo suficiente e acabou desclassificada na tarde de segunda-feira (17). Uma pena, pois Fraga é um dos pilotos mais talentosos de sua geração e mostrou uma superioridade técnica que certamente o colocará na GTE Pro em 2020.

Se serve de consolo, o estreante Rodrigo Baptista, que terminou em terceiro, subiu para a segunda posição com a lamentável desclassificação da Keating Motorsports. (LC)

 

A violenta pancada do Corvette

Era algo por volta das 21:00 em Le Mans, sexta hora de prova. O sol tinha acabado de se esconder no horizonte, mas ainda estava claro. Já em Ibiúna, estávamos no momento alto do churrasco: carvão em brasa estalando, espetinhos saindo a rodo e os gatos do Leo loucos para filar a boia. Eu estava abrindo o isopor de cervejas quando escuto uma gritaria do pessoal. Era a primeira pancada de Le Mans 2019, o primeiro abandono. E sem dúvida, o mais dramático que veríamos neste evento.

Ironicamente, foi nas Porsche Curves que o Corvette 64 de Marcel Fässler (LMGT Pro), ao tentar fazer uma ultrapassagem arrojada no 911 de Satoshi Hoshino (LMGT Am), realizou uma espécie de manobra PIT ao contrário: o Vette se colocou na quina da dianteira do 911, houve o toque, e com isso o carro de Fässler foi de cara pro concreto. Um acidente dramático e que poderia ser mais grave. Felizmente, apenas os prejuízos materiais.

De quem é a culpa foi a discussão que eu e o Daniel Soares (Home Garage) seguimos nos próximos minutos. No meu entendimento, foi coisa de corrida: Marcel fez uma manobra arrojada – talvez arrojada demais para uma prova de 24 Horas, mas vale lembrar que a LMGT Pro estava tão disputada quanto costuma ser nas 24 Horas de Nürburgring, com cada segundo fazendo toda a diferença. E o arrojo extremo pode resultar em sucesso incrível ou fracasso dramático. Se Hoshino fosse um cara da Pro, talvez ele pudesse presumir que Marcel não iria querer perder tempo por estar numa disputa de posição e fizesse um traçado conservador. Na prática, senti que Satoshi fez um traçado quase de disputa de posição, não de retardatário.

Esta foi a minha opinião. Para Daniel, Marcel forçou a barra e enfiou o carro na dianteira de Hoshino, que não tinha o que fazer –100% de culpa do Vette. E você: de quem você acha que foi a culpa? Pegue uma outra gelada pra mim, por favor. (JB)

 

O repentino acidente do Rebellion LMP2 de Thomas Laurent

O verão no hemisfério norte deixa os dias extremamente longos. A noite começou a cair mesmo perto das 22:00 (curiosamente na mesma hora em que o céu escureceu no Brasil) e, junto com ela, veio uma chuva fina e consistente que trouxe a pior condição de piso: o asfalto úmido. É a fase de transição na qual é difícil de se concluir se vale a pena manter o traçado de pista seca, se vale a pena trocar os pneus. A partir de certo ponto de umidade, o traçado emborrachado começa a ficar escorregadio, mas nesta fase de transição, o traçado de pista molhada também é escorregadio, cheio de farofa – aquela mistureba de poeira e restos de borracha de pneus.

Essa condição traiçoeira fez uma vítima repentina. Na forte frenagem de aproximação da segunda chicane da reta de Hunaudières, o Rebellion LMP2 de Thomas Laurent deu uma guinada com a traseira para o lado de fora. No reflexo, Laurent corrigiu o sobre-esterço, mas o efeito pêndulo foi repentino e brutal: o carro se arremessou de frente para o guard rail. A ação foi tão repentina que parecia que um anzol tinha puxado a dianteira do LMP2 pra fora.

2019 24 Hours of Le Mans: Rebel #3 in troubles

😰 Rebel #3 reported in troubles! Thomas Laurent has lost the grip just before the 2nde chicane on les Hunaudières!

