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Aceleramos o Argo Trekking, de R$ 59 mil: confira a avaliação do FlatOut!

Faz exatamente vinte anos que a Fiat lançou a Palio Weekend Adventure, a pedra fundamental de um segmento que estaria para explodir e que segue expandindo até hoje, ainda que num ritmo modesto: veículos compactos de produção modificados para uma versão aventureira. A perua trazia 20 mm a mais na altura da suspensão, pneus mistos e uma leve customização externa com itens como quebra-mato na dianteira, estribo nas laterais e molduras pretas nos para-lamas.

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Duas décadas depois, o Argo Trekking 1.3 (R$ 58.990) chega com a mesma receita para disputar espaço no mercado com Hyundai HB20X (R$ 62.290), Sandero Stepway (R$ 63.990) , Onix Activ (R$ 60.790) e Ka Freestyle (R$ 64.090). Se é verdade que o segmento não tem a mesma temperatura que já teve e talvez já mostre sinais de saturação, por outro lado a Fiat chega com um pacote forte no custo-benefício e, tão importante quanto isso, uma tradição no ajuste de suspensão e robustez construtiva que faz a Strada ser o sucesso comercial que é até hoje.

Certamente não um carro entusiasta muito menos um off-roader, o Argo Trekking tem o seu lado funcional em sua proposta. Chega para buscar agradar a dois perfis de compradores de hatches compactos: o público urbano que simpatiza com o visual aventureiro e que gosta de um veículo bom de superar valetas e lombadas, e o público interiorano que mora em cidades com piso castigado, com asfalto seriamente precário e terra batida. Nós fomos convidados para conhecer o lançamento em Atibaia (interior de São Paulo) e vamos apresentar para você as modificações técnicas realizadas pela Fiat e as nossas impressões a bordo – será que essa premissa de funcionalidade se mostra na prática?

 

Uma rápida pincelada sobre o Argo

O Argo foi lançado em maio de 2017 com uma tripla missão: aposentar praticamente ao mesmo tempo Palio, Punto e Bravo. Na prática, o carro não foi concebido para uma polivalência tão grande: a Fiat fez uma evolução na plataforma do Palio, introduzindo mais aços de alta resistência e de ultra alta resistência formados a quente (hot stamping) e aproximando suas medidas às do Punto, que foi o referencial do Argo. A FCA abdicou da categoria do Bravo, uma fatia que, de fato, está em decadência em nosso mercado. O entre-eixos é o melhor exemplo: o Palio tinha 2,42 m, o Punto tinha 2,51 m e o Bravo tinha 2,60 m. O Argo tem 2,52 m de entre-eixos, quase gêmeo ao Punto.

Ele foi lançado com três opções de motor: os modernos 1.0 e 1.3 Firefly e, estranhamente, o antigo 1.8  E.Torq nas versões topo de linha – o E.Torq é nada mais que uma versão de curso mais longo do 1.6 Tritec, um motor nascido no fim da década de 90.

O Argo Trekking utiliza o motor 1.3 Firefly, inaugurado em 2016 no Uno e conhecido pela sigla de fábrica GSE (Global Small Engine). Trata-se de um motor muito interessante por usar uma filosofia de projeto particularmente minimalista com ótimos resultados de eficácia. A GSE é uma família de motores de arquitetura modular, com bloco e cabeçote de alumínio e máximo de compartilhamento de componentes: o 1.0 (três cilindros) e o 1.3 (quatro cilindros) compartilham bielas e pistões e apresentam o mesmo diâmetro e curso: 70 mm por 86,5 mm – o curso longo já dá a letra de um projeto voltado para o ganho de torque. Volvo, BMW e muitas outras marcas seguiram pelo mesmo caminho de motores modulares.

O motor utiliza um cabeçote com apenas duas válvulas por cilindro e um comando de válvulas simples. De acordo com a FCA, há três motivos: redução de custos para refletir num produto mais acessível, eficácia em baixas rotações (vale lembrar que o motor L15 do Fit só ativa uma válvula de admissão até 2.300 rpm pelo mesmo motivo) e redução de atritos no valvetrain.

