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Design Automotivo História

A história do designer italiano Marcello Gandini, contada através de seus carros – parte 1

No início do ano, no Museu Nacional do Automóvel de Turim, na Itália, foi inaugurada uma nova exposição. A mostra se chama Marcello Gandini: Hidden Genius, e é dedicada a toda a obra de Gandini como designer automotivo. A ideia é celebrar a “genialidade oculta” do projetista – que, de acordo com os organizadores da exposição, tende a ser encoberta pela beleza pura e sem filtro de seus carros.

A exposição foi aberta no dia 24 de janeiro e segue até o dia 26 de maio, o que é uma excelente notícia para os leitores que porventura morem na Europa – é uma excelente oportunidade para ver de perto alguns dos carros conceito e esportivos clássicos mais importantes da história. Mas não é exatamente animadora para quem não pretende ir para a Itália nos próximos três meses.

Só que você não precisa se preocupar. Inspirados pela mostra, decidimos fazer a nossa própria – e contar a história de Marcelo Gandini através de seus carros, tanto os conceituais e produzidos em série. Gandini desenhou mais de 50 carros, mas nós tentamos selecionar aqui os mais marcantes. E esta é apenas a primeira parte!

Mas antes, um pouco de história. Marcello Gandini nasceu em Turim no dia 26 de agosto de 1938 – no mesmo ano em que Giorgetto Giugiaro, outro importantíssimo designer italiano. E os dois estabeleceram uma saudável rivalidade nos anos 1960.

Marcello Gandini era filho de um maestro, mas preferiu a arte de desenhar automóveis à arte de reger uma orquestra. Fora isto, não se sabe muito mais a respeito de sua juventude – morando desde 1980 em sua casa-estúdio em uma área rural relativamente afastada de Turim, Gandini é um homem muito reservado e discreto. Aos 80 anos de idade, o designer continua mais atraído pela ideia de deixar seu trabalho falar por ele, do que dar entrevistas ou declarações.

O que é bem sabido, no entanto, é que Gandini tinha 24 ou 25 anos de idade quando, em 1963, bateu na porta do Estúdio Bertone em busca de um emprego, com uma pasta cheia de desenhos e rascunhos debaixo do braço.

Nuccio Bertone e Marcello Gandini, por volta de 1976

 

Na época, Nuccio Bertone gostou do que o jovem rapaz lhe apresentava – ao contrário de Giorgetto Giugiaro, que era a estrela da casa e não foi muito com a cara de Gandini, opondo-se fortemente a sua contratação. Quando Giugiaro deixou a Bertone, em 1966, Nuccio não hesitou em lhe dar o emprego. Gandini foi o diretor de design da Bertone por 14 anos.

 

Lamborghini Miura

O Lamborghini Miura foi o primeiro projeto de Marcello Gandini a ganhar as ruas, em 1966. Todos nós conhecemos as formas sensuais do Miura, com sua dianteira baixa, seu para-brisa inclinado, os faróis escamoteáveis rodeados por filetes que lembravam cílios, as rodas Campagnolo, as entradas de ar atrás nas colunas “B”… enfim, um clássico. Ele também é considerado o precursor dos superesportivos modernos, por ser o primeiro carro produzido em série com um motor potente atrás dos bancos dianteiros (na época do lançamento, em 1966, um V12 de 3,9 litros e 350 cv, montado na transversal), carroceria baixa e preço elevado.

O que nem todo mundo sabe é que o Lamborghini Miura é motivo de desavença entre Giorgetto Giugiaro e Marcello Gandini. Em 1996, em depoimento à revista Classic & Sports Car, Giugiaro foi bem direto e declarou: “Gandini pegou meus rascunhos e terminou o carro – 70% do design são meus.”

Gandini nega a história veementemente, e diz que tudo não passa de um mal entendido. Em 2009, durante uma entrevista ao site Automotive News Europe, ele deu o assunto por encerrado, dizendo: “Eu fiz o Miura – e fiz sozinho – em apenas três meses. Qualquer suposta influência de Giugiaro no carro é simplesmente falsa. Essa má-interpretação da história surgiu quando o carro foi apresentado, em 1966.” Coincidentemente, justo quando Gandini assumiu o lugar de Giugiaro na Bertone.

Confesso que sempre achei o Miura completamente distinto dos projetos seguintes de Gandini, mas mantenhamos a disputa entre os dois senhores. Em todo caso, é fato que as linhas retas e cheias de cortes abruptos pelas quais ele é conhecido só foram vistas em público pela primeira vez dois anos depois, em 1968, com o projeto seguinte do estúdio Bertone.

 

Alfa Romeo Carabo

Se o Lamborghini Miura é visto como o pioneiro dos supercarros por suas proporções e seu conjunto mecânico, é do Alfa Romeo Carabo a primazia do perfil retilíneo em cunha – dianteira baixa, uma divisão muito discreta entre as linhas do capô e do para-brisa, e uma traseira alta, terminada em um corte abrupto.