Posted by FIA WEC on Saturday, June 15, 2019

Bati a lata de Eisenbahn meio vazia na mesa e virei pro pessoal: “caras, eu acho que ele fez alguma cagada na distribuição de freios”. Com piso úmido e a decorrente queda de aderência, a transferência longitudinal de carga é reduzida: com isso, os pneus da frente travam com muita facilidade na regulagem de pista seca. Para equilibrar o carro, os pilotos passam um pouco mais de freio pra trás. E se o carro foi regulado para mais velocidade (menos asa traseira), isso fica extremamente sensível. Pelo visto, o remédio foi demais. Não dá pra crucificar Laurent, nessa condição de pista tudo ganha traços de roleta russa. Coisas de Le Mans – que acabou rendendo um meme do Mario Kart. (JB).

 

Queremos logo os hipercarros!

A vitória sem sustos da Toyota – uma situação bem diferente do fiasco de 2014 – pode ter sido excelente para a equipe, mas para nós, que estávamos assistindo, a sensação de marasmo na categoria principal foi inevitável.

Involuntariamente, a gente se pegava comentando mais sobre os carros da LM GTE, por exemplo, do que sobre os protótipos que estavam no topo da cadeia alimentar. Falávamos sobre como o BMW M8 era grande perto dos outros carros (e de sua situação meio triste, de fim de carreira); sobre como as luzes verdes do Ford GT davam um efeito legal à noite, sobre as diferentes pinturas dos Porsche 911 (e seu berro a mais de 9.000 rpm); sobre o ronco de trovão dos Corvette… Nos víamos muito mais interessados na variedade de formas, sons e cores da GTE do que na disputa pela ponta. Ou melhor, pela falta de disputa.
Quando a conversa ia para o lado dos LMP1, só se falava no jogo de equipe que a Toyota estava fazendo, e sobre como todos os protótipos eram iguais em praticamente tudo.

 

Há dois motivos principais para isto – motivos que, na verdade se complementam. Primeiro: por conta do regulamento atual da LMP1, todos os protótipos são praticamente iguais, com exceção das pinturas e de alguns detalhes aerodinâmicos. Olhando rapidamente é fácil confundi-los. Dá para entender: a aerodinâmica, as dimensões, o peso e demais elementos são ditados pelo regulamento, então é natural e esperada esta convergência no design dos protótipos.

Segundo: embora, na aparência, os carros sejam muito parecidos, é evidente que, na conjuntura atual da LMP1, a equipe com mais recursos técnicos leve vantagem – foi o que ocorreu com a Toyota. Não havia como a Rebellion Racing ou a Dragonspeed, por exemplo, superarem os japoneses, a não ser que eles tivessem um problema sério.

É por isso que estamos tão empolgados com a futura categoria dos Hypercars. Será, na prática, a volta dos especiais de homologação, visto que cada equipe inscrita deverá fabricar ao menos 20 exemplares de rua baseados no seu carro de corrida. Ou vice-versa.

Em um aparente esforço para atrair de volta as fabricantes de automóveis para a categoria de topo do WEC, os organizadores da competição decidiram abrir mão de protótipos altamente especializados. Assim, por mais que seja esperada uma ligeira queda no desempenho dos bólidos – e, consequentemente, um aumento de alguns nos tempos de volta – temos certeza de que o espetáculo das 24 Horas de Le Mans vai ficar bem mais interessante de assistir. De volta a La Sarthe, as fabricantes terão de se esforçar para manter a identidade de suas marcas e, ao mesmo tempo, conciliá-la com as necessidades aerodinâmicas.

Esperamos voltar a torcer pelos nossos hipercarros “do coração” – pelo carisma, pela afinidade de cada um com as diferentes marcas, pelo ronco, pelas cores. Já sabemos que a Toyota vai entrar nessa com o GS Sport, que Aston Martin vai inscrever o Valkyrie e que a SCG, de Jim Glickenhaus, está preparando seu protótipo ou hipercarro. Também torcemos para que Ferrari, Mercedes-Benz e McLaren voltem com tudo, trazendo de volta os especiais de homologação. Uma coisa é certa: estamos diante de uma era bem mais empolgante do que a atual no WEC. Se tudo acontecer como achamos que vai acontecer, será uma versão mais veloz, mais potente e ainda mais emocionante que a briga na LM GTE. Mal podemos esperar. (DH)

Também, Dalmo. Também. Afinal, o que mal podemos esperar é a próxima edição, para fazermos mais uma “24 Horas de FlatOut”.

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