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Project Cars #225

A primeira partida do Lamborghini Diablo construído em casa

Saudações novamente, meus amigos! Demorei mas estou aqui para dar mais uma atualizada sobre o projeto para vocês. Creio que todos devem saber o quanto é difícil prosseguir com um Project Car — os fatores dinheiro e tempo são algo bem critico se tratando disso, mas a gente dá nossos pulos não é mesmo?

Na última parte contei a vocês o trabalho na pintura do chassi e mais alguns detalhes no que foi montado, de lá pra cá bastante (e ao mesmo tempo pouca) coisa foi feita, sem mais enrolação vamos aos capítulos dessa novela.

O tanque de combustível foi instalado, não do modo como seguia o projeto que dizia para fazê-lo em alumínio e embutir no chassi, tudo beleza… mas acontece que as chapas de alumínio além de não serem nada baratas também dariam um trabalhão para montar um tanque, então meu pai buscou uma idéia lá nas origens da Lamborghini, o tanque viria de um trator!

E não é que o tal do tanque do trator Ford 6600 não encaixou como uma luva? Ele tem capacidade de 70 litros, que é mais do que o suficiente para o carro, ainda mais que é difícil ter dinheiro pra abastecer tudo isso de uma vez. Os suportes feitos deixaram o tanque suspenso, com espaço suficiente abaixo para a passagem da mangueira que está conectada a um filtro e uma bomba externa vinda de um Gol GTI 2.0 e cada vez mais peças de carros (e tratores) diferentes vão somando a nossa Diablo.

Os radiadores foram instalados também. O par veio de um radiador de caminhão Scania que foi cortado ao meio, dando a medida exata de que precisamos, além disso este radiador possui mais aletas do que os convencionais, gerando um arrefecimento mais eficaz. O problema depois foi achar as ventoinhas que servissem, e Essas acabaram vindo de um Monza (dois Monzas na verdade)

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Como podem ver a ventoinha está invertida, no Monza ela vai na parte de trás do radiador, puxando o ar para trás, neste caso elas foram ligadas com a polaridade invertida, soprando o ar de frente para trás, solução adotada para economizar espaço atrás da roda, mantendo o radiador mais afastado dela, facilitar a conexãode um duto a entrada de ar na carroceria (como mencionei no post anterior) além de facilitar uma eventual manutenção.

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As mangueiras, assim como todo sistema de arrefecimento, foram conectadas. O reservatório veio de um VW Gol, que é padrão em projetos similares.

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Abaixo podemos ver todo o conjunto instalado, tanque, motor, radiadores, reservatório da direção hidráulica e logo ali os escapes!

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Foram utilizados canos de 2,5” ligados em X com silenciadores de 50mm de diâmetro interno logo após a junção, esta solução foi adotada por questão de espaço , além de também ajudar no fluxo dos gases que se aceleram nesta junção, interessante saber que este escape como está aí na foto, (terá uma continuação após esta curva abaixada nos silenciadores, que irá acompanhar o para-choque traseiro) custou menos de 200 reais — isto contando com a manta térmica. A receita foi a seguinte: pegue um escape longo estragado em alguma oficina especializada em escapes, (é só pegar, eles iam jogar fora mesmo) abra-o, tire o cano furado que está estragado, monte com um novo, dá até para aproveitar a lã de vidro se possível, solde dois pedaços de canos e está pronto!

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Bateria, caixa de fusíveis que veio de um Gol e quase toda instalação elétrica já estão no lugar, faltando apenas acabamento e a organização dos mesmos (você não achou que ia ficar essa bagunça né?) O chicote da injeção programável também está instalado, que é de uma Injepro EFI Light v1, está ligada em modo semi-sequencial de injeção, e centelha perdida (dois cilindros por bobina), esta não é uma configuração que planejo deixar de definitivo, mas dará conta do recado para a proposta do carro por enquanto.

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“Só não repara a bagunça”

Enfim, o chicote da injeção foi instalado, configurei com a ajuda de colegas e amigos, revisei cabos de velas, bicos, bobinas e assim por diante.

Os cabos de vela estavam podres (literalmente), os bicos estavam ainda piores, e foram trocados por bicos de Astra Flex 2.0, que para minha surpresa tinham exatamente o mesmo tamanho dos bicos originais do motor do Audi. “Plug and play” é um termo raro neste projeto.

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Tudo certo? Óleo OK, arrefecimento OK, chicote instalado, tudo certo. Vamos dar partida? Desta vez sem surpresas negativas, vamos tentar, neste momento em qualquer projeto o nervosismo é inevitável, aquela sensação que logo você poderá (ou não) ouvir os primeiros berros da criança, viro a chave e…

FUNCIONOU! E não é que o bicho roncou bonito? Sorte a nossa!

Mas por pouco tempo…

Não estava conseguindo acertar a injeção de maneira alguma, não dava lenta, o sensor MAP não queria ler direito, estava dando falta se acelerasse demais e ao mesmo tempo muito muito excesso, alguns profissionais vieram dar uma olhada e também não resolveram. Checamos o motor e vimos que pelo menos três cilindros estavam sem compressão. Tiramos o cabeçote, foi levado a retifica e lá foi constado: tuchos travados, uma válvula torta e o restante com deficiência na vedação.

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“Meio” torta não acha?

Voltou da retífica liso, limpinho e com as válvulas assentadas e checadas, foram trocados também os vedadores de válvulas. Coisa chique! Falta apenas chegarem as juntas, montar e testar tudo de novo.

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Isto é tudo que foi feito até o presente, pessoal. Gostaria de poder estar contando mais, mas tempo e dinheiro não me deixam ser tão rápido, então tenham calma. Espero que tenham gostado do post. Voltarei assim que tiver mais updates. Até mais!

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Por Denis Schiavon, Project Cars #225

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