Aceleramos o Jaguar F-Type P300 em Interlagos: 2.0 turbo Ingenium. E aí, como é a tocada?

Juliano Barata 24 julho, 2018 0
Aceleramos o Jaguar F-Type P300 em Interlagos: 2.0 turbo Ingenium. E aí, como é a tocada?

Se todo Jaguar tem um pouco de carro de vilão em sua personalidade, o F-Type nasceu em 2013 como o Dodge Charger 1968 de fraque: bad to the bone, com design matador, motores V6 e V8 supercharged borbulhando agressividade – com timbre a la E-Type no seis cilindros e algo como um Shely GT500 britânico no V8 – e um trabalho meticuloso de comprimento de onda e pulsação nos escapes. Era a primeira vez que ouvíamos os estralados no escapamento durante uma tirada de pé num automóvel moderno, uma remissão acústica aos carros antigos de corrida com excesso de mistura estourando no escape. Hoje, quase todo mundo copiou isso, especialmente os alemães.

Tempos de volta, zero a 100, velocidade máxima, nada disso exatamente importava: o que realmente importava era que os dias de uma Jaguar envelhecida e opaca sob o domínio da Ford (1999-2008) acabaram. Ironia tipicamente britânica o fato de eles precisarem da administração de outra ex-colônia inglesa para ficarem mais ingleses do que nunca. O F-Type pode não vender como uma Evoque, mas a simbologia é a mesma: é o produto que trouxe a marca de volta à luz em termos de estilo e personalidade.

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Avance cinco anos no tempo e temos um estranho no ninho: ao mesmo tempo em que temos um F-Type SVR, com 575 cv e rompendo a barreira dos 320 km/h – algo que não acontecia desde o Jag XJ220 –, na outra extremidade surge o impensável. F-Type P300, ou simplesmente quatro cilindros em linha turbo 2.0 Ingenium. Algo que faria alguém como Harry Metcalfe levantar uma sobrancelha e derramar chá sobre o pires ou James May fazer aquela careta como se estivesse tentando ler algo bem diminuto. Mas não se precipite no julgamento.

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Apelidei de “cogumelo” a imensa tampa plástica: embaixo dessa imensidão, um pequenino e engenhoso quatro-em-linha turbinado 

Corte reto ao que interessa, este não é o Jaguar para o tradicional fã de Jaguar – e, por mais controverso que pareça, pode ter sido uma sacada pra lá de perspicaz. O F-Type P300 2.0 turbo acaba de chegar às lojas dos representantes oficiais da marca aqui no Brasil, por R$ 339.929 (Coupé) e R$ 346.144 (Conversível), se encaixando claramente numa categoria diferente da V6 de 380 cv, cujos valores são R$ 481.269 na Coupé e R$ 487.849 na Conversível (R$ 141 mil de diferença para ambas). Nós fomos convidados para conhecer o irmão caçula do F-Type no Autódromo de Interlagos e aqui contamos para vocês do que se trata e como ele se comporta.

No vídeo abaixo temos uma apresentação completa, com direito a uma volta no circuito. Aumente o volume, maximize a janela e aperte os cintos! E se você ainda não é assinante do nosso canal, clique aqui e o faça agora mesmo – e aproveite para acionar o sininho para receber notificações de novos vídeos!

 

Jaguar F-Type P300 2.0 turbo Ingenium: receita do bolo

Apesar do F-Type ser um carro totalmente novo em relação ao legado da era Ford, os motores V6 e V8 ainda possuem muito do DNA da Blue Oval, compartilhando diversos componentes FoMoCo (Ford Motor Company), ainda que feitos sob a especificação da Jag. Já a família da motores Ingenium representa mais que um marco de independência. Ela trouxe a Jaguar de volta para 2018: apesar de diabolicamente sedutores em sua experiência, o fato é que os V6 e V8 supercharged  são projetos antigos (lembrando que um compressor mecânico consome até 30% de energia do próprio motor), evoluções de uma geração de motores nascida há dez anos e que já pena para as regulamentações de emissões atuais. Desta nova arquitetura modular Ingenium virá o seis em linha turbinado que substituirá o V6 com compressor, provavelmente no começo de 2019.

