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60 anos de Small-Block: um time-lapse hipnotizante (e um passo-a-passo) da reconstrução de um V8 Chevy

Em 2015 o lendário motor Chevy Small-Block está completando 60 anos. O motor nasceu de uma carta enviada à Chevrolet por Zora Duntov, o pai do Corvette, que previu o crescimento do cenário hot rodder e alertou a GM que ela perderia o bonde da história se não tivesse algo a oferecer a este público crescente nos anos 1950. A história toda nós contamos neste post sobre a carta de Duntov. 

O Chevy Small-Block foi usado em praticamente todos os grandes modelos da Chevrolet americana que você consegue lembrar e se tornou um motor extremamente popular, resultando em um enorme mercado de peças de alto desempenho, o que ajudou a popularizá-lo ainda mais  — principalmente entre os preparadores e hot rodders.

Para comemorar os 60 anos do motor mais famoso da Chevrolet, os caras da Hagerty Classic Cars — uma seguradora e avaliadora britânica de clássicos — publicou este time-lapse da restauração de um Chevy Small-Block. Se você é graxeiro e já manda bem na bancada, o vídeo é simplesmente hipótico; cheio de detalhes para perseguir com seus olhos treinados.

Agora… se você nunca viu um procedimento desse em detalhes, ele também será igualmente fascinante, mas com ajuda do recurso de velocidade reduzida do YouTube, ele se torna um belo passo-a-passo de como os motores são retificados/reconstruídos. Hoje é sábado, não? Aposto que você tem um tempo para acompanhar.

Começando pela desmontagem, claro. Aqui o serviço começa pela remoção das tampas de válvulas, que deixam expostos os balancins, molas e varetas de acionamento.

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Nos motores com comando no bloco, a árvore de cames empurra as varetas, que por sua vez levantam os balancins que abrem as válvulas. No topo do motor há uma chapa branca com três furos circulares; trata-se de uma ferramenta parafusada no lugar do carburador para içar o motor com um gancho.

Depois a admissão é removida…

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… e em seguida as varetas e balancins. Note que há duas caixas de plástico logo ao lado. Não vá colocar os parafusos em uma bancada para depois guardá-los. Você não quer perder peças por aí, quer?

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Hora de remover o cabeçote. Repare que a caixinha continua comendo os parafusos removidos e também que ele remove os parafusos de modo cruzado para não danificar o cabeçote ao retirar toda a carga de um lado só. Repare também (no vídeo) que primeiro ele solta os parafusos com uma barra e soquete e somente depois os remove com a manivela.

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A junta vai direto para o lixo.

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Próximo passo: virar o motor e deixar escorrer o restante de óleo e água das galerias. Enquanto isso, o outro cabeçote é removido:

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Depois o comando de válvulas. Sai a tampa das engrenagens e corrente…

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… e depois as próprias engrenagens e corrrente.

Hora de tirar o cárter e dar uma olhada na bomba de óleo, virabrequim, moentes e afins.

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Em seguida, é a vez das bielas serem removidas…

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… depois os mancais do virabrequim e o virabrequim.

Bronzinas…

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… resíduos que ficaram entre a borda do cárter e o bloco (vedação, restos de junta, óleo etc)…

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… e buchas do comando de válvulas.

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Tudo vai para uma bancada reservada de forma organizada — obviamente não é para ficar bonito na foto, mas é a melhor forma de evitar perder um pedaço (ou vários pedaços) do seu motor.

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Depois o bloco e os cabeçotes vão para uma estufa, onde serão aquecidos a mais de 500 graus. O calor queima o óleo, carbonização, graxa, tinta e demais resíduos que a lavagem com solvente não removeu.

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Enquanto isso, os pistões vão ser liberados das bielas em uma prensa. Como o motor do vídeo é antigo, ele ainda usava pinos de pistão prensados. Hoje eles são flutuantes e usam apenas uma trava para fixação. Repare no vídeo como a pilha de bielas no canto inferior esquerdo aumenta.

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Depois de removidas, as bielas serão fechadas e reapertadas como se estivessem montadas no virabrequim. Esse procedimento é necessário para medir a ovalização do alojamento das bronzinas. Se estiverem ovais, você precisará de bielas novas.

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Fora da estufa e frio, o bloco do motor vai para uma bancada para inspeção das medidas de assentamento do cabeçote. Dali ele vai para uma fresadora que irá retificar o topo das bancadas de cilindros. Isso garante que, na hora de remontar o motor, os cabeçotes fiquem perfeitamente assentados, caso contrário poderá haver vazamentos de óleo e água para fora do motor ou para as galerias de arrefecimento ou lubrificação. Isso é potencialmente perigoso pois se a água entrar em grande quantidade no cilindro, pode ocorrer o chamado “calço hidráulico”, uma vez que fluidos líquidos não podem ser comprimidos como os gases.

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Em seguida o vídeo mostra os cilindros sendo retificados para pistões de maior diâmetro. Como as paredes estão desgastadas, você pode aumentar o diâmetro e instalar camisas de cilindros ou pistões maiores. Nesse caso aparentemente serão usados pistões de maior diâmetro.

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De volta aos cabeçotes, é hora de cuidar das sedes de válvulas: de acordo com a necessidade/objetivo, é feito polimento ou substiuição, retificação ou aumento do diâmetro.

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Com as sedes prontas, os cabeçotes vão para a fresadora, onde receberão a mesma retífica do bloco.

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O virabrequim passa pelo mesmo processo de inspeção e retificação.

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Os novos pistões chegaram e começam a ser montados nas novas bielas.

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E começa a remontagem do motor fazendo o processo inverso. Primeiro as buchas do comando de válvulas…

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… depois as bronzinas dos mancais do virabrequim…

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… e, por último, o próprio virabrequim e seus mancais.

A seguir, os novos pistões e bielas. Essa cinta escura serve para pressionar os anéis de pistão durante a colocação do pistão no cilindro. Como os anéis têm função de vedação e raspagem, eles são maiores que os pistões e tensionados. O procedimento acelerado no vídeo é relativamente demorado, pois é preciso colocar o pistão com cuidado (a cinta não entra no cilindro — ela é ajustada para ter o exato diâmetro da abertura) e depois girar o bloco para prender a biela no virabrequim.

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Feita a colocação das bielas, o vídeo mostra a montagem do comando de válvulas…

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… e das engrenagens e corrente de sincronização entre ele e o virabrequim.

Com tudo no lugar começam os ajustes básicos: essa ferramenta sobre o cilindro serve para definir o ponto morto superior (PMS) e o enquadramento do comando de válvulas — e também para garantir que as válvulas não encostarão nos pistões caso tenha taxa de compressão elevada ou comando agressivo.

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Tampa da sincronização e bomba de óleo de volta ao lugar…

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… cárter fechado.

Trem de válvulas instalado…

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… junta e cabeçote montados.

Depois disso o motor foi preparado para a pintura, de onde voltou com um belo bronzeado…

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… e pronto para a montagem das varetas e balancins de acionamento de válvulas.

A admissão é a próxima…

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… e depois bomba de água, polias, ventoinha.

Agora o lado de fora, colocando velas, coletor de escape…

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… tampas de válvulas e distribuidor.

Por último a carburação e…

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… pronto. Aí está o V8 Small-Block Chevrolet pronto para mais algumas décadas como um híbrido à moda antiga — queimando gasolina e borracha.

 

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