Aceleramos o Honda Civic Touring – e descobrimos as qualidades (e defeitos) da versão turbo

Leonardo Contesini 22 dezembro, 2017 0
Aceleramos o Honda Civic Touring – e descobrimos as qualidades (e defeitos) da versão turbo

Quando a Honda confirmou o lançamento da décima geração do Honda Civic no Brasil, as expectativas eram altas — especialmente porque seria a primeira geração do Civic equipada com um motor turbo downsized. Àquela altura de 2016, Citroën, Peugeot, Volkswagen e Chevrolet já ofereciam sedãs médios com motores turbo por aqui, mas todos eram coadjuvantes do segmento, com um volume de vendas modesto e um público específico. O Honda seria o primeiro downsized com potencial para desafiar o Toyota Corolla.

Os planos da Honda eram modestos: vender apenas 3.000 unidades por mês. Mesmo assim, passados 18 meses desde o lançamento, a média mensal tem sido inferior a 2.200 unidades. O que aconteceu? Será que o Civic não tem qualidades suficientes para conquistar ao menos parte dos 60.000 clientes que o Corolla encontrou em 2017?

No começo de novembro, enquanto o Juliano se divertia com o primeiro Civic fabricado no Brasil — aquele modelo 1997 quase zero-quilômetro que a Honda guarda —, eu estava com o Civic Touring para descobrir as qualidades e defeitos desta nova geração do modelo.

 

Make Civic Great Again

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Olhando por fora, a primeira impressão é de que ele ficou muito maior que o Civic 9. Nesta geração, pela primeira vez o Civic foi desenvolvido nos EUA, e não trazido do Japão. Por isso ele cresceu mesmo, mas não muito. O Civic Touring é só 2 cm mais largo que seu antecessor, 10 cm mais longo e 1 cm mais baixo. Essa impressão é um efeito resultante de uma série de elementos de design: o capô mais plano, o para-brisa mais ereto, a linha de teto que se alonga até a extremidade traseira, e as tomadas de ar dianteiras mais largas e que avançam pelas laterais dos para-choques.

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O vinco ascendente nas portas, acompanhando a linha de base das janelas também fazem o Civic parecer um animal pronto para avançar sobre sua presa. É uma agressividade raramente vista fora da linhagem Type R.

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O grande trunfo dos designers americanos da Honda foi combinar a estética com a funcionalidade. O caimento contínuo da linha de teto a partir da coluna B resultou na traseira fastback, que reforça o ar esportivo ao mesmo tempo que ajuda a aumentar o espaço para o porta-malas.

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O entre-eixos 3 cm maior, o balanço dianteiro 3,6 cm mais curto, e o traseiro 7,4 cm mais longo que o do antecessor deram uma nova proporção à silhueta do Civic, melhorando muito o aproveitamento do espaço interno na cabine e no porta-malas, que ganhou 71 litros e resolveu de vez uma das maiores críticas ao modelo na última década com 520 litros de volume de carga.

 

 

Vida a bordo

Por dentro o Civic também mudou completamente. O painel de dois andares, com o conta giros no quadro de instrumentos e o velocímetro no topo do painel, era um efeito colateral da base do para-brisa avançada. Com as mudanças no ângulo do capô e do para-brisa, sua base ficou mais próxima dos ocupantes, e o painel ficou mais estreito e convencional, o que acabou com o espaço para o painel de dois andares.

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Outro problema da base alongada do para-brisa do Civic anterior é que você não tinha uma boa visibilidade da dianteira do carro. As colunas eram largas e ainda havia aquela janelinha lateral, como um falso quebra-vento (outro efeito colateral do painel recuado). Você ficava distante do para-brisa e mal enxergava o capô. Aqui mesmo com o banco na posição mais baixa, você está mais em cima da dianteira, e ainda tem o capô saliente nas laterais para te orientar.

A qualidade dos materiais não mudou muito, o acabamento é excelente para os olhos, mas não tanto para as mãos. Ao menos não em todos os lugares da cabine. A Honda já sacou como aumentar a percepção de qualidade: praticamente tudo o que você manuseia ou encosta é macio, emborrachado, ou revestido de tecido/couro. As partes que você não toca são de plástico rígido texturizado. O painel, o teto e todo o acabamento interno são pretos em vez de cinza, e isso passa uma impressão de refinamento, você se sente mais envolvido, mas os plásticos rígidos e a imitação de metal escovado não são algo que se espera encontrar em um Honda de mais de R$ 120.000.

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Um elemento interessante que a Honda vem usando em seus carros desde o HR-V é o console central elevado, que dá um aspecto premium pro carro. Você se sente em um carro de uma categoria superior e o modelo manual deve ficar bem interessante com a alavanca do câmbio na altura do cotovelo.

O quadro de instrumentos agora tem uma tela central configurável,  com o conta-giros em arco em cima do velocímetro. Na parte de baixo você pode escolher entre as funções do computador de bordo: autonomia, velocidade média, pressão do turbo informações de navegação, informações do áudio ou… nada. Mas o quadro fica bem feio sem nada ali, e dá pra deixar ainda pior se você tirar o conta-giros pelas configurações no sistema multimídia.