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Divagações à parte, vamos ao dois litros de hoje. É uma versão preparada do Ingenium que equipa o XE, Evoque e Discovery Sport, aqui rendendo 300 cv a 5.500 rpm e uma mesa de torque de 40,8 kgfm entre 1.500 e 4.500 rpm. São números similares aos do Porsche 718 Boxster, Audi S3 e Golf R, mas um passo atrás dos 381 cv do Mercedes-Benz A45 AMG. Considerando toda a tecnologia envolvida neste motor e potencial dos turbinados, para nós está claro que a Jag literalmente segurou a pressão do quatro-em-linha para evitar canibalismo com o V6 e mesmo o V6 S, de 380 cv. Aliás, uma pena que a Jaguar fez pano-preto (alusão aos panos usados nos boxes da Fórmula 1 para esconder tecnologias) e não revelou o espectro de pressões de trabalho da turbina do Ingenium – este dado seria essencial para entendermos onde se encaixa este motor em termos de rendimento. O turbo é do tipo pulsativo (voluta dividida em dois, para enchimento mais rápido), com roletes cerâmicos.

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O grande pulo do gato do Ingenium está no trem de válvulas de admissão. Em vez de haver uma interação 100% mecânica entre o comando e as válvulas, aqui os cames do comando de válvulas interagem com um sistema eletroidráulico, basicamente uma câmara com uma bomba que pode aumentar ou reduzir sua pressão por meio de uma solenoide. Com pressão máxima, a transmissão do perfil do comando de válvulas às válvulas em si é total e o mais agressivo, mas o sistema pode reduzir a pressão e amortecer esta transmissão de movimento vinda do comando, resultando em levantes de válvula mais sutis, em um espectro virtualmente infinito abaixo do perfil mais agressivo.

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O timing do levante também é controlado pelo sistema, permitindo um rico cenário de cruzamentos de abertura de válvulas de admissão e de escape. Esse controle acontece a cada ciclo de combustão, então é algo muito veloz e preciso e que permite uma infinidade de mapas para o motor frio, carga parcial, direção esportiva, etc. Uma observação importante é que esse sistema não é novo na indústria: trata-se do Multiair da FPT, que foi licenciado para a Schaeffler e customizado para a aplicação da JLR sob o nome Uniair.

Outra grande vantagem é que neste sistema a aceleração do motor deixa de necessitar do corpo de borboleta. Aqui, quando você acelera o pedal, a ECU passa a demanda diretamente para o acionamento das válvulas do cabeçote. Desta forma mais direta e curta há menos perdas de bombeamento. A única desvantagem visível do Uniair é que o mundo dos remaps aftermarket certamente terá severas limitações, ao menos até alguém desvendar a caixa preta do sistema para evitar modos de proteção ou de emergência. Considerando que hoje em dia, remap não é mais coisa de gearhead, mas sim algo utilizado mesmo por não-entusiastas, esta é uma limitação que pode desanimar alguns compradores de pé mais pesado.

O motor tem uma série de outras características típicas dos downsized: coletor de escape integrado ao cabeçote, tratamento de baixo atrito nas camisas, bronzinas e anéis, bombas d’água e de óleo de fluxo variável e pistões refrigerados por baixo com borrifadores de óleo (squirters). Os bicos injetores no Ingenium ficam em posição central para pulverização e redução de incidência de combustível nas paredes dos cilindros.

 

Irmão caçula na vantagem

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O alumínio está literalmente em todos os lugares do F-Type: bloco do motor e cabeçote, nos braços de suspensão (que são do tipo duplo A na dianteira e na traseira, configuração que apresenta excelente relação de estabilidade de geometria frente à rolagem de carroceria), no quadro de suspensão, em todos os painéis da carroceria exceto a tampa traseira (de compósito plástico) e especialmente no monobloco, composto de folhas de alumínio estampadas rebitadas (nada menos que 2.225 rebites) e unidas por cola industrial, um processo que distribui de forma extremamente homogênea as tensões estruturais. O resultado é uma rigidez à torção de 33.000 nm/grau, a mesma da Ferrari 458 Italia.

