Aceleramos o Porsche 718 Boxster S: mais performance e eficácia, mudança radical de voz

Juliano Barata 26 agosto, 2016 0
Aceleramos o Porsche 718 Boxster S: mais performance e eficácia, mudança radical de voz

Mais do que ter salvo a Porsche da falência há exatos 20 anos, o Boxster mudou para sempre a cultura da empresa. Na época, a casa de Zuffenhausen produzia aquele que seria um dos esportivos modernos mais colecionáveis atualmente – o 911 geração 993 –, mas que na época era visto exatamente da forma como o que o faz ser valioso hoje: era um carro antigo, acumulando a plataforma e diversos processos construtivos quase artesanais da década de 1960.

Entre a cruz e a espada, a Porsche olhou para o sucesso do multicultural Miata – o roadster japonês inspirado nos ingleses e que conquistou os EUA –, lembrou de seu 550 Spyder, e resolveu mudar tudo de uma vez, introduzindo em uma curta janela de tempo os 911 arrefecidos a água (996) e o Boxster, que por muito tempo foi o carro mais vendido da marca.

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Por um lado, o sucesso do herdeiro do little bastard fez a Porsche valorizar ainda mais o seu DNA tradicionalíssimo. Mas ao mesmo tempo, fez a marca se desapegar com facilidade pragmática de vícios ou de soluções que se revelem antiquadas ou que não ajudem no cronômetro, bem como a livrou de qualquer pudor para assumir rotas alternativas radicais. Nesta renovação, a Porsche se tornou o ícone da simbiose entre a tradição e a inovação, uma receita complexa e que por muitas vezes não é homogênea. E assim surgiram carros como o Cayenne, Panamera e Macan e desapareceram o arrefecimento a ar e, mais recente, o terceiro pedal de seus esportivos mais ardidos.

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Se os fãs resmungam a cada item que surge no fim deste último parágrafo, ao mesmo tempo, não existe marca de produção em série mais purista do que a Porsche. Ela transpira entusiasmo a ponto de vários executivos afirmarem sem papas na língua: produzimos os SUVs para continuar fazendo os 911. Quer argumento mais irrefutavelmente entusiasta que este?

A última investida foi uma necessidade dos novos tempos: o downsizing de todos os seus veículos. Novamente quase ao mesmo tempo, foram introduzidos os novos motores do Porsche 911 – agora, todos biturbo – e da família Boxster e Cayman. Mas, no caso destes últimos, algo precisou ficar de fora no pacote: um par de cilindros do boxer. Quase como um piques histórico, ela batizou esta renovação boxer-quatro com um código histórico: 718. Como vocês verão, o ganho de torque e de eficácia energética são abundantes. Mas será que “seis é igual a quatro” na experiência ao volante?

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Resumo da ópera

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Embora a Porsche chame o 718 de nova geração em relação ao 981, sua plataforma é a mesma (por sinal, o 718 é chamado internamente de 982). Mas não se engane: além do motor completamente novo, quase todos os painéis da carroceria são diferentes – apenas a tampa traseira permanece. Como a silhueta essencialmente é a mesma, é preciso um olhar bastante atento para reparar que os faróis estão mais afilados, que tanto o nariz quanto a traseira do Boxster ficaram um pouco mais retilíneos e que as entradas de ar das laterais cresceram. Na traseira, a régua negra e as lanternas com máscaras escuras deixam o trabalho mais fácil. O arranjo dos difusores e entradas de ar dos para-choques também mudou.

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Internamente, o painel é idêntico, com exceção das saídas de ventilação, que ficaram mais arredondadas. Ergonomia de pilotagem soberba e instrumentação clara e direta, como em todo Porsche. O acabamento interno é excelente, mas há um pênalti: para um carro deste valor, o revestimento de couro na porção superior do painel, portas e console central deveria ser item standard, não opcional. Sem esta opção, fica a sensação de certa simplicidade nestes itens.

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Além do motor, o 718 incorporou uma série de outros upgrades mecânicos: da prateleira do 911 Turbo, ele pegou a caixa de direção, 10% mais rápida que a anterior. O 718 Boxster agora usa os freios do Boxster S anterior (com discos de 330 mm na dianteira e 299 mm na traseira), enquanto o 718 Boxster S agora usa as pinças e os discos do 911 Carrera, que possuem o mesmo diâmetro mas são 6 mm mais espessos: 34 mm contra 28 mm.

