A história da GAZ, parte 1: o início da indústria automotiva soviética e a invenção do primeiro SUV | Lasanhas sem Fronteiras

Dalmo Hernandes 14 junho, 2018 0
A história da GAZ, parte 1: o início da indústria automotiva soviética e a invenção do primeiro SUV | Lasanhas sem Fronteiras

A Copa do Mundo em 2018 começou, pessoal, e é na Rússia! E quando entusiastas pensam na Rússia, logo pensam nos icônicos, emblemáticos e indestrutíveis Lada, certo? Mas, como nossos leitores devem saber, nem só de Lada vive a antiga União Soviética. Existe outra fabricante de extrema importância para a indústria automotiva russa: a GAZ. E seu modelo mais famoso, o Volga, foi fabricado por mais de meio século. Bem vindos a mais um Lasanhas sem Fronteiras!

GAZ (ГАЗ) é a sigla para Gorkovsky Avtomobilny Zavod (Го́рьковский Автомоби́льный Заво́д), ou “Fábrica de Automóveis de Gorky”. A empresa começou como uma espécie de joint venture entre o governo da União Soviética e a Ford, como parte de um plano para acelerar a industrialização do país.

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O acordo foi assinado em maio de 1929, e dizia que os soviéticos concordavam em comprar o equivalente a US$ 13 milhões em carros e componentes, enquanto a Ford daria toda a assistência necessária para que uma fábrica fosse aberta na cidade de Nizhny Novgorod. A produção de automóveis teve início em janeiro de 1932, e logo as vendas começaram. A marca foi batizada Nizhegorodzky Avtomobilny Zavod (que obviamente significava “Fábrica de Automóveis de Nizhny Novgorod”), ou simplesmente NAZ. O primeiro modelo da empreitada era o NAZ-A, uma versão soviética do Ford Modelo A.

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Ainda em 1932 a cidade de Nizhny Novgorod foi rebatizada como Gorky, em homenagem ao escritor russo Maxim Gorky. Com isto, a NAZ foi rebatizada como GAZ, e o NAZ-A passou a se chamar GAZ-A. Ele foi produzido até 1936, sucedido pelo GAZ-M1 – este, uma versão soviética do Ford Modelo B.

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O GAZ-M1 podia ser em boa parte baseado no Ford Modelo B, porém tinha suspensão bem mais parruda, rodas de ferro reforçadas e um motor quatro-cilindros que usava como referência apenas os blueprints enviados pela Ford à URSS, pois os engenheiros da GAZ não tiveram acesso a um carro todo. Era um veículo competente, feito para suportar as condições precárias das estradas russas.

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Pouco depois, porém, aconteceu a Segunda Guerra Mundial, e a companhia foi obrigada a interromper a fabricação de automóveis de passeio e concentra-se na montagem de caminhões Chevrolet para o exército soviético. Além disso, muitos exemplares do GAZ-M1 foram usados como transporte por oficiais de alta patente durante o conflito.

Paralelamente à fabricação de caminhões, a GAZ deu início ao desenvolvimento de um carro próprio, usando a experiência adquirida fabricando carros com base nos Ford norte-americanos. O que, na prática, quer dizer que eles pegaram o GAZ-M1 e adaptaram nele um sistema de tração nas quatro rodas, o rebatizando como GAZ-M2 e, a partir de 1940, GAZ-61. Este foi fabricado em pequena quantidade, durante a guerra, assim como o GAZ-11, uma evolução direta do GAZ-M1 com melhor acabamento.

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Como outras fabricantes espalhadas pelo mundo, a GAZ deixou as coisas esfriarem antes de voltar a investir pesado na fabricação de carros. No entanto, já em 1938 falava-se em lançar um carro desenvolvido internamente, e a companhia aproveitou o período de guerra para colocar os engenheiros para trabalhar, de modo que em 1943, quando a vitória dos Aliados na Segunda Guerra começou a se tornar provável, boa parte do trabalho já estava feito. Assim, a fabricação dos primeiros protótipos do chamado GAZ-20 Pobeda (Победа, que significa “vitória” em russo), começou já em 1943.

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Protótipo fabricado durante a Segunda Guerra Mundial

A GAZ estava tão disposta a levar o projeto adiante que nem mesmo um bombardeio alemão sobre a fábrica em Gorky foi capaz de impedir seu trabalho, e a produção em série teve início já em 1946. Segundo consta na história, quem escolheu o nome Pobeda foi o próprio Josef Stalin, que também decidiu que o motor do carro seria um quatro-cilindros 2,1 de 50 cv, e não um seis-cilindros de 2,7 litros e 62 cv que também estava sendo considerado. Ambos traziam as vávulas na lateral do motor, acionadas por um comando no bloco.

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O GAZ Pobeda tinha formas inspiradas pelo Opel Kapitän, porém mais rústicas, e construção monobloco, o que garantia mais agilidade e conforto, além de peso mais baixo. Acontece que, durante os dois primeiros anos de sua produção, o Pobeda sofria com sérios problemas de construção e acabamento. A União Soviética do pós-Guerra sofria com falta de matéria prima, sendo incapaz de produzir chapas de metal grandes o bastante. E o aço era de péssima qualidade – a taxa de rejeição chegava a 60%. Assim, o Pobeda era feito com tiras de metal unidas por mais de 20 kg de soldas.

