A história do Velo Città: de uma trilha de rali à realização de um sonho

Juliano Barata 19 agosto, 2016 0

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Quinta marcha, 180 km/h, reta em descida. As três placas com os macaquinhos se aproximam: 150, 100, 50 metros. Freada forte para a Curva do Guiga, um “S” em mergulho conhecido popularmente como “saca-rolha”. Discos incandescentes, corpo suspenso na horizontal pelos cintos, dois punta-taccos. Entrada cega, transferência de peso diagonal, um breve toque no acelerador, toque no freio, procure a zebra invisível da variante seguinte, à direita, jogue o carro com confiança.

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Nove anos atrás, neste mesmo local, você estaria no meio da poeira em um traçado bastante veloz, entre muitas rochas, morros e algumas árvores, próximo de onde um dia foi o acesso principal à fazenda. Logo ao lado, uma imensa trilha de rali de velocidade, cheia de saltos, mergulhos e travessias de trechos alagados.

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Muitas vezes, visualizamos grandes obras com a naturalidade de algo que sempre esteve ali, atemporal e estático. Mas hoje nós iremos desconstruir esta noção: vocês irão descobrir o que o Velo Città era antes de ser o Velo Città, por qual motivo seu traçado é da forma que é, e todos os desafios de sua construção e de seu permanente processo de evolução. Aperte os cintos e prepare-se para uma viagem no tempo!

 

Quando o sonho virou realidade

Antes de conter um autódromo, a fazenda – como era chamada a propriedade pelos frequentadores na época – tinha outro uso, extensão e proprietário: entre 2002 e 2008 era a pista de testes de rali da equipe de competições da Mitsubishi, onde Guiga (Guilherme Spinelli, piloto oficial da marca desde 1999 e diretor da Ralliart Brasil desde 2010) testou e desenvolveu não apenas os veículos que competiam no campeonato brasileiro, como alguns automóveis de rua também.

O chefe de equipe e piloto Leandro Almeida não apenas acompanhou o nascimento do Velo Città de perto como foi um dos responsáveis do projeto. Ele se recorda da pista de rali: “eram cerca de 30 quilômetros de trilhas, com um traçado acidentado, mas bem veloz. O terreno era bem diferente e a estrutura era simples, basicamente uma cocheira. Até mesmo a entrada era feita por outro local, pela estradinha municipal que corre atrás da reta oposta”. A fotografia de satélite abaixo é emblemática, pois mostra a convivência da pista de rali (que ocupa quase 70% da imagem) com o que viria a ser o Velo Città (canto superior direito).

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Spinelli guarda lembranças carinhosas dos tempos de poeira. “Eram dias incríveis. Treinávamos o dia inteiro, almoçávamos super bem e ficávamos neste pequeno paraíso. Tinha uma casa onde morava uma família que veio da Bahia, que tinha uma excelente cozinheira, que se chamava Celi. Esta época foi super importante para o know-how da nossa equipe. A pista tinha muitas variações de terreno: trechos rápidos, travados, subidas, descidas, travessia de água, saltos, pisos ruins e bons, pastos, tudo. Isso sem mencionar as adaptações que fizemos para usos e testes mais específicos”, afirma. Confira como está o terreno atualmente:

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Abaixo, é possível ver a evolução do Velo Città ao longo do tempo. Note como o traçado mudou, principalmente no primeiro e no terceiro trecho de volta.

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Em 2008, a história daquele local mudaria para sempre. “Sempre sonhamos em construir um autódromo. Era uma conversa sempre com brilhos nos olhos. Lembro que quando vínhamos para cá fazer os testes (no começo dos anos 2000, Almeida era chefe da equipe de rali), namorávamos longamente o terreno. E então, há cerca de oito anos, aconteceu a aquisição, saindo das mãos da Mitsubishi. E assim o sonhou ganhou traços de realidade. Começou a história do Velo Città”, recorda Leandro, que atualmente comanda a Old Boys, equipe de turismo, GT e protótipos sediada no próprio autódromo.

Boa parte dos três primeiros anos foram investidos em trâmites jurídicos para obter as aprovações e licenças do Ibama, cujos cuidados e monitoramentos permanecem até hoje: o autódromo não poderia causar prejuízo para a natureza. O instituto fez diversos estudos sobre as espécies presentes, os seus hábitos noturnos, os impactos de ruído, e determinou práticas de compensações ambientais – e só então a construção do autódromo foi autorizada.

 

Dois circuitos em um

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As duas principais características do Velo Città são o relevo desafiador, com muitos mergulhos e subidas, e o traçado que mistura características de autódromos maiores (primeiro setor) com o de circuitos do tipo club racer do interior da Europa (segundo e terceiro setor), mais dinâmicos e com intervalos mais curtos entre os pontos de tangência. Ambas possuem relação direta com o espaço no qual o autódromo foi idealizado.

