Aceleramos o novo Camaro SS 2017: 7 coisas que você precisa saber

Juliano Barata 31 outubro, 2016 0

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Há exatos seis anos, a Chevrolet começou a importar oficialmente o Camaro para o Brasil – tomando a atitude que a Ford e a Dodge ensaiam de forma indecisa e desinteressada até hoje. Explodiu rapidamente em popularidade, atingiu a inesperada marca de 5.000 unidades vendidas (cerca de 70 por mês!) e, é verdade, acabou ficando com a imagem de esportivo de emergente, seja por conta de uma música sertaneja de gosto duvidoso, seja por ser um carro pouco refinado e meio desajeitado na pista, com comunicabilidade vaga, sensação de veículo corpulento e reações não exatamente cortantes.

Mas a sexta geração veio para botar ordem na casa – e ela acaba de chegar ao Brasil. Com nova plataforma, menor, mais leve, ajuste dinâmico incomparavelmente mais afiado e equipado com o V8 de injeção direta do Corvette Stingray e câmbio de oito marchas, o Camaro SS 2017 está mais europeu do que nunca na entrega de sua performance – sem deixar de lado o bom e velho sabor visceral de muscle car. Agora é hora de conhecê-lo em detalhes.

 

1) Sua dinâmica melhorou uma monstruosidade

Vamos começar pelo que interessa. Aumente o volume e pegue uma carona comigo a bordo do Camaro SS 2017 no Velo Città – e não perca a volta que fiz no modelo de geração anterior, o que ajuda bastante na percepção da evolução do projeto.

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Conjunto é o tempero essencial que faltava no Camaro de quinta geração e que o novo modelo trouxe. Antes, tínhamos um muscle car que até apresentava boa aderência lateral, mas faltava comunicabilidade ao volante e agilidade nas entradas de curva, havia boa dose de rolagem na carroceria e sub-esterço e o câmbio era simplesmente impróprio para direção esportiva – tanto em velocidade das trocas quanto em programação.

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A melhora foi colossal. Agora, temos em mãos um veículo que remete a algo que ficaria entre o M4 e a dupla C63 AMG e F-Type: um esportivo de luxo, com certo porte, mas muita agilidade dinâmica, uma dianteira que aponta rápido nas curvas e permanece disposta ao longo da curva e uma traseira controlável com o acelerador. Foram-se os dias de curvas em dois tempos: nada de esperar a suspensão apoiar para então termos aderência lateral. Não é apenas sensação de o carro ter ficado mais compacto e leve: é um fato e que se estende inclusive aos componentes de suspensão, como veremos logo a seguir. Os balanços também ficaram bem menores, o que ajuda a combater a inércia polar de forma mais imediata.

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O feedback de direção é muito bom, bem como a carga do pedal do freio – com pinças Brembo de quatro pistões e discos de 345 mm na dianteira e 338 na traseira, este apresenta boa capacidade de frenagem, ainda que não seja surpreendente. Senti um pouco de perda de eficácia ao fim da segunda volta, então este talvez seja um ponto de observação para um possível upgrade. Os pneus Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 245/40 ZR20 e 275/35 ZR20 estão bem dimensionados ao conjunto, com bastante grip e aviso elástico de sobra em relação ao limite de aderência, mas não são pneus de extrema performance. A transmissão automática de oito marchas tem trocas muito rápidas, produzindo um saboroso “brap” nas trocas ascendentes similar ao C63 AMG.

O câmbio está muito bem programado, apresentando diversos mapeamentos de acordo com a programação dinâmica escolhida (há quatro: Tour, Sport, Track e Snow) e a forma que você está guiando: se você está no modo Tour (o equivalente ao Comfort) e dirige com pouca carga no acelerador, ele joga uma marcha em cima da outra e deixa a rotação na casa dos 2.000 rpm, como é padrão no trio BMW, Audi e Mercedes-Benz. Já no modo Track, além das trocas mais velozes, o câmbio fica mais atento ao acelerômetro do veículo, evitando fazer reduções ou trocas ascendentes em momentos críticos nas curvas. Funciona muito bem.

