Estamos no meio de uma longa e épica série de posts sobre os campeões do WRC — o que significa que alguns carros lendários acabam ficando de fora por não terem vencido nenhum título de construtores (calma, pode ter certeza que vamos falar deles também!). Agora, a história do WRC é muito rica e sempre há coisas para contar — como a vez em que a Mercedes quase colocou um cupê de luxo para correr no Mundial de Rali. E ele tinha tudo para ir muito bem!
Estamos falando do cara ali em cima: o Mercedes-Benz 500SL R107. Se você reparar nas proporções do conversível, vai perceber certa conexão com uma das maiores lendas sobre rodas que já existiram na face da terra: o Mercedes 300SL “Gullwing”, que a gente aqui no Brasil costuma chamar de “asa-de-gaivota” por suas portas que abrem para cima.
Diversas vezes considerado um dos carros mais bonitos e valiosos do planeta, o 300SL era nada menos que uma versão de rua do Mercedes W194, carro que, com sua carroceria de alumínio e motor de seis cilindros em linha com comando no cabeçote, colecionou vitórias nas corridas de turismo — com destaque para as 24 Horas de Le Mans de 1952.
Max Hoffman, um famoso importador de carros europeus para dentro dos EUA, era muito respeitado pelas fabricantes europeias. Sendo assim, quando ele sugeriu à Mercedes que uma versão de rua do W194 seria um sucesso absoluto, a Mercedes deu ouvidos — e o resto, como dizem, é história.
A linhagem de cupês iniciada no SL seguiu inabalada até hoje — representada atualmente pelo R231 — além de dar origem a um dos superesportivos mais incríveis dos últimos anos, o SLS AMG.
Agora, todos estes carros têm uma coisa em comum: eles foram feitos para o asfalto. Então o que eles estão fazendo neste post sobre um cupê que quase correu no WRC? Simples: O R107 também descende do 300SL.
E, para falar a verdade, ele nem foi o primeiro carro de rali da Mercedes-Benz. Na verdade, no fim da década de 1970 o cupê 450 SLC C107 conseguiu sucesso considerável no WRC. O carro, baseado no sedã W114 — este, precursor do Mercedes-Benz Classe E — correu em etapas selecionadas do Mundial de Rali no fim da década de 70. A Mercedes-Benz não queria vencer o campeonato, e sim provar que seus carros eram competitivos nos ralis.
A Mercedes-Benz venceu o Rali da Costa do Marfim em 1979 e em 1980 (uma vitória tripla e uma dobradinha, respectivamente) com o SLC, além de conseguir pódios na África e na Argentina. Animados, os alemães passaram a considerar a possibilidade de levar a competição a sério.
Foto: Chris Wevers/GTSpirit
Para isso, contudo, precisavam de um carro menor, mais leve e ágil, pois as proporções do SLC, com capô longo e traseira curta; e seu tamanho avantajado iam na contramão da tendência dos bólidos do WRC — que, dois anos depois, com o advento do Grupo B, ficariam mais insanos do que nunca, com motores turbinados em posição central-traseira.
Não, não foi desta vez que a Mercedes-Benz criou um protótipo de rali: em vez disso, decidiram ser mais tradicionais e procurar um carro parecido com o 450 SLC: o conversível 500 SL R107.
Fotos: Georg Sanders/Flickr
Como o C107, o R107 também derivava do W114, mas tinha entre-eixos mais curto e era mais leve — até porque o “SL” de seu nome significava “Sport Leicht”, ou Esporte Leve. Para o chefe da divisão de rali da Mercedes, Erich Waxenberger, os 35 cm a menos entre as rodas dianteiras e traseiras se traduziriam em melhor dinâmica e mais agilidade e, para reduzir o peso, ele mandou instalar uma gaiola de proteção de alumínio em vez de aço. Todas as janelas tiveram os vidros trocados por policarbonato, com exceção do para-brisa, que era considerado parte essencial da estrutura do carro e, junto com o teto rígido e com a gaiola, ajudava a manter a rigidez estrutural.
De qualquer forma, o carro era notáveis 236 kg mais leve que seu antecessor — uma redução de peso impressionante que deveria fazer a diferença.
O motor, remando em direção oposta à maioria dos rivais, era o mesmo V8 de cinco litros do carro anterior — capaz de entregar nada menos que 320 cv, que eram levados para as rodas traseiras através de uma caixa automática de quatro marchas com trocas manuais e acoplada a um diferencial traseiro com bloqueio de até 80% e relação final de 4,08:1, garantindo aceleração rápida e velocidade máxima de 217 km/h.
Ao todo, quatro protótipos totalmente funcionais foram produzidos e Waxenberger estava confiante de que, com eles, a Mercedes conseguiria ao menos um título do WRC antes de 1986. Para ajudar, a equipe até contratou Walter Röhrl como piloto principal mas, como conta o Hemmings, o piloto alemão não estava confiante assim e chegou a dizer, na época, que se consideraria satisfeito se a Mercedes ficasse entre os cinco primeiros.
Entusiasmado, no fim de 1980 Waxenberger se reuniu com a chefia da Mercedes para oficializar a estreia de sua equipe de dois carros. Acontece que o time de executivos não estava tão empolgado quanto ele e disse que só bancaria a campanha de um carro. Irritado, Waxemnberger disse que seriam dois carros ou nada.
Os executivos, sem cerimônia, ficaram com a segunda opção. Assim, sem mais nem menos, todo o programa do WRC foi cancelado pela Mercedes, que nunca mais participou do Mundial de Rali com uma equipe de fábrica. Röhrl, que havia assinado um contrato de dez anos com a marca da estrela de três pontas, acabou indo para a Porsche em 1981 e, em 1982, foi contratado pela Audi, onde transformou o Quattro em uma lenda.
Foto: TheGallerycars/Flickr
Os quatro protótipos acabaram sendo vendidos para pilotos independentes, e participam de competições históricas até hoje — como o Concours d’Elegance Amelia Island, que acontecerá entre os dias 13 e 15 de março.