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Quando você olha o circuito visto de cima, a característica mista do traçado fica ainda mais evidente, parecendo até mesmo que são dois autódromos juntos. E é exatamente isso: o Velo Città nasceu em duas fases – o anel superior, com 2.090 metros veio primeiro, começando a ser construído em janeiro de 2010 e ficando pronto seis meses depois. O carro a inaugurar o circuito? Nada menos que o Ford GT de competição da equipe Old Boys.

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“O anel superior tem essa característica mais travada porque era o espaço que tínhamos disponível. O famoso saca-rolhas no fim da reta oposta (Curva do Guiga, um “S” em descida – a curva mais à esquerda na fotografia abaixo) foi desenhado daquela forma porque ali atrás é o fim do terreno e havia um declive natural. Foi a solução para se ter algo que permitisse uma desaceleração segura”, afirma Leandro.

Na imagem é possível ver a estrada municipal que passa por trás da Curva do Guiga, demarcando os limites da propriedade. A faixa estreita de asfalto que contorna a curva por fora é uma rota de segurança para o caso de fadiga de freio.

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O anel inferior do Velo Città – e consequentemente os boxes, o Racing Center e a portaria principal – só vieram a nascer quase um ano depois. Ou seja, por um bom tempo, o autódromo preservou a entrada da pista de testes de rali, próximo à Curva do Guiga. Nesta época, a Old Boys trabalhava no prédio do museu (amplie as fotos acima: é o casarão de teto verde na parte superior), próximo à Curva da Mata – que tem este nome justamente demarcar uma grande reserva florestal que não pode ser alterada.

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Acima: detalhe do que veio a ser a reta dos boxes no traçado completo.

Abaixo: o grampo de 180º à esquerda que marcava a saída dos boxes. O retão principal ainda não existia – ao menos no asfalto. Sem zebras, guard-rails, boxes e com bastante terra exposta, a paisagem era significativamente diferente.

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Abaixo, um clássico cupê MG MGB GT desfruta a paisagem da então nova entrada principal do Velo Città. Antes o acesso era feito por um portão próximo à Curva do Guiga. Na sequência, um Jaguar F-Type no mesmo local, já asfaltado.

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“O traçado tem essa riqueza da geografia do lugar misturado com o que eu e o Eduardo desenhamos, mais a opinião de diversos pilotos, como o Ingo Hoffmann, Andreas Matheis e o Gil de Ferran, que deu muitas opiniões valiosas sobre segurança na pista. O responsável pela engenharia do projeto foi o Moco (Luis Paulo Pacces, apelido “histórico” em homenagem ao piloto José Carlos Pace), o que foi um exercício bem interessante, pois ele não é piloto, mas tinha a visão da engenharia da coisa, o que seria necessário fazer para atender aos nossos requisitos” afirma Leandro.

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Detalhe da Curva da Paciência, trecho final do traçado, antes da instalação dos guard-rails e barreiras de pneus

O terreno cheio de relevos é prato cheio para os amantes do automobilismo. Nürburgring Nordschleife, Suzuka, Spa-Francorchamps, Laguna Seca e Brands Hatch são alguns bons exemplos dos desafios e emoções que uma ampla variação topográfica pode trazer. Ela altera dramaticamente o equilíbrio dinâmico dos carros, aumenta o desafio da pilotagem e diversifica o campo visual e as forças G exercidas no corpo do piloto.

Mas esta é a parte fácil da história. No aspecto geológico e construtivo, um terreno acidentado é sempre desafiador de ser preparado e trabalhado. E no Velo Città, com 45 metros de variação, não foi diferente – até mesmo a terraplanagem da junção dos dois anéis foi desafiadora.

“O terreno tinha e ainda tem muitas rochas de grandes proporções, e havia muitas valas e morros. Tivemos de fazer um bom punhado de implosões e aterramentos para oferecer mais segurança, tudo enquanto seguíamos à risca a cartilha do Ibama. Por exemplo, a parte de trás dos boxes tinha uma grande vala e havia um morro no lado interno entre as curvas 1 e 2, que restringia a visão – a terra desta implosão usamos para aterrar outros locais, como na expansão da área de escape da própria curva 1 e 2. Por outro lado, se havia muitas pedras, por outro o solo era muito bom”, afirma Leandro.

 

Estabelecendo um novo padrão de segurança

Como um carro de corridas, um autódromo é projetado, validado, construído e testado – sempre com muitas modificações ao longo do processo, que na verdade nunca acaba. No caso do circuito, geralmente norteado pelo quesito da segurança em pista. Uma das histórias mais interessantes do Velo Città e que demonstra a atenção com a segurança é a da Caipirinha, um novo “S” de média-alta inaugurado ano passado e que faz sequência à curva 2 como traçado alternativo, eliminando as curvas de baixa 3 e 4.