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Os modos dinâmicos também alteram a carga do sistema de direção, os mapeamentos dos controles de estabilidade e de tração, a resposta do pedal do acelerador e a cor das luzes ambientes (de qualquer forma, você pode customizar entre 24 cores diferentes). Lá fora, existe como opcional os amortecedores Magnetic Ride, de carga variável, que também variam de acordo com estes modos.

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Depois desta experiência em pista, ficou claro porque esta geração do Camaro está dando tanto trabalho em pista para carros como M4, C63 AMG e Audi RS5. Para se ter uma ideia do tamanho do problema, em um teste executado pelo piloto Randy Pobst, com o pacote de performance 1LE (veja mais sobre ele no tópico 5) o Camaro SS foi um segundo mais veloz que o F-Type SVR no autódromo de Laguna Seca, ficando apenas 1 décimo atrás do BMW M4 GTS e 7 décimos atrás do Nissan GT-R. A evolução é desconcertante – o que significa que cabeças irão rolar quando o Z28 desta geração nascer.

 

2) Ele ficou menor, mais leve e mais aerodinâmico

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Este é o tipo de downsizing que o entusiasta gosta: 83 quilos a menos, 52 mm a menos no comprimento (4,78 m), 31 mm a menos de altura (1,34 m), 23 mm a menos de largura (1,89 m) e 40 mm a menos no entre-eixos (2,81 m). Não é curioso justamente um muscle car reduzir de dimensões enquanto a indústria impõe veículos cada vez mais corpulentos? Ele trocou a antiga plataforma Zeta, compartilhada com o Omega australiano, pela nova plataforma Alpha, também usada pelo Cadillac ATS.

A foto acima deixa bem claro como os balanços ficaram mais curtos e a dianteira, mais baixa. A silhueta remete bastante ao Camaro de quinta geração, mas ele ficou mais compacto, mais agressivo em alguns vincos (como o músculo do para-lama traseiro) e mais fluido em outros (como o contorno do capô).

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Além de mais leve, a nova geração ficou 28% mais resistente à torção. A quantidade de metais de alta e de altíssima resistência formado a quente aumentou em 24%, o que também permitiu a redução de massa do conjunto de suspensão (McPherson na dianteira e five-link na traseira): em comparação ao Camaro de quinta geração, o conjunto de suspensão ficou 21% mais leve na dianteira e 50% (!) mais leve na traseira.

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A nova geração do Camaro também apresenta mais preocupação com aerodinâmica: assoalho plano, defletores aerodinâmicos para reduzir o arrasto causado pelos pneus, saídas de ar no capô para reduzir a pressão do cofre e um novo aerofólio traseiro vazado, que reduziu em 1 ponto (de uma escala de 10) o arrasto e aumentou em 50% o downforce da peça, são alguns dos itens.

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3) O Camaro SS passou a usar o motor LT1 do Corvette Stingray

A Chevrolet resgatou de 1970 a sigla LT1 para batizar o novo motor que equipa a atual geração do Corvette Stingray, um V8 6.2 – apenas o deslocamento é igual ao Camaro anterior, pois é um motor totalmente novo – bastante compacto e leve (210 kg), com bloco e cabeçotes de alumínio 319-T7, injeção direta, sistema de desativação momentânea de cilindros, taxa de compressão de 11,5:1, comando com variador de fase contínuo, bomba de óleo interna (cárter úmido) com pressão variável on demand, seis parafusos por mancal e pistões refrigerados por jatos de óleo.

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De old school, permanecem o comando localizado no bloco e as duas válvulas por cilindro, que certamente não agrada a todos – ainda que estas soluções também apresentem seus benefícios, como baixar o centro de gravidade, a massa total e manter relativamente baixo o número de peças móveis no cabeçote.