Amortecedores, molas e barras estabilizadoras ficaram mais firmes e o subchassi traseiro foi reforçado. Os amortecedores Bilstein de carga variável Porsche Active Suspension Management (PASM) são opcionais, mas desta vez eles rebaixam o veículo em 20 mm, em vez de 10 mm, em comparação aos originais. Por fim, as rodas traseiras cresceram 1,5″: o 718 Boxster calça rodas 18 x 8 com pneus 235/35 na dianteira, e 18 x 9,5″ e 265/45 na traseira. Já o 718 Boxster S calça rodas 19 x 8 na dianteira (235/40) e 19 x 10 atrás (265/40).

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Vamos às diferenças de desempenho entre os modelos standard e S. Os tempos de aceleração consideram o câmbio de sete marchas e dupla embreagem PDK, única opção no Brasil, mais o pacote Sport Chrono, composto dos seguintes itens: controle de largada, cronógrafo no topo do painel (foto acima), medidor de força G, coxins de transeixo de carga variável e nível adicional no controle de estabilidade, com o mínimo de filtros.

Porsche 718 Boxster (R$ 368 mil): boxer quatro cilindros 2.0 turbo, diâmetro 91 mm e curso 76,4 mm, taxa 9,5:1. 300 cv a 6.500 rpm com corte a 7.500 rpm, 38,7 mkgf de torque entre 1.950 e 4.500 rpm. 0 a 100 km/h em 4,7 s (0,8 s mais rápido que o antecessor), máxima de 275 km/h.

Porsche 718 Boxster S (R$ 466 mil): boxer quatro cilindros 2.5 turbo de geometria variável, diâmetro 102 mm e curso 76,4 mm, taxa 9,5:1. 350 cv a 6.500 rpm com corte a 7.500 rpm, 42,7 mkgf de torque entre 1.900 e 4.500 rpm. 0 a 100 km/h e, 4,2 s (0,6 s mais rápido que o antecessor), máxima de 285 km/h.

Em relação aos antigos aspirados, ambos ganharam 35 cv, mas a grande diferença está na curva de torque: o 718 Boxster gera 10,2 mkgf extras (+36%) a 2.550 rpm menos, enquanto o 718 Boxster S gera 5,9 mkgf a mais (+14%) em rotação 2.600 rpm menor.

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A era downsized do Boxster: turbo, anti-lag e dois cilindros a menos

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Seguindo a tendência dos motores modulares, que permitem diversos deslocamentos e configurações de cilindros com o máximo de compartilhamento de componentes, a Porsche projetou o boxer seis cilindros biturbo 3.0 do 911 atual já prevendo a fabricação dos boxer de quatro cilindros 2.0 e 2.5 do 718. O desenvolvimento de ambos foi praticamente simultâneo.

O 2.0 preserva o diâmetro x curso (respectivamente de 91 mm por 76,4 mm) com o 3.0 do 911; enquanto o 2.5 parte para um diâmetro de cilindro de 102 mm, deixando-o com uma característica de conjunto girador. Mas há uma série de outros componentes compartilhados entre os motores do 911 e da família 718: válvulas de admissão (o 2.5 usa válvulas um pouco maiores), alternador, compressor do ar condicionado, bombas de vácuo e combustível, bronzinas de virabrequim e de comando, bielas, anéis de pistão e corrente de comando são iguais. Virabrequim, pistões e bloco são derivados diretos.

Há, contudo, algumas diferenças internas e estruturais: o bloco, além de ter dispensado dois cilindros, apresenta sistemas de coxins operados a vácuo com outros pontos de fixação (lembrando que o 911 tem motor traseiro e os 718, central-traseiro), a bomba de óleo é diferente (por haver dois cilindros a menos) e o sistema de variação de levante das válvulas VarioCam opera também nas válvulas de escape – no 911, apenas nas de admissão. O cárter de material plástico do 911 foi substituído por alumínio, pois no 718 a rota dos canos de escape ficou mais próxima. Aliás, não se engane: o nome “cárter seco integrado” que a Porsche usou confunde – o sistema é convencional, sem bomba e reservatórios externos e com pescador dependente da gravidade.

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Nos periféricos agregados ao motor, surgem outras diferenças: a família 718 usa apenas um turbo – que fica à frente do motor, ocupando o espaço do par de cilindros removidos em relação ao B6 do novo 911, biturbo. O 718 Boxster usa uma turbina menor com pico de 1,3 bar, o 718 Boxster S usa uma turbina maior e de geometria variável (a mesma tecnologia usada no 911 Turbo), com até 1,1 bar de pico.