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Durante a construção do anel inferior, em 2011, ela chegou a ser idealizada, mas foi abortada e somente em 2015 ressurgiu, com traçado ligeiramente diferente. Abaixo, é possível ver o desenho antigo marcado sobre a terra com a niveladora Patrol. Esta versão da curva nunca chegou a ser asfaltada.

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Leandro Almeida conta o episódio: “Lembro que ela foi uma sugestão do Guiga. Eu estava com a picape L200 e me aproximei da curva quente, a uns 130, 140 km/h na terra. Embora emocionante, achamos que ficou um pouco perigosa, com aproximação na curva seguinte (uma perna à direita de pouco menos de 90 graus) muito rápida”, recorda. Daí veio a decisão de fazer as curvas 3 e 4, mais lentas, em seu lugar.

No fim da temporada de 2014, após diversas evoluções no circuito, a construção da Caipirinha foi iniciada, com um traçado sensivelmente menos veloz que o de 2011, aumentando a segurança. Ainda assim, tanto esta curva quanto o traçado externo alternativo da última curva (Ferradura), que aumentou a velocidade no fim da reta em cerca de 20 km/h, são de uso exclusivo para veículos de competição. Veja a Caipirinha em detalhes:

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Este tipo de preocupação é cotidiana no Velo Città e está nos poros de cada detalhe do circuito – não apenas no traçado, mas sim no complexo como um todo. Atrás de referências, a equipe do Velo Città olhou para os melhores exemplos. Visitaram diversos autódromos, como Homestead, Road Atlanta e Daytona, trazendo dezenas de anotações sobre cuidados com remoções de veículos, atendimento médico em pista, locais de abastecimento (não é admitido combustível nos boxes fora dos carros, por exemplo), metodologias de coleta e descarte de materiais como óleo usado e resíduos perigosos e aterro e auditoria de lixo – algo que o Velo Città faz em todos os eventos, com certificado da massa e do destino do lixo.

Para absorver fluidos na pista, como óleo ou líquido de arrefecimento, em vez de cal ou serragem, o Velo Città usa o produto canadense Peat Sorb (confira o vídeo acima), muito utilizado para salvar praias em desastres ambientais, como vazamento de petróleo ou colapso de navios. Camila Maluf, gerente comercial e também gestora de toda manutenção do autódromo, comenta o motivo: “o óleo penetra e ataca a composição do asfalto. Este tipo de dano não acontece da noite para o dia, leva algum tempo, mas é irreversível. Isso sem falar no caso destes fluidos atingirem a terra. Os materiais que são tipicamente usados em outros autódromos, como serragem, criam uma camada sobre o óleo derramado, mas não chegam a absorvê-lo totalmente como o Peat Sorb o faz”.

Camila costuma receber clientes e dirigentes de provas com um manual de 30 páginas com toda esta metodologia. “No começo, muita gente não entendia, achavam que era exagero. Mas depois que viam tudo funcionando com tanta perfeição, entendiam, agradeciam, elogiavam e tomavam como exemplo para levar para outras pistas”. Outra parte importante deste método é a conservação da estrutura do local. “Estamos entrando na quarta temporada de atividades do Velo Città e quando você olha para o chão dos boxes, para as paredes, parece que se passou um mês. É muito gratificante ver o reconhecimento dos frequentadores”.

Leandro complementa, com orgulho: “A referência que assumimos em termos de sofisticação, conservação e segurança foi o Monticello Motor Club (um misto de resort e autódromo localizado em Nova York, foto abaixo), mas hoje podemos dizer que superamos a meta!”.

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Como dissemos no início deste capítulo, a evolução nunca acaba. Todos os anos acontecem melhorias no autódromo. Algumas delas são quase invisíveis aos frequentadores, como expansões de zebras, grades e áreas de escape e instalação de grelhas no asfalto para drenagem. Outras são bem visíveis, como a adoção de balizadores de plástico e as famosas bananinhas (elevações para dentro das zebras internas, foto abaixo), para prevenir que pilotos cortem caminho colocando os pneus do lado interno para além da zebra, o que sujava a pista e cavava buracos na grama – o que poderia danificar as rodas.

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Da primeira prova ao sucesso na TV

O Velo Città nasceu com o propósito mais purista possível: um autódromo para uso privado, amigos e família, com nada mais que o necessário. Em seu projeto inicial, a infraestrutura se resumia a três boxes, um terraço, um banheiro e o museu/oficina.