O LT1 tem diâmetro de cilindro de 103,25 mm, curso de 92 mm e suas bielas possuem 155,57 mm de comprimento, resultando numa R/L bastante razoável de 0,295, praticamente idêntica à do clássico 302 Ford, conhecido por ser um motor de subida de giro rápida. O comando de válvulas do tipo roletado e de construção billet apresenta, a 0,050″ de levante, 200 graus na admissão e 207 graus no escape, levante de válvulas de .551″ e .524″ na admissão e escape, respectivamente, e lobe separation de 116,5 graus.

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Este conjunto gera 461 cv (14% mais potência que o Camaro de 5ª geração) a 6.000 rpm, 62,9 mkgf de torque (11% a mais) a 4.400 rpm, levando o Camaro SS de zero a 100 km/h em 4,2 s.

Note na foto acima sua posição central-dianteira, bastante recuada no cofre, o que ajuda muito na distribuição de massas e equilíbrio dinâmico. Curiosidade: a Chevrolet vende este motor na caixa, para você instalar no seu hot rod ou muscle car das antigas, por US$ 11 mil.

 

4) A cabine ficou mais sofisticada e ele ganhou mais equipamentos de série

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A cabine do Camaro de quinta geração não era ruim, mas sobravam materiais duros e seu design em muitos sentidos mais parecia uma estereotipação do modelo de primeira geração. O novo modelo, além de trazer teto solar de série, incorporou design e acabamentos mais maduros e sofisticados. O volante e os bancos, com desenho simples e sem tanto charme, são recados diretos de que estamos na América, não em Stuttgart, mas merece destaque positivo o acabamento das portas e do painel. A ergonomia de direção é muito boa, com amplo espectro de ajustes na coluna de direção.

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O painel de instrumentos tem leitura clara e objetiva, e apresenta uma tela de 8″ TFT customizável. No modo performance, você pode ver indicador de força G, cronômetro de desempenho (você pode programar diversas funções, como zero a 100 km/h) e de tempo de volta, temperaturas de óleo de motor e de transmissão e voltímetro. Mas você também pode programá-la para exibir informações de músicas, telefone ou do sistema de navegação.

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Embora tenha um design clean e elegante, os comandos de ventilação estão um pouco confusos: você ajusta a temperatura nos anéis em torno das saídas de ar (lembrando a solução do Audi TT) e a potência do vento em uma tecla minúscula, do mesmo tamanho das teclas dos desembaçadores, que estão logo ao lado. Não é exatamente intuitivo.

Principais equipamentos de série: ar-condicionado de duas zonas, sistema de partida remota, sistema multimídia MyLink 2 com espelhamento de smartphones para iOS e Android (Apple Car Play e Android Auto), sistema de som Bose, carregador de celular por indução, sistema Heads Up Display (projeta informações do veículo, como velocidade e rpm no para-brisa), volante com aquecimento, bancos com aquecimento e ventilação, oito air bags, teto solar, faróis de xenônio e lanternas com LEDs, sistema de iluminação ambiente na cabine, com 24 cores disponíveis.

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Cores disponíveis no Brasil: Preto Ouro Negro, Branco Summit, Amarelo Lemon Peel, Vermelho Tinto e Azul Ocean.

 

5) Ficamos sem o câmbio manual e sem as versões mais nervosas

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Nem tudo é perfeito. Se a Chevrolet merece aplausos por decidir continuar trazendo oficialmente o Camaro pelo sexto ano consecutivo (que vergonha hein, Ford e Dodge), por outro lado os entusiastas mais fervorosos lamentarão quatro fatos oficiais: não teremos a opção de câmbio manual de seis marchas, não teremos o incrível pacote de performance para track days 1LE (que será lançado no fim deste ano nos EUA) e a marca também não trará as versões ZL1 (foto acima) e Z28, que sequer foi lançado ainda.

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Dos Camaro com pimenta extra no pacote, o SS 1LE (acima) é o meu favorito. Este pacote adiciona um mar de delícias: diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente, amortecedores magnéticos, molas e barras estabilizadoras com muito mais carga, pinças tipo monobloco Brembo com rotores two-piece, sistema de arrefecimento de óleo e freios redimensionados, rodas de alumínio forjadas calçando pneus Goodyear Eagle F1 Supercar imensos (285/30 e 305/30), pacote aerodinâmico, trambulador do tipo short-shifter, bancos Recaro com apoios laterais reforçados, volante revestido de camurça e, para encerrar o pacote da maldade, capô preto fosco. Os mais abastados poderão fazer uma importação independente.

