ele esta entre nos  apenas quatro meses apos sua apresentaçao mundial no salao de los angeles  a nova geraçao 992 do porsche 911 começa a ser vendida no brasil  com as primeiras entregas previstas para julho  os modelos  911 carrera s  por r$ 679 mil e o 911 carrera 4s  traçao integral   por r$ 719 mil  as opçoes cabriolet dos dois modelos ja estao disponiveis para encomenda  por r$ 50 mil extras  em media  houve um acrescimo de 2% em relaçao aos modelos da safra 991 2  um bom negocio  considerando os avanços tecnicos e tecnologicos que voces verao neste texto   prepare um cafe quentinho e se recline na poltrona  hoje voces irao conhecer aqui no flatout todos os detalhes tecnicos do 911 carrera s  que pudemos acelerar no evento de lançamento  realizado no autodromo velo citta  em mogi guaçu  sp   duas observaçoes  as fotos do 911 amarelo sao do carrera 4s  mas nosso foco e a avaliaçao do modelo de traçao traseira  e os modelos deste evento possuem placas europeias porque fazem parte de uma turne mundial que esta migrando sequencialmente para quase todos os continentes     como aperitivo  o resumo da opera  nova plataforma mais leve e carroceria widebody   antes exclusiva ao 4s e gts   com quase todos os paineis em aluminio  novo cambio pdk 2 de oito marchas com trocas mais rapidas  motor 30 cv mais forte  mais freios  mais aderencia lateral  uma cabine reimagina ao modelo classico e muito mais recursos tecnologicos ao motorista  e  claro  mais veloz  a porsche ja declarou que o tempo deste carro aqui e por volta de 5s mais rapido em nurburgring nordschleife  de 7 30  o tempo despencou para 7 25   o que o torna sete segundos mais rapido do que o porsche carrera gt  tempo de 2008  com marc basseng ao volante      nova plataforma  design retro com o tempo de nurburgring nordschleife batido outra vez recentemente  em novembro do ano passado  com o 911 gt2 mr  6 40 3  e uma segunda fase que introduziu os motores turbinados e um belo facelift em 2016  a sensaçao geral e de que a geraçao 991 foi substituida ainda tendo muito caldo para dar  se e fato que ela ja tinha oito anos nas costas  outro fato e que a base foi tao bem executada que a 992 representa muito mais uma evoluçao da 991 2 do que uma ruptura  mais ou menos como aconteceu com a transiçao da 996 para a 997     por baixo dessa pele quase toda de aluminio  reside a nova plataforma mmb  modular mid engine   que sera utilizada pela familia 718 e por um carro surpresa ainda nao revelado  cujo palpite nosso e de um rival para o mclaren 720s e ferrari 488  na pratica  ela e uma evoluçao da base do 991  mas introduzindo uma porcentagem muito maior de aluminio  a porcentagem de aço na carroceria inteira caiu de 63% para 30% na 992  resultando em 11 7 kg a menos   de elementos fabricados por extrusao e uma serie de avanços nos processos de soldagem  colagem industrial e grafagem por roletes no processo de manufatura do monobloco  resultando em 5% a mais de rigidez a torçao  parece pouco  mas a questao e que o 911 991 ja apresentava uma estrutura muito rigida  na ordem de 40 000 nm/grau   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 222142 222143 ]  em termos de dimensoes  temos um cenario curioso  em nome da dinamica e da inercia polar  o entre eixos permanece nos curtos 2 45 m do 991  bem como a sua altura de 1 30 m  mas para aumentar a aderencia lateral  o carro ganhou eixos mais largos  as bitolas cresceram 4 5 cm maior na frente e 3 8 cm atras   essa assimetria  com ganho maior na dianteira  resulta numa tendencia de comportamento dinamico menos dianteiro ou mais neutro  pela reduçao de transferencia lateral de peso no eixo frontal  a consequencia imediata do ganho de bitolas e que a carroceria tambem ficou mais musculosa  os para lamas cresceram 4 5 cm e os para lamas traseiros wide body 44 mm mais largos  que antes eram exclusividade do 4s e do gts  e agora estao presentes desde o 911 carrera   mas em aluminio  nao mais em aço  por fim  o para choque dianteiro acrescentou 2 cm ao balanço dianteiro  por regulamentaçoes de proteçao aos pedestres em impactos  o comprimento total do 911 992 passou para 4 51 m   com tudo isso e mais a adoçao de varios recursos de tecnologia  mesmo com monobloco mais leve  o carro ganhou 45 kg  apresentando massa total de 1 515 kg     o design do 992 sofreu mudanças sutis e  ao mesmo tempo  impactantes  salvo pela linha de caimento de teto um pouco mais arredondada  pelos para lamas mais largos e pelo para choque dianteiro 2 cm mais comprido  a silhueta do veiculo e basicamente a mesma  as maiores diferenças externas estao nos arranjos da dianteira e especialmente da traseira  em ambos os casos  a pauta foi uma maior horizontalizaçao das linhas   começando por tras  a grande novidade sao as lanternas traseiras bem