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De acordo com a Porsche, a ordem de ignição 1-3-2-4 (ou seja, primeiro a bancada esquerda, depois a bancada direita) do boxer de quatro cilindros resulta em uma pulsação de intervalo assimétrico dos gases do escape: neste caso, ter uma turbina para cada bancada reduziria sua eficácia. Com apenas um turbo coletando os gases de todos os cilindros, a pulsação fica simétrica e com intervalo mínimo. Por outro lado, isso alongou os coletores de escape, resultando em uma distância maior entre estes e a turbina em relação aos motores quatro em linha. Isso resulta em uma tendência a pouco mais de lag.

Para mitigar este problema, além dos comandos variáveis, injeção direta e componentes de baixa inércia na turbina, a Porsche olhou de volta para os dias de rali e criou um sistema anti-lag: quando o piloto, digo, motorista, tira o pé do acelerador, por um breve intervalo a ECU do 718 Boxster mantém a borboleta aberta, retarda a ignição, corta o combustível e fecha a válvula de prioridade, alimentando o rotor da turbina com fluxo de ar. De acordo com a programação dinâmica escolhida, o mapeamento deste anti-lag “verde” (já que o sistema old-school literalmente explodia combustível no escape para movimentar a turbina, resultando em um som de arma de fogo) fica mais agressivo: no Sport Plus, o escape quase sempre está com fluxo, com o anti-lag funcionando por até dois segundos.

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O 718 Boxster usa um intercooler ar-água de dois estágios: o trocador de calor fica montado acima do bloco e este sistema é refrigerado pelos radiadores montados nas entradas de ar dos para-lamas traseiros (imagem abaixo). Como o motor do 911 fica pendurado mais para a traseira, ele consegue usar uma solução mais direta e eficaz, com dois intercoolers ar-ar montados diretamente nos para-lamas.

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Apesar de ter perdido dois cilindros, o novo Boxster ganhou entre 25 kg e 35 kg, boa parte desta massa pelo ganho de reforços estruturais, freios maiores e rodas traseiras maiores. A Porsche afirma que o conjunto do novo motor (incluindo o turbo, radiadores, intercooler, etc) é 8 kg mais leve que o do seis cilindros aspirado.

 

A voz mudou: a diferença entre o tradicional e o histórico

Como você pode perceber, a Porsche enfrentou uma série de desafios de packaging para trazer a família Boxster e Cayman ao mundo do downsizing. Quando você olha a projeção em corte do 718, fica claro que seria difícil preservar o boxer de seis cilindros: em relação ao 911, ele é um veículo menor, com entre-eixos mais curto e que fica com o bloco ensanduichado entre as rodas traseiras, com o transeixo para trás. O nine eleven (nota: a imagem abaixo é de um 911 GT2 antigo) é exatamente ao contrário: o câmbio fica entre-eixos, à frente do motor, que por sua vez fica pendurado na traseira.

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Honestamente, não acho que seria impossível fazer o 718 Boxster seis cilindros biturbo – e certamente a RUF aprontará algo futuramente. Mas acho que isso, além de ser bastante custoso e complexo em desenvolvimento e componentes, traria um problema mortal ao 911. É fato que a perda dos dois cilindros do 718 o separa melhor do carro-chefe da casa – porque ninguém é exatamente inocente quando o assunto é motor turbinado e tudo o que se precisa para se obter ganhos agressivos de força é um remapeamento de ECU.

A perda de dois cilindros, contudo, significa que a pulsação do sistema de escape é completamente diferente. Os dias de “berro” ríspido, liso e rouco – e as aspas são porque estamos falando de pura música mecânica – do boxer-seis se foram, abrindo caminho para um ronco esportivo, agressivo, mas que não possui o mesmo canto afinado ou a mesma sonora dos seis cilindros, seja comparando aos antigos aspirados, seja colocando lado a lado com o novo 911 biturbo. Para dar mais sabor ao ronco, a Porsche optou por coletores de escape assimétricos e instalou um tubo de ressonância entre os abafadores. O som é encorpado e empolgante, mas fica impossível não se lembrar do ronco do Subaru WRX STI, particularmente da versão 2.0 japonesa, que pulsa de maneira similar e girava 7.900 rpm, 400 rpm acima do corte de giro do Porsche 718.

No vídeo abaixo temos a comparação entre o antigo Boxster GTS (boxer 3.4 seis cilindros aspirado) e o novo 718 Boxster S (boxer 2.5 quatro cilindros turbo).