 

6) O Camaro SS 2017 ficou mais caro – mas vale contextualizar

Em novembro de 2010, o Camaro SS chegou ao Brasil por R$ 185 mil – o que faz os R$ 297 mil da série Fifty do Camaro SS 2017 parecerem um roubo, ainda que no Brasil não haja rival para ele em termos de custo-performance. Há seis anos contudo, o dólar valia R$ 1,65 (literalmente a metade do valor atual) e o Camaro SS/2SS de quinta geração saía por US$ 34.180 lá fora. A sexta geração nasceu bem mais cara.

Nos Estados Unidos, o Camaro SS 2017 que você vê nesta página custaria US$ 45.380. A Chevrolet do Brasil está trazendo um pacote bastante completo: configuração de equipamentos topo de linha 2SS (US$ 42.295), câmbio automático de oito marchas (US$ 1.495), roda opcional (US$ 200), interior vermelho (US$ 500), cor premium (Mosaic Black Metallic, rebatizada aqui de Preto Ouro Negro, US$ 395) e sistema multimídia MyLink com navegador (US$ 495).

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Não estamos defendendo a Chevrolet – ninguém aqui é ingênuo de achar que as marcas não faturam uma margem gorda, até porque o preço negociado com a matriz não é o da etiqueta pro consumidor final nos EUA –, mas essa contextualização do dólar, da subida de valor do Camaro sixth gen nos EUA e do pacote que eles estão trazendo pro Brasil é essencial para entender que ele está proporcionalmente mais em conta e evitar estereotipações raivosas.

Por enquanto, a Chevrolet só trouxe para venda 100 unidades da série comemorativa Fifty, o que significa que ainda não sabemos o valor final das versões normais cupê e conversível, incluindo o carro que fotografamos nesta reportagem. Espera-se que o cupê SS seja mais barato (o conversível deve acrescentar cerca de 20% à soma) que o Fifty, não só por não ser uma série especial, mas também pela tendência de queda do dólar nos próximos meses. As versões SS normais só chegarão ao mercado entre fevereiro e março.

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O Camaro SS Fifty vem em cor única e traz um para-choque dianteiro exclusivo, spoiler dianteiro, rodas exclusivas, adesivos externos e forrações internas diferenciadas (inclusive no painel), emblemas especiais na carroceria e na soleira e pinças de freio pintadas na cor laranja metálico.

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7) Fanboys de europeus devem experimentar antes de julgar

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A turma do “jamais serão” dificilmente irá engolir um Camaro SS empurrando algum membro do trio de ferro alemão em um circuito, mas nunca esta cena foi tão factível quanto com esta nova geração. Para nós, está muito claro o quanto que este novo Camaro se esforçou para se tornar menos texano (que Jim Hall e seus Chaparral não nos escute) e mais europeu, tanto nas melhorias técnicas quanto nas dinâmicas e de acabamento. Ao mesmo tempo, seu design, ronco e assinatura seguem inconfundivelmente americanos. Este é o tipo de híbrido que mais queremos – e com downsizing de carroceria, então, meu amigo, veja-me dois.

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Perfeito ele não é: além de ficarmos sem a opção manual e do pacote 1LE, há espaço para melhorias nos freios e mesmo o câmbio fica mais no departamento do ZF 8HP do Jaguar F-Type (o que já é muito bom) do que o DCT dos BMW M. Com 1709 kg – 96 kg mais que o M4 – ele também poderia pesar um pouco menos. Mas aí é que está: note para onde foram parar as referências de comparação. O Camaro SS custa a metade destes caras. Os tempos da música sertaneja ou de emergente no meio dos esportivos se foram: este cara ficou um brinquedo bem sério.

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