Feito sobre o belíssimo Alfa Romeo 33 Stradale, o Carabo dividia com ele o motor V8 de dois litros e 230 cv e a transmissão manual de seis marchas fornecida pela Colotti. Mas, por fora, era um automóvel completamente diferente – em vez das formas elegantes e arredondadas do Alfa 33, o Carabo era muito mais agressivo, futurista e retilíneo. E ele também foi o primeiro carro desenhado por Gandini a contar com as hoje famosas portas tesoura, que se abriam para cima e para a frente – e se tornaram outra de suas marcas estilísticas.

O Alfa Romeo Carabo foi apresentado no Salão de Paris de 1968, e costuma ser apontado como o antecessor direto do Lamborghini Countach. Isto posto, existiu outro carro entre o Carabo e o Countach que, inegavelmente, também influenciou o sucessor do Miura. E ele é o próximo item da nossa lista.

 

Lancia Stratos Zero

Talvez por causa da boa recepção do público em Paris ao Alfa Romeo Carabo, pouco tempo depois a Lancia encomendou a Marcello Gandini um conceito semelhante, porém ainda mais ousado. Seu nome era Lancia Stratos Zero, e ele levava aquela história de “cunha” ainda mais longe: enquanto o Alfa Romeo Carabo ainda tinha uma separação visível entre a linha do capô e a linha do teto, no teto a silhueta do carro realmente consistia em uma linha ininterrupta. Isto resultava em um carro absurdamente baixo: apenas 84 cm de altura.

Consequentemente, as portas tradicionais deram lugar a um para-brisa basculante, e o acesso ao interior era feito pela frente. E, como o Alfa Romeo Carabo, o Lancia Stratos Zero era 100% funcional. Com estrutura tubular e carroceria de fibra de vidro, ele herdava do belo Lancia Fulvia Coupé o motor V4 de de 1,6 litro (1.584 cm³) com dois carburadores Solex de 45 mm e 115 cv. Este ficava instalado sob uma tampa prateada triangular que se abria para o lado, e era acoplado a um câmbio manual de cinco marchas. A suspensão usava um arranjo McPherson na dianteira e braços triangulares sobrepostos na traseira, e havia freios a disco nas quatro rodas.

Embora fosse uma verdadeira viagem estilística, o Lancia Stratos Zero tinha uma importante missão: promover uma boa relação entre Lancia e o estúdio Bertone – que a fabricante italiana planejava contratar para desenvolver seu novo carro de rali. Sim, estamos falando do Lancia Stratos.

Ainda que tivesse o mesmo nome do conceito, e utilizasse técnicas de construção semelhantes, o Stratos tinha um visual radicalmente diferente – suas proporções eram mais “mundo real”, com um teto mais alto, entre-eixos mais curto e portas de verdade. Ele também tinha, atrás dos bancos dianteiros, um motor V6 Ferrari de 2,4 litros que, na versão de rua, lançada em 1973, tinha 190 cv. O carro de rali, que também estreou em 73, chegava aos 278 cv na versão de 12 válvulas, e aos 325 cv na versão de 24 válvulas.

O Lancia Stratos é amplamente saudado como um dos automóveis mais bonitos já feitos – suas proporções musculosas e robustas harmonizavam muito bem com as dimensões relativamente compactas. Mas há um aspecto mais interessante do Stratos não costuma ser muito comentado: além do desenho do carro, Gandini foi o responsável por todos outros elementos do carro – as dimensões gerais, o modo de construção, e o designer contribuiu até mesmo para o arranjo da suspensão.

E ele fez um bom trabalho: o Lancia Stratos foi campeão do WRC três vezes seguidas, entre 1974 e 1976, e automaticamente tornou-se um ícone.

 

Lamborghini LP500 Countach

Enfim, chegamos ao Countach – talvez o trabalho mais conhecido de Marcello Gandini. O sucessor do Miura pode ser visto com o um amálgama das características vistas no Alfa Romeo Carabo (as portas tesoura e as proporções gerais da carroceria) e no Lancia Stratos Zero (em especial, o corte irregular das caixas de roda traseiras). O Countach foi apresentado pela primeira vez em 1971, sob a alcunha Lamborghini LP500, no Salão de Genebra.

O carro já era bem parecido com o que se veria no modelo de produção, a ser lançado em 1974, mas trazia algumas diferenças importantes: um motor V12 de cinco litros e 440 cv que, na versão de produção, foi substituído por um V12 de 3,9 litros e 375 cv. Além disso, era construído sobre uma estrutura de aço do tipo spaceframe mais pesada do que o chassi tubular utilizado na versão final. Visualmente, ele não tinha os dutos NACA nas laterais, e nem os respiros ao lado do compartimento do motor.