Por um lado, é importante recordar que este ronco de boxer-quatro também pertence à história da Porsche: 718 RSK (abaixo), 356 e 550 são três dos grandes medalhões de Zuffenhausen com boxer de quatro cilindros, além de outros veículos, como o 912, 924 e o 944. Não foi por acaso que a marca buscou o código 718 para batizar esta nova fase da família Boxster e Cayman. Por outro lado, entre pertencer à história e ser tradicional há uma diferença fundamental: o rito, a frequência. São mais de 30 anos de hiato, que viram 51 anos quando falamos dos Porsche realmente nascidos como boxer-quatro. Hoje, ver um esportivo de rua da Porsche acelerando com este ronco não corresponde ao que você espera ouvir. Mas na hora em que você dá a partida à esquerda do volante, tudo fica em casa…

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Máquina de devorar curvas

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Há duas maneiras de se conhecer um Porsche: encarando uma estrada de montanha ou olhando para o cronômetro. Zero a 100 km/h? Que nada, camarada: tempo de volta. Em teste instrumentado pela Porsche, o 718 Boxster S (um PDK todo original, com os pacotes Sport Chrono e PASM) completou a volta no Nürburgring Nordschleife em 7:42 – avassaladores 16 s menos que o Boxster S 981 aspirado. Mais do que isso, foi cinco segundos mais rápido que o Boxster Spyder (versão extrema equipada com o 3.8 do 911 do Carrera S) e ficou a apenas 2 s do Cayman GT4.

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Infelizmente eu não estava no inferno verde e sequer puder encarar uma estrada de montanha como o fiz com o Boxster GTS, que avaliamos há alguns meses (veja a matéria aqui). No lugar disso, a Porsche nos ofereceu em seu evento de lançamento uma relativamente pequena e sinuosa estrada fechada em São Carlos (interior de SP). O contato foi extremamente breve, mas suficiente para pegar algumas das principais nuances entre o 981 e este novo 982 (718).

Com distribuição de peso praticamente idêntica (apenas 1% mais pesado atrás, 45% sobre a dianteira e 55% sobre a traseira), a tocada do 718 segue como uma referência absoluta. Ele tem muito do sabor sem filtros do GT86, mas entrega performance comparável diretamente ao 911 – ainda que este hiato tenha ficado um pouco maior com o novo 991.2. É transparente, imediato e intenso: entre-eixos e balanços curtos, massas concentradas entre os eixos, direção ainda mais ágil e feedback de limite de aderência excelente, pedal de freio com carga praticamente perfeita – e a cereja do bolo, a transmissão de dupla embreagem PDK, talvez a grande referência entre os superesportivos.

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Entre o aspirado e o turbo, a grande diferença está, claro no torque em baixa e em médias rotações. O antigo boxer seis tinha força em rotações mais baixas, mas a mágica acontecia quando você levava o motor ao limite: aí sim você sentia a pancada nas costas. Tanto o 2.0 quanto o 2.5 turbo apresentam aquela força massiva de midrange, o que deixa as saídas de curva assombrosamente mais velozes que no 981. Agora você precisa planejar um pouco mais o pedal da direita, pois quebrar o limite de aderência dos pneus traseiros não é exatamente um desafio e, mesmo se você não sair executando power slides, terá de lidar com a maior transferência de peso para trás devido ao ganho de torque. Mas é importante lembrar que ele é ainda um Boxster: um esportivo de curva de aprendizado imediata, comunicação franca e direta, dinâmica afiada. Você vai captar as nuances de como tocá-lo com velocidade rapidamente. Embora não tive a chance de abusar da traseira do 718, não tenho a menor dúvida de que ele é um brinquedo na medida para derrapagens controladas.

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Mas, mesmo com todos estes benefícios, há algo que divide o meu coração. É um grande projeto de engenharia, assombrosamente mais veloz que o Boxster seis cilindros aspirado em condições de circuito ou de estradas de montanha, muito mais eficaz energeticamente e, sim, tem um grande ronco e que empolga. Não importa qual o desafio, você sabe que a Porsche vai entregar um produto fenomenal em tocada, performance, robustez e elegância. Mas o problema é a referência da experiência auditiva que o seu antecessor aspirado proporciona: por conta disso, mesmo mais lento e menos eficaz, não me vejo abrindo mão do Boxster GTS que aceleramos há alguns meses em benefício a esta novidade. Qual seria a sua escolha?

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