O P300 é o único F-Type sem autoblocante mecânico no diferencial traseiro: em vez disso, a Jaguar optou por empregar um sistema parecido com o da McLaren MP4-12C: diferencial aberto, mas com um sistema que freia a roda motriz interna à curva, resultando em transmissão de torque do motor para a outra extremidade. Com a mesma base tecnológica, o F-Type produz o torque vectoring: rápidas pinçadas nos freios de forma independente em cada roda produzem um torque de rotação na dinâmica do veículo, ajudando-o a apontar nas curvas. No vídeo que publicamos lá em cima e repito aqui embaixo para facilitar, comento sobre a dinâmica do F-Type P300:

A Jaguar utilizou basicamente a mesma calibragem de molas e amortecedores do V6, apenas redimensionando as cargas para a menor massa do motor (no total, o veículo pesa 52 kg a menos): a suspensão dianteira está 4% menos rígida e a traseira, 3%. A caixa de direção elétrica também foi recalibrada, mas carece de feedback às mãos do motorista sobre os limites de aderência dos Pirelli P Zero, que por natureza de projeto são bem comunicativos, mas foram amortecidos pelo motor elétrico. Os freios são os mesmos da V6 básica (340 cv), com discos de 355 mm na dianteira e 325 mm na traseira.

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Em termos de sensação de sofisticação, a cabine é um dos pontos fortes do F-Type frente aos concorrentes de valor similar. Mesmo levemente simplificada, com ausência de black piano no painel onde ficam os controles dos bancos e sem o alumínio acetinado nas maçanetas internas, o painel segue todo revestido em couro e os bancos possuem estrutura em magnésio. De pouco mais de um ano para cá, o sistema de infotainment passou a ser o Touch Pro, bem mais intuitivo que os anteriores, mas desprovido de Android Auto e Apple Car Play e com respostas de menu que poderiam ser mais rápidas. Conectividade é um ponto de melhorias pendentes neste Jag. Em termos de recursos eletrônicos de segurança ativa, o carro conta com frenagem emergencial autônoma, aviso de mudança de faixa e assistente de trajetória na faixa, controle de velocidade de cruzeiro e detector de fadiga. O controle de estabilidade tem certo grau de permissividade dinâmica na programação mais esportiva.

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Bottom line

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Ao entrar na faixa de R$ 340 a R$ 346 mil, o F-Type P300 abriu um novo mundo de concorrentes, e foi justamente essa a estratégia da Jaguar: confrontar os tradicionalistas e trazer clientes novos à marca. A aposta é séria a ponto de a Jaguar acreditar num share de 80% da motorização dentro da gama.

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Com o 2.0 turbo, o F-Type passa a brigar com as versões de entrada do 718 Cayman (R$ 321 mil) e do 718 Boxster (R$ 341 mil), seus declarados rivais, mas também briga com Audi TTS (R$ 325 mil a cupê, R$ 342 mil a Roadster) e mesmo com a dupla americana Mustang (R$ 300 mil) e Camaro (R$ 315 mil). Para quem privilegia totalmente a dinâmica e não vê problemas em ter um carro de acabamento mais simples e menos sofisticado de forma geral, as versões de entrada do 718 são uma opção mais eficaz. Com plataforma MQB e quase o mesmo conjunto mecânico do Golf GTI, o TTS talvez careça de substância para competir com Jaguar e Porsche (puxa, o RS3 Sedan custa R$ 330 mil), mas é a melhor opção para quem busca o melhor daily driver esportivo compacto e com o mais alto grau de conectividade.

Já Mustang e Camaro são a melhor opção para quem procura uma experiência mais agressiva de aceleração e com ronco hipnótico, com o intrigante detalhe de que no comportamento dinâmico, eles ficaram extremamente capazes. O F-Type P300 se apresenta como uma opção que busca um pouco de cada um: a eficácia energética do TTS, a exclusividade do 718 e a presença física imponente de um muscle. E em termos de conforto de rodagem, é o melhor dos cinco.

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Uma outra dica. Entre os F-Type P300 e as versões com o motor V6 supercharged (Coupé R$ 481 mil e Conversível R$ 488 mil), há ainda mais opções para quem quiser investir uma grana extra: BMW M2 (R$ 405 mil), Porsche 718 Cayman S (R$ 412 mil), Audi TTRS (R$ 425 mil) e Mercedes-Benz SLC43 AMG (R$ 381 mil) são quatro dos melhores pratos no cardápio. De todo esse bolo, vamos pinçar três dos nossos favoritos, sem ordem específica: Mustang, F-Type P300 Conversível e BMW M2. E aí, quais seriam as suas escolhas?

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