O protótipo foi utilizado nas primeiras sessões de testes realizadas pela Lamborghini, e também para fins de homologação do carro de rua. O Countach foi lançado em 1974 e veio a se tornar a nova “cara” da Lamborghini, influenciando diretamente todos os modelos que a marca lançou depois dele. Era o que faltava para que Marcello Gandini se tornasse um dos projetistas automotivos mais respeitados do planeta na década de 1970.

Apesar disto, é amplamente aceito que o Lamborghini Countach só assumiu seu verdadeiro potencial a partir de 1980, quando o projeto original de Gandini foi alterado por sugestão de Walter Wolf, recebendo para-lamas alargados, para-choques mais volumosos e uma obscena asa traseira fixa que bloqueava toda a visão do vigia traseiro. Se o Countach original era uma grande demonstração de ousadia, o modelo dos anos 80 era uma voadora no peito, com os dois pés. (E você pode ler tudo sobre ele aqui!)

 

Lamborghini Marzal

O sucesso do Miura e do Countach garantiu que Marcello Gandini se tornasse o designer favorito da Lamborghini. Já em 1967, por exemplo, a marca encomendou a ele um conceito de quatro lugares e configuração 2+2 – um desafio interessante, pois a ideia era que o carro tivesse formato de cunha e motor central-traseiro.

O resultado apareceu no Salão de Genebra daquele ano: o Lamborghini Marzal. O conceito tinha, atrás dos bancos traseiros, um seis-em-linha com três carburadores que era, na prática, metade de um V12 do Miura – sim, o Marzal era 100% funcional. O porta-malas ficava na frente, e o motor ficava sob uma cobertura com várias entradas de ar hexagonais. O carro era gigantesco, com um capô longo, para-brisa extremamente inclinado e portas quase totalmente feitas de vidro, deixando as pernas dos ocupantes à vista de quem estivesse fora do carro.

Embora fosse tecnicamente viável, o Marzal foi considerado ousado demais para uma marca jovem e ainda instavel financeiramente, como era a Lamborghini na segunda metade dos anos 60. Mas, de certo modo, suas formas gerais acabaram ganhando as ruas em 1968, com o Lamborghini Espada.

O Espada era bem mais convencional, com motor V12 na dianteira, em posição longitudinal; e um porta-malas atrás. Bem mais mundano, mas também muito mais barato e rápido na produção em série. E definitivamente, era mais prático para o motorista e os demais ocupantes.

Iniciando-se a década de 1970, a Lamborghini colocou no mercado modelos mais compactos e acessíveis, como o Jarama, cupê 2+2 que também usava um motor V12, porém tinha formas mais harmônicas que o Espada; e o Urraco, primeiro Lamborghini com motor V8, posicionado abaixo do Countach na linha – mais ou menos como ocorre com o Huracán e o Aventador nos dias de hoje.

Lamborghini Jarama
Lamborghini Urraco

Mas a Lamborghini não foi a única companhia que contratou os serviços de Marcello Gandini naquela época – na verdade, o projetista da Bertone estava com a agenda sempre cheia.

 

Alfa Romeo Montreal

Em 1967 a Alfa Romeo foi à Expo 67 em Montreal, no Canadá, com um cupê conceitual baseado no Alfa Giulia (com motor 1.6). Na época muitos carros conceito não tinham nome oficial, e por isso o modelo ficou conhecido simplesmente como “Montreal”. O carro foi assinado por Marcello Gandini, que na época havia acabado de ser contratado pela Bertone.

As linhas gerais do carro eram as de um cupê relativamente tradicional, com traseira fastback curta e capô longo – com proporções muito harmônicas, diga-se. Gandini, como já dissemos, ainda não tinha desenvolvido seu estilo retilíneo e preciso na década de 1960, e isto ficava evidente no Montreal, que tinha formas mais fluidas e orgânicas.

Por outro lado, dois detalhes se destacavam: os faróis quádruplos, parcialmente cobertos por persianas individuais recortadas no capô; e os respiros na coluna B/C, formados por sete fendas horizontais empilhadas. Eram toques de ousadia que realmente definiam a personalidade do carro. E, como outros conceitos de Gandini, o Montreal era funcional, com o mesmo quatro-cilindros de 1,6 litro do Giulia.

O conceito foi tão bem recebido que a Alfa Romeo tratou de desenvolver sua versão de produção, que chegou ao mercado em 1970. E, claro, fez questão de manter as marcas estilísticas criadas por Gandini. Só foram feitas pequenas alterações: as persianas já não eram individuais, e sim uma para cada par de faróis; e as entradas de ar nas laterais eram seis de cada lado, e não sete. Fora isto, mais uma vez as linhas originalmente criadas por Gandini foram preservadas.

Melhor ainda: no lugar do quatro-cilindros 1.6, o Montreal de rua tinha um V8 de 2,5 litros com 200 cv e injeção mecânica — um motor derivado do Alfa Romeo 33 Stradale, porém com algumas diferenças como  o virabrequim de plano cruzado e o cárter úmido.

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