Os truques na manga dos motores Firefly/GSE são: desenho dos dutos de admissão e posicionamento das válvulas buscando aumentar a turbulência na câmara de combustão, taxa de compressão particularmente alta, de 13,2:1 (claramente voltada para melhor eficácia com etanol), óleo bem fino (0W20) e bomba com fluxo variável para a máxima redução de perdas, e por fim, um variador de fase continuamente variável bastante agressivo, que permite que o motor chegue a trabalhar com características do ciclo Miller (ainda que sem sobrealimentação) em baixas rotações, deixando a válvula de admissão aberta mais tempo após o ponto morto inferior. Entenda mais sobre os tipos de ciclo de motor nesta reportagem técnica.

Então temos um motor com 2 válvulas por cilindro, injeção multiponto convencional, sem turbo, mas seus números são muito bons: com etanol, temos 109 cv a 6.250 rpm (4 cv mais potente que o HB20 1.0 turbo e Up TSi) e 14,2 kgfm de torque a 3.500 rpm – sendo um downsized, o Up TSi gera 16,8 kgfm a 1.500 rpm. Mas compare com os 13,1 kgfm a 4.000 rpm do 1.3 do Toyota Etios, também aspirado, e a vantagem técnica do 1.3 Firefly fica evidente.

Com este motor, o Argo Trekking acelera de 0 a 100 km/h em 10,8 s. Autonomia com etanol: 8,5 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. Com gasolina, 12,1 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada. Estes números de autonomia são cerca de 6% piores que o 1.3 Drive por conta dos pneus mais largos e com maior resistência à rolagem da versão Trekking, que também apresenta um fluxo aerodinâmico um pouco mais desvantajoso. Mas ainda são números bons.

Este motor Firefly é como um arroz com feijão extremamente bem feito. E por ser modular, uma versão bem mais refinada já foi apresentada na Europa, com turbo, cabeçote de 4 válvulas por cilindro, injeção direta e sistema MultiAir II: o 1.0 gera 120 cv e o 1.3 gera 180 cv. Espera-se estes motores para 2021 ou 2022 no Brasil.

 

O Argo Trekking

O Argo Trekking chega com uma precificação bastante agressiva para brigar com seus concorrentes, combinado a um pacote de equipamentos com alguns diferenciais, como os pneus Pirelli Scorpion ATR (uso misto), teto bicolor pintado (embora um detalhe irrelevante, muitos gastam uma quantia a mais envelopando os tetos em concessionárias) e DRL de LEDs. Veja o comparativo de equipamentos abaixo.

Notem que a câmera de ré e as rodas de liga leve constam como opcionais: você pagará R$ 650 pela câmera e R$ 1.400 pelas rodas. Portanto, o Argo Trekking completo como visto nesta matéria custa R$ 61.040 – ainda permanecendo uma oferta mais interessante em termos de equipamentos e custo-benefício que seus rivais diretos.

Mais do que isso, dentro do cardápio do próprio Argo 1.3, o Trekking possui apelo, ficando encaixado entre o básico Drive (R$ 53.690) e a GSR (R$ 61.690), todos estes com câmbio manual. Falando nisso, a transmissão CVT só deverá chegar no ano que vem.

O Argo Trekking traz uma série de modificações visuais externas e internas, mas vamos começar pelas alterações técnicas.

Ele apresenta um vão livre do solo 40 mm mais alto em relação à versão Drive, totalizando 210 mm. Estes 4 centímetros a mais de altura foram obtidos com uma elevação de 18 mm na suspensão e 22 mm vindos dos pneus Pirelli Scorpion ATR 205/60 R15 (a versão Drive usa 195/60 R15). Para compensar a mudança de diâmetro, a FCA encurtou a relação do diferencial de 4,20:1 para 4,40:1

Os pneus apresentam um composto desenvolvido especificamente para a aplicação do Argo Trekking: as demandas da Fiat foram de máxima redução do ruído (pneus de uso misto são um pouco mais ruidosos que os convencionais), de reduzir a resistência à rolagem e de aproximar as suas características dinâmicas em termos de handling e conforto aos pneus de produção do Argo Drive. Os Pirelli Scorpion ATR do Argo Trekking seguem como pneus de uso misto, mas apresentam propriedades muito próximas à do Pirelli P7 que os demais Scorpion ATR.