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Falando nele, todos os controles são touchscreen — do volume à sintonia, do seletor de fluxo do ar-condicionado ao ângulo da câmera de ré —, o que não é muito legal porque você não tem a nenhum botão para operar o sistema sem desviar a atenção. Ao menos os comandos básicos do ar-condicionado, do volume do áudio, e do quadro de instrumentos estão no raio esquerdo do volante.

Mas a melhor novidade no interior do Civic é mesmo o espaço e o formato dos bancos. Na geração anterior eles tinham um estilo de poltrona, e embora fornecessem um bom suporte para o corpo, o assento era curto e o encosto não era muito ergonômico. Chegavam a ser desconfortáveis em viagens longas. O banco do passageiro também tinha o trilho curto, mesmo totalmente recuado eu, que tenho 1,85m, não conseguia esticar as pernas. Agora sobra espaço.

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Os bancos novos são mais anatômicos, continuam fornecendo bom suporte para o corpo, mas também oferecem um bom apoio para a coluna. Durante nossa semana com o carro, fiz dois “stints” de 300 km sem parar e não senti nenhum incômodo ou desconforto. O encosto também ficou mais fino (na largura dos ombros e em sua espessura), dando um aspecto mais esportivo e liberando espaço para as pernas dos passageiros do banco traseiro. O revestimento de couro combina texturas, e passa um ar bastante refinado.

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Com o banco ajustado para mim mesmo, consegui me acomodar confortavelmente, com espaço adequado para os joelhos e para a cabeça. Lembram da funcionalidade da traseira fastback que falei mais cedo? O único inconveniente do banco traseiro é que agora o Civic voltou a ter um túnel central para incomodar o quinto passageiro, algo que não acontecia antes. Mas se você considerar que o banco era mais estreito e o teto mais baixo no Civic 9, até que foi uma boa troca.

 

E como acelera?

Os pontos negativos da cabine logo se dissipam de sua atenção quando você se envolve com o motor, a direção e o câmbio. É um 1.5 turbo, fluxo simples, 1,15 bar de pressão máxima, 173 cv e quase 22,5 kgfm de torque e… um câmbio CVT. E com simulação de marchas.

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Normalmente não gosto de CVT com simulação. Se é pra ser CVT, que seja daquele jeito esquisitão, que trava a rotação do motor no ponto ideal e vai variando a relação do câmbio de acordo com a velocidade. Mas… a simulação de marchas tem um modo S, que permite a seleção de sete relações fixas. As trocas são praticamente imediatas. Para ultrapassar, você clica, ele reduz a relação na hora. Não tem espera.

E ele se adapta de acordo com a carga sobre o acelerador. Se você acelerar progressivamente, ele se comporta como um CVT normal, mantendo a rotação ideal e mudando relação das polias para ganhar velocidade. E como o motor se mantém perto das 3.000 rpm, é fácil ganhar velocidade demais pois você não tem a referência sonora do motor enchendo.

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A subida de giros só acontece se você afundar o pedal; o câmbio mantém a relação das polias fixa, simulando uma marcha convencional, e só faz a troca na casa dos 5.000 giros. Nesse modo são sete relações fixas, que simulam as sete engrenagens de um câmbio automático convencional. Se você usar o modo Sport manual, ele também adota a simulação, mas só faz a troca automaticamente quando chegar ao limite de rotações, em 6.400 rpm.

E e você vai chegar a essa rotação, porque o motor continua empurrando mesmo com o ponteiro beliscando a faixa vermelha. Mesmo sendo um turbo, ele não gira muito menos que o 2.0 aspirado, que tem seu limite pouco acima de 6.500 rpm. Esse comportamento, aliás, foi uma das boas surpresas deste Civic Touring. Muitos carros downsized— especialmente com cilindrada baixa—usam turbocompressores de baixo volume para reduzir o turbo lag e ganhar torque em rotações baixas. Só que isso tende a comprometer o fôlego do motor em altas rotações, “estrangulando” o fluxo e causando aquela sensação de que o carro está amarrado. Isso não acontece aqui.

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A direção tem assistência elétrica, e honra a tradição de precisão do Civic. Ela agora tem relação variável — a posição dos dentes da cremalheira varia do centro para as extremidades da peça, tornando-a mais direta (rápida) próxima ao centro e mais desmultiplicada em ângulos maiores de esterçamento.

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Um comportamento curioso é que, apesar de ser um projeto americano, o Civic ficou com a suspensão mais firme. O Civic 9 tinha um acerto mais macio, que é o gosto dos americanos e transmitia muito as pancadas, resultando em batidas secas. A única fonte de ruídos agora são os pneus de perfil baixo (Bridgestone Turanza 215/50 R17), que não se deram muito bem com os buracos do asfalto. Mesmo mantendo o arranjo independente do Civic 9, com multilink na traseira e McPherson na dianteira, ele agora aponta melhor, rola menos e eliminou as pancadas secas tão criticadas.