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Apenas 23 exemplares foram feitos à mão em 1946, e outros 700 entre 1947 e 1948 – um número bem baixo, mesmo para os padrões da época. Só em novembro de 1949 a situação da URSS ficou mais estável e a GAZ pode colocar em produção uma versão melhorada do Pobeda. Mais de 300 mudanças foram feitas no projeto, incluindo a adição de um novo carburador, molas reforçadas na traseira e um motor capaz de rodar com combustível de baixa qualidade.

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Os esforços da GAZ em tornar o Pobeda viável, usando tecnologia e recursos domésticos, foram um grande passo para o surgimento da indústria automotiva soviética. O M-20 era o primeiro automóvel russo a ter setas, dois limpadores de para-brisa elétricos (em vez de componentes manuais ou operados a vácuo), circuito de freios hidráulico e aquecedor. A ideia era que ele se tornasse referência entre os automóveis do Pós-Guerra, e de fato foi o que aconteceu.

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Ao longo dos anos, diferentes modificações foram sendo acrescentadas ao projeto. Em 1952 o motor foi retrabalhado para entregar 53 cv graças a um retrabalho de fluxo e, em 1955, novas mudanças elevaram a potência para 56 cv. Além disso, o carro ganhou uma nova grade, um novo volante e, pela primeira vez em um automóvel russo um rádio AM.

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O ano de 1955 trouxe aquela que talvez seja a maior contribuição da GAZ para a indústria automotiva mundial: a criação do primeiro SUV da história, de certo modo.

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A GAZ também fabricava veículos militares — entre eles, o GAZ-69, que foi fabricado entre 1953 e 1955. Ele era um utilitário nos moldes do clássico Jeep , e usava o mesmo motor 2.1 do Pobeda. Com ele, o utilitário conseguia chegar aos 90 km/h. A força era levada para as quatro rodas através de um sistema simples e robusto, e o GAZ-69 se tornou bastante utilizado pelo Exército Vermelho.

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Em algum momento um homem Vitaly Gracheva, assistente do engenheiro-chefe por trás do GAZ-69, Grigory Moiseevich, teve a ideia de colocar o eixo dianteiro, a suspensão com feixes de molas semielípticas e a caixa de transferência do jipe militar sob o carro de passeio. O eixo traseiro era totalmente novo, enquanto o motor e a transmissão permaneciam intocados.

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Como resultado, nasceu um veículo que juntava o conforto de um carro de passeio com a capacidade off-road de um 4×4. Batizado GAZ-M72, o veículo fez relativo sucesso e começou a ser produzido em série. Entre 1955 e 1948 foram feitos cerca de 4.700 exemplares do off-roader – o que não era nada mau para um veículo de nicho.

Apesar disto, a invenção do SUV com carroceria monobloco costuma ser atribuída à AutoVAZ, que apresentou o Lada Niva em 1977. O Niva foi o primeiro veículo concebido desde o início para ser um 4×4 com carroceria monobloco, é verdade – o M72 derivava de um projeto já existente. Mas é preciso ser justo.

O GAZ-M20 deixou de ser fabricado em 1958. No total, foram fabricados 236.000 exemplares. Destes, mais de 37.000 eram táxis, e ainda foram feitos 14.200 conversíveis entre 1949 e 1953. Apesar do frio na União Soviética, os conversíveis usavam menos metal e, por isto, custavam menos à fábrica.

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Parte do bom desempenho nas vendas se devia ao fato de o GAZ-M20 ser um dos primeiros automóveis disponíveis para compra por civis, ainda que custasse 16.000 rublos em uma época na qual o salário médio de um trabalhador soviético era de 800 rublos. Dito isto, as exportações para a Europa ocidental foram um sucesso inesperado pela GAZ, que se valia da fala de “indestrutível” que o Pobeda adquiriu no Velho Mundo.

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Adicionalmente, o Pobeda foi licenciado a partir de 1951 para fabricação na Polônia. A responsável pela produção era a FSO, empresa estatal fundada naquele mesmo ano, que rebatizou o carro como FSO Warszawa – homenagem à cidade de Varsóvia, capital polonesa, onde ficava a fábrica. O Warszawa só tinha uma grade diferente da usada pelo M20 original, e seguiu em linha até 1973, convivendo com modelos próprios da FSO, como o Syrena, de 1953; e também com projetos de origem Fiat, visto que a empresa italiana tinha uma boa relação com o governo polonês e firmou uma parceria em 1965 para a produção sob licença do sedã Fiat 125 e, mais tarde, do subcompacto Fiat 126.

Apesar do sucesso na vizinhança, a verdade é que o GAZ-M20 Pobeda era só o primeiro automóvel 100% soviético feito pela Gorkovsky Avtomobilny Zavod, e no fim dos anos 50 já entrou em vias de ser substituído. Seu sucessor já estava em desenvolvimento: o GAZ Volga, inspirado pelos automóveis americanos, porém feito sob medida para os russos.