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Hoje, estamos falando de um complexo de nível internacional, com oito boxes fechados e infraestrutura completa para mecânicos, paddock no andar superior com espaço para até 500 convidados, terraço, lounges mobiliados, copa, elevador e torre de direção de prova. Isso sem mencionar os demais prédios, como o Racing Center (um sofisticado espaço para eventos, com capacidade de até 400 pessoas, com uma grande oficina privada em sua parte posterior) e o Edifício de Serviços (uma sala modular, que pode ser usada para briefings, ambulatório ou refeitório para staff).

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A fagulha que iniciou a profissionalização e o crescimento vertical do Velo Città foi curiosa e espontânea. A sétima etapa da temporada de 2012 da Porsche GT3 Cup Challenge estava prevista para acontecer no (hoje extinto) autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Mas na mesma época aconteceria a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, o que deixou os custos e logística da cidade praticamente inviáveis. Foi quando o diretor da categoria Dener Pires propôs o inesperado: fazer a prova no Velo Città.

Com poucas semanas em mãos, todas as barreiras de pneus foram instaladas (hoje, a pista conta com mais de 25 mil pneus de contenção), as tendas, posto de direção de prova e cabine de cronometragem foram estruturadas e apenas um dia antes da realização da prova o autódromo foi homologado pela Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA). “No começo do processo, nós mesmos íamos buscar os pneus slick usados na Yokohama, os furávamos e instalávamos nos guard rails”, recorda Almeida. A prova, disputada em 11 de junho de 2012, foi um sucesso, com transmissão ao vivo no Sport TV. Desde então, o Velo Città é parte integrante do calendário da Porsche GT3 Cup.

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Uma coisa foi puxando a outra: em agosto daquele mesmo ano a Driver realizou um evento com 120 superesportivos e exclusivos, em dezembro aconteceu uma etapa da Classic Cup, disputada com 48 carros antigos como Puma, Ford Maverick, BMW 2002, Passat e Karmann-Ghia, em junho de 2013 aconteceram as 1000 Milhas Históricas Brasileiras e, desde 2014 o Velo Città sedia a prova de longa duração 500 Km de São Paulo. Isso sem mencionar os já tradicionais Lancer Cup e curso de pilotagem Premium Racing School.

Um episódio curioso aconteceu em março de 2013, com a Yamaha: após um longo estudo de segurança do autódromo (pois as necessidades das motocicletas são diferentes das dos automóveis), o Velo Città recebeu a fabricante para o lançamento do modelo YZF-R1. A estrela do evento era ninguém menos que Valentino Rossi. “Sua agenda estava apertada. Depois que ele cumpriu sua agenda de obrigações, com entrevistas e gravações em pista, o horário do helicóptero estava em cima. Mas ele quebrou o protocolo: ninguém da Yamaha conseguia tirar o Valentino da pista. Ele se divertiu muito”, recorda Camila Maluf.

O uso do Velo Città para testes e eventos de lançamentos de veículos acabou se tornando um de seus braços fortes: todas as marcas premium, como Jaguar-Land Rover, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Audi, Bentley e Mitsubishi alugam o autódromo com frequência para este fim. Não apenas por causa do traçado, desafiador e seguro, mas também por causa da infraestrutura. “Fora a sofisticação, nós temos uma estrutura toda pronta, mobiliada, com uma série de recursos que são importantes para organizadores de eventos”, afirma Camila. Outro uso importante têm sido o de filmagens: comerciais, programas e novelas, como Acelerados (SBT) e Haja Coração (Globo), usam o Velo Città como locação.

Aceleramos: AMG GT, Mercedes-Benz C63 S, CLA45 e A45 AMG – no Velo Città

Mas nem tudo se resume a asfalto. Em 2014 foi inaugurada a pista 4×4: 2.500 metros, 18 obstáculos de diversos ângulos, apoios cruzados, king, super king, tanques de areia e de lama com até 50 cm de profundidade, elevações laterais, troncos, pontes e obstáculos tipo caixa de ovos resultaram em um complexo que não apenas é usado para test-drives de veículos off-road, como também é usado para testes de engenharia e eventos com mountain bikes.

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Se você tiver a oportunidade de ser convidado para um evento no Velo Città, sinta-se um privilegiado. Uma vez lá, gaste alguns minutos observando o cuidado com o qual toda a estrutura é cuidada, dos canteiros de flores ao sempre impecável chão dos boxes, antes de degustar as 14 curvas distribuídas ao longo de seus 3.493 metros. “O Velo Città é fruto de um sonho, cultivado com muito amor, disciplina e paciência. São estes os fatores que determinaram um padrão extremamente alto e o zelo ao qual nos empenhamos todos os dias”, conclui Camila.

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[ Fotos: Luca Bassani, Tom Papp, Fernanda Freixosa, Leo Sposito, Rodrigo Guimarães, Juliano Barata ]