Embora a suspensão esteja 18 mm mais alta (note a generosidade do vão livre), o seu curso é o mesmo: na dianteira foram modificados os pratos dos amortecedores (o local onde as molas apoiam), e na traseira as molas são, de fato, mais compridas. Contudo, vale lembrar que o Argo já é um veículo de curso de suspensão longo.

As válvulas dos amortecedores foram modificadas para compensar o novo centro de gravidade mais alto, melhorar a capacidade de copiar o solo em pisos ruins e para conversar dinamicamente com os novos pneus. Em velocidades lentas do amortecedor (curvas, valetas e lombadas) ele ganhou 20% a mais de carga na compressão e na extensão, e nas velocidades altas (vibrações como paralelepípedos ou chão de terra batida) ficaram 5% mais firmes na compressão e 10% mais firmes na extensão. Estes ganhos são as resultantes já considerando a carga adicional das molas, que também ficaram um pouco mais firmes. As buchas e braços de suspensão permanecem os mesmos, mas houve uma revisão de geometria em alguns componentes para preservar as mesmas curvas de cambagem e de convergência com o ganho de altura da versão Trekking. Então não é um veículo que foi apenas elevado: o projeto foi todo redimensionado.

Por fora, a customização segue a receita clássica criada pela própria Fiat: molduras negras nos para-lamas e nas caixas de ar, adesivos personalizados nas laterais, tampa traseira e capô (cá entre nós, achamos a adesivagem do capô um pouco demais) e uma série de componentes pretos: retrovisores, teto, spoiler traseiro e até mesmo os logotipos da Fiat.

Por dentro, também há alguns itens personalizados: a forração dos bancos e portas é exclusiva, a moldura do console central também ficou preta e o logo Fiat “dark” também foi parar no volante. A cabine do Argo é um dos pontos mais elogiados pelos seus proprietários. De fato, em termos de design temos um projeto bastante feliz, com pegada moderna e materiais suficientemente bons para a categoria que, claro, acaba tendo uma presença muito grande de plásticos duros.

Os bancos deram um charme à parte na versão Trekking, especialmente quando comparamos as peças da Drive, monocromáticas e sem sabor.

O cluster de instrumentos é um dos pontos fortes da cabine do Argo. A composição e o grafismo trazem um ar de esportividade e a tela central digital dá um toque de sofisticação. Mostradores digitais em nível de combustível e temperatura são vagos, mas ao menos o Argo mostra a temperatura – algo cada vez mais raro nesta categoria.

A porção central do painel é modesta, mas feliz no conceito. Note o trio circular de saídas de ventilação com a tela suspensa no topo, lembrando os Classe A de geração anterior. A tela da central multimídia Uconnect de 7″ (touchscreen e integração com Apple CarPlay e Android Auto) fica numa posição muito boa em termos de visibilidade e ergonomia e as teclas suspensas abaixo das saídas de ventilação possuem lá o seu charme.

O espaço para os passageiros de trás é bom e todos possuem cintos de três pontos. O Argo apresenta o mesmo entre-eixos do Onix (2,52), que é 2 cm mais longo que o HB20 e 3 cm mais longo que o Ka. Mas eles ficam longe do Polo e do Sandero, com respectivamente 2,56 m e 2,59 m e, de fato, uma cabine mais espaçosa.

O porta-malas apresenta um espaço de carga dentro da média do segmento: 300 litros, o mesmo volume do Hyundai HB20 e do VW Polo. São 20 litros a mais que o Chevrolet Onix e 20 litros a menos que o Renault Sandero – mas em clara vantagem em relação aos 257 litros do Ford Ka. O acabamento é bem resolvido: note a cobertura na base (onde fica a fechadura), algo que o Sandero carece.

 

E aí, como anda o Argo Trekking?