A receita aqui são as novas buchas hidráulicas, uma geometria retrabalhada, bitolas mais largas e centro de gravidade mais baixo. E para ajudar o Civic 10 a apontar melhor, a Honda desenvolveu um sistema de mitigação de sub-esterço, ou de “vetorização de torque baseada na frenagem”.

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Trata-se de uma variação do programa de controle de estabilidade, que freia a roda dianteira interna à curva criando um efeito de pivotagem que ajuda o carro a rotacionar com mais agilidade e precisão.

Ainda no campo das assistências eletrônicas, o Civic vem equipado com assistente de frenagem de emergência, assistente de partida em rampa, controle de tração, um sistema de monitoramento de ponto cego por meio de uma câmera instalada no retrovisor direito, que pode ser acionada automaticamente com o pisca à direita, ou por meio de um botão na haste de acionamento das setas, e o sistema de luzes de emergência, que aciona o pisca alerta automaticamente em caso de frenagens bruscas.

Os freios do Civic são outro ponto de destaque: o pedal tem boa modularidade, com acionamento progressivo e quase nada de curso “morto”. Além disso, é preciso abusar consecutivamente dos freios antes que você perceba alguma perda de eficiência devido ao superaquecimento.

 

 

Bottom line

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No geral o Civic se tornou um carro bem melhor que o antecessor, e melhor que seu rival Corolla. Ele é mais comunicativo, tem um visual mais agressivo e um motor turbo que diverte muito e bebe pouco. Ao longo dos sete dias de avaliação, rodando pouco mais de 800 km em percurso misto, a média ficou na casa dos 13 km/l. Com gasolina — o Touring não é flex.

O problema é o preço. São R$ 125.000 que o deixam meio perdido no mercado. Sim, ele é melhor que o Corolla, que já passou dos R$ 104.000 e ainda não usa um motor turbo. Mas se você quiser um turbo, o Cruze está aí por R$ 94.000. São 20 cv a menos, mas ele também custa R$ 31.000 a menos. Dá para levar um Project Car com a diferença.

Depois tem o Jetta, que parte de R$ 95.000 na versão Comfortline 1.4 TSI R$ 109.000 na versão Highline 2.0 TSI, mas já pode ser encontrado por preços mais baixos para esgotar os estoques da atual geração. É um carro prestes a sair de linha, mas estamos falando de 211 cv na versão de topo. É algo a se considerar, se você não se importa em ter um carro defasado em termos de mercado.

Na verdade, por esse preço dá até para pensar no Toyota Prius, se você curte a ideia de ter um híbrido ou quer economia de combustível extrema. O modelo chega a rodar 18 km/l em ciclo urbano, tem uma potência combinada de 134 cv, e sai por R$ 127.000.

Os R$ 125.000 cobrados pela Honda colocam o Civic Touring perto dos médios-grandes e dos premium. É a faixa do Audi A3 Sedan (R$ 120.000 a R$ 130.000) e do Ford Fusion Ecoboost. A Ford, aliás, até criou duas versões mais baratas do Fusion Ecoboost especialmente para tentar conquistar os clientes do Civic Touring com um motor mais potente (248 cv) e mais espaço.

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Isso coloca o Civic Touring como uma decisão peculiar para quem quer mais que os 153 cv do Cruze, não quer um carro tão grande como o Fusion, precisa de mais espaço que o Audi A3 Sedan oferece e não quer um modelo fora de linha. Nem um híbrido.

Ele só fica interessante quando você percebe que o Corolla Altis custa R$ 118.000. Só que os R$ 118.000 cobrados pelo Corolla Altis fazem ainda menos sentido que os R$ 125.000 do Civic Touring. E quem mostra isso é o próprio Civic em suas versões aspiradas.

No fim das contas são elas as grandes concorrentes do Civic Touring. Veja só: os números de mercado mostram que Civic e Corolla são as duas opções mais relevantes neste segmento dos sedãs médios. O Corolla parte de R$ 92.690, mas somente com o motor 1.8 de 144 cv.

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Para ter um motor parecido com o do Civic, você precisa escolher a versão XEi 2.0, que salta para obscenos R$ 104.850, enquanto a Honda oferece duas versões do Civic por menos de R$ 100.000 equipadas com seu 2.0 de 155 cv — a Sport CVT de R$ 94.900 e a EX CVT de R$ 98.900. Por apenas R$ 1.050 a mais que o Corolla 2.0 de entrada, você ainda encontra o Civic EXL por R$ 105.900. E se você quiser algo mais entusiasta, pode economizar mais R$ 7.000 e arrematar um Civic Sport com o câmbio manual de seis marchas — que custa R$ 87.900 e será nossa próxima avaliação.

Considerando que todo o restante do conjunto é o mesmo do Touring, o Civic 2.0 seria uma boa opção mesmo se não compartilhasse as qualidades dinâmicas e estéticas do modelo turbo. Por esse ponto de vista, o Civic Touring é a melhor propaganda do Civic 2.0.