mais esguias e conectadas por um filete otico inteiriço  homenagem aos 911 g series de 1973 a 1989   e que tambem atende a uma certa tendencia de design  vide o bugatti chiron  os emblemas tambem apresentam nova fonte retro  a porçao inferior do para choque se tornou um bloco inteiriço que agrega as saidas de ar quente dos intercoolers  os olhos de gato  placa e saidas de escape     [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 222404 222405 ]  a asa traseira ganhou uma area efetiva 45% maior  formando um arco bem mais largo  ele apresenta funçao de air brake tambem  aumentando o arrasto durante a frenagem e permitindo maior atuaçao dos freios traseiros  outro elemento retro esta na grelha de arrefecimento  com barras paralelas longitudinais fazendo uma leve mençao aos modelos da decada de 60   na dianteira  temos a mesma filosofia da traseira  os farois ficaram um pouco mais saltados nos para lamas  buscando homenagear a era air cooled  mas trazem uma tecnologia de matriz de leds  84 deles   apresentando as luzes diurnas dentro do mesmo conjunto em forma de  x   lembrando de leve as fitas isolantes usadas nos carros de competiçao de antigamente  o capo resgatou os angulos retos na junçao com o para choque e os vincos paralelos bem demarcados  assinaturas visuais que marcaram os 35 primeiros anos de historia do 911  e a porçao inferior do para choque concentrou as persianas de arrefecimento  ativas  para reduçao do arrasto  como no 991 2   radar e sensores e a placa  de forma geral  a dianteira ficou um pouco mais classica e menos agressiva  ainda que tenha ficado mais muscular  com os para lamas dianteiros visivelmente mais largos     [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 222408 222409 ]  na lateral  a maior alteraçao foram as maçanetas  que passam a ser embutidas e se projetam para fora no momento do acionamento  como no jaguar f type  aprimorando o escoamento aerodinamico e deixando a lateral mais limpa  os espelhos retrovisores tambem estao mais esticados  com suportes mais longilineos  o teto traz uma silhueta um pouco mais arredondada  com maior caimento     e as rodas  alem do novo desenho inspirado nas bbs e88 dos gt3 rsr de competiçao da decada de 90  sao as rodas do modelo azul abaixo  ha outros modelos como opcionais   agora sao assimetricas em diametro  o classico arranjo staggered  20x8 5  na dianteira  com pneus 245/35  e 21x11 5   pneus 305/30  na traseira  o diametro maior atras ajuda a controlar a temperatura dos pneus  tende a reduzir o sub esterço e aumenta a estabilidade direcional no passo de curva     minha opiniao sobre o design externo  confesso a voces que na apresentaçao do 911 992  em novembro do ano passado  tinha ficado em duvida  mas agora vendo o carro pessoalmente  tenho a total certeza de que foi um senhor acerto   ainda que  vale a critica  se tornou um carro mais dificil de se acertar a fotogenia  a dianteira mais sobria e a traseira mais conceitual e  ao mesmo tempo retro  cairam como uma luva nesta nova geraçao  e o interior entao    ja falaremos dele       motor traseiro    cada vez mais para a frente  a ideia de que o 992 e uma evoluçao do 991 2 esta bem presente em todo o conjunto mecanico  vamos começar pelo motor  que parte da mesma familia  preservando bloco  cabeçotes  valvulas e sistema de lubrificaçao  mas apresenta uma serie de modificaçoes importantes  numeros  450 cv a 6 500 rpm  30 cv a mais  e 54 kgfm entre 2 150 e 5 000 rpm  zero a 100 km/h em 3 7 s  0 2 s mais rapido que o 991 2  e maxima de 308 km/h     as turbinas agora apresentam simetria perfeita com o novo sistema de escape  pois sao duas peças diferentes  fabricadas de maneira espelhada  na 991 2  usava se o mesmo part number  rotacionado no lado do motorista  os rotores do compressor e da turbina tambem cresceram  o que deixou o pico de potencia 400 rpm mais tardio  e ha uma nova wastegate eletrica  ela segue operando com pressao maxima na casa de 1 2 bar  e os intercoolers mudaram de posiçao  nao ficam mais atras das rodas traseiras  sendo reposicionados acima do motor  veja fotos abaixo  para receber o fluxo de ar vindo da tampa traseira  ganhando 14% de eficacia na troca de calor     [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 222132 222133 ]  alem disso  foram adotados bicos injetores piezoeletricos no lugar dos mecanicos  apresentando maior responsividade e controle de fluxo  com ate cinco injeçoes por ciclo de combustao; as valvulas de admissao apresentam abertura assimetrica para aumentar o efeito de tumble  um vortice turbulento que resulta numa queima mais homogenea e eficaz  no fluxo da mistura  e ha novos pistoes que aumentaram sensivelmente a taxa de compressao de 10 1 para 10 2 1   por fim  uma das mudanças mais importantes  a nova posiçao dos