A FCA tinha programado um percurso relativamente curto com o Argo, de cerca de 20 minutos, o que me levou a fugir um pouco da rota programada para ter um contato mais aprofundado com o produto. Logo no início, dois pontos de ergonomia não me agradaram muito: a posição de direção segue a clássica receita italiana de volante mais próximo ao painel. Quando conseguia ajustar os pedais numa boa distância, os braços ficavam um pouco esticados – e a coluna de direção possui ajuste de altura, mas não de profundidade. E o outro ponto, este mais uma questão de gosto pessoal, é o trambulador, que é muito amortecido (você não sente aquele “cloc” mecânico na palma da mão quando a marcha entrou) e tem curso bastante longo.

Passada essa adaptação inicial, uma impressão muito boa sobre o ajuste de suspensão e pneus. Eu esperava um carro um mais desajeitado por conta do centro de gravidade elevado (afinal, são 40 mm a mais) e ruidoso por causa dos pneus mistos ATR. Nada disso: o balanço dinâmico do Argo Trekking superou minhas expectativas –  a rolagem de carroceria nas curvas é muito próxima à da versão Drive – e, se eu tivesse entrado neste carro sem ver o que ele calçava, não teria como dizer que o carro estava com os Pirelli Scorpion ATR. O trabalho feito no composto foi realmente muito bom: o ruído dos pneus estava totalmente dentro da normalidade, bem como o comportamento deles em curvas mais penduradas.

Em frenagens fortes você vai sentir um pouco mais de movimentação vertical do nariz e da traseira, mas sem nenhuma perturbação direcional que mereça nota.

Mas o que realmente é interessante no Argo Trekking é que você pode andar com a absoluta certeza de que ele não vai raspar em lugar algum e é muito difícil de fazer ele bater seco nos batentes. Dá pra ignorar lombadas e falhas no piso com gosto, pois embora o curso de suspensão seja o mesmo, ele já é originalmente longo e os pneus ATR possuem uma estrutura muito boa para absorver falhas no piso – tanto em termos de conforto quando de robustez. Como disse no início, é óbvio que o carro não é um utilitário e ele sequer tem essa premissa. Mas para todo tipo de piso de terra batida, com pedregulhos ou asfalto castigado, você dirige como se estivesse numa Strada de serviço. Dependendo da região em que você mora, isso traz um conforto e tranquilidade de se tomar nota.

Outra coisa que me causou ótima impressão é o fôlego do 1.3 Firefly. No comparativo de números que fizemos na apresentação do motor, já estava claro que a disposição estaria sobrando. É curioso, porque trata-se de um motor sem grandes firulas tecnológicas, mas sua força e eficácia energética estão fora de questionamento.

E seu desempenho poderia ser ainda melhor, não fosse o peso excessivo do Argo – uma consequência direta de sua plataforma ser uma evolução de um projeto já com alguns bons anos nas costas. Para se ter uma base, Argo Trekking pesa 1.130 kg. Isso é 68 kg mais pesado que o Onix Activ manual, 48 kg mais pesado que o HB20X manual e mesmo 13 kg mais pesado que o Sandero Stepway, que é um veículo significativamente maior. Como referência, o Polo 1.6 MSi, um veículo maior mas com uma plataforma mais moderna (MQB), é 47 kg mais leve.

Eu tenho a impressão de que a Fiat tem noção disso tudo, pois essa relativa simplicidade técnica se reflete na sua etiqueta mais modesta. Nenhum de seus concorrentes diretos consegue brigar em termos de preço e pacote de equipamentos de série com o Argo Trekking. Por tudo isso, este Argo trouxe uma boa sensação de produto honesto, sem ganância. Seu preço tem um acréscimo pequeno em relação à versão Drive, suas diferenças técnicas nos pneus e suspensão realmente fizeram diferença na prática sem afetar as necessidades básicas de um daily driver, e ele traz um pacote de estilo que será de agrado ao clássico público de hatches aventureiros. Com 20 anos de experiência num segmento que foi criado por eles mesmos, seria ingênuo pensar que a Fiat não conhecesse o caminho das pedras.

 

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