coxins  deslocados 16 8 cm para a frente  antes  havia uma travessa metalica instalada atras do motor  na qual os coxins eram instalados nas laterais  na imagem abaixo  em amarelo   agora  os coxins do motor sao instalados nos cabeçotes  resultando numa conexao muito mais curta e rigida com as longarinas     por fim  o novo cambio pdk 2  a caixa ficou bem mais compacta  apresentando um novo arranjo distribuido em quatro arvores em vez de duas  liberando o espaço para a integraçao com o motor eletrico do futuro 911 hibrido  a transmissao passa a ser de oito marchas  com a primeira marcha mais curta  o que ajuda no zero a 100 km/h mais rapido   mas com a nova oitava marcha reduzindo os degraus entre a sexta e a setima   ou seja  sem alongar o overdrive     a turma dos remaps via cobb e afins ira gostar de saber da especificaçao de 800 nm de torque  algo ja pensado para a entrada do motor eletrico  por fim  o pdk 2 traz uma integraçao tecnologica com o sistema de navegaçao  permitindo que o cambio reduza sozinho com a aproximaçao de ladeiras ou curvas  sem precisar ser reativo a açao dos freios   manual de sete marchas  la fora ja foi ventilado que vira  respirem aliviados  entusiastas da velha guarda     conjunto dinamico  evoluçao nos detalhes da mesma forma que o motor  o projeto basico de suspensao e direçao do 992 e uma evoluçao e refinamento do 991 2  começando pela caixa de direçao  que ganhou relaçao 11% mais agil  6% quando equipado com o opcional de eixo traseiro esterçante  e foi recalibrada para filtrar menos e transmitir mais feedback do asfalto   o carrera s ja vem equipado com os amortecedores porsche active suspension management  pasm   mas a novidade e que agora os amortecedores  bilstein tdx  apresentam cargas continuamente variaveis em vez de trabalhar com estagios especificos  as molas que acompanham o pasm sao 10 mm mais baixas e ganharam 18% de carga na dianteira e 28% atras  essa assimetria de maior carga na traseira reforça o caminho seguido pelo ganho assimetrico de bitolas  4 5 cm na frente e 3 8 cm atras    buscar um balanço dinamico mais neutro e menos sub esterçante no passo de curva     para quem busca uma tocada ainda mais refinada  considere os opcionais de eixo traseiro esterçante e pdcc  ja presentes na geraçao anterior  no primeiro  nascido originalmente nos modelos turbo e rs  as rodas traseiras esterçam na direçao oposta dos pneus dianteiros em velocidades abaixo de 50 km/h  ajudando em esquinas e manobras lentas  e para o mesmo lado acima de 80 km/h  gerando aceleraçao lateral ao mesmo tempo dos pneus dianteiros  fazendo o carro apontar com mais decisao e de forma mais integrada na entrada de curva  e bastante util para curvas tipicas de autodromo  de media e media alta  entre 50 e 80 km/h  a direçao dos pneus traseiros ira variar de acordo com a interpretaçao da ecu com os dados colhidos dos sensores de direçao  abs e acelerometros   o outro opcional dinamico e o sistema de carga variavel das barras estabilizadoras  o porsche dynamic chassis control  pdcc   que se resume a atuadores eletroidraulicos que substituem as bieletas tradicionais  variando sua rigidez tanto na compressao quanto no retorno conforme a demanda  no modo normal  eles trabalham de forma relaxada  liberando a movimentaçao da suspensao  em direçao ou programaçao esportiva  sua carga aumenta exponencialmente e de forma variavel  o objetivo e conter ao maximo a rolagem de carroceria  preservando a geometria de suspensao estavel  especialmente a cambagem  e ainda auxiliar no balanço dinamico entre sub e sobre esterço atuando de forma ativa   uma novidade no 911 desta geraçao 992 e o wet mode  uma programaçao dinamica especifica para tempestades  ela inclusive e sugerida ao motorista quando sensores acusticos nas caixas de roda detectam a situaçao de chuva  o wet mode altera completamente os parametros de sensibilidade de pedal de acelerador  controle de estabilidade e reduz o bloqueio do diferencial  no caso do 4s  reprograma o diferencial central para transferir mais torque para as rodas dianteiras  a grande diferença do wet mode para o modo normal  com todas as assistencias ligadas  e que  no wet  o volante e o rei  se voce esterçar mais  a ecu vai matar a potencia e operar as pinças de freio de forma independente para rotacionar o carro  o resultado e uma sensaçao muito mais  nos trilhos  e com atuaçao dos assistentes mais ativa  menos reativa     nos freios temos algumas novidades  graças a maior pressao aerodinamica da nova asa que incorporou a funçao de freio aerodinamico  como nos classicos mercedes benz 300 slr da decada de 50   os discos traseiros puderam crescer 20 mm  para 350 mm  o mesmo diametro dos discos dianteiros      sem duvida  a distribuiçao de forças nas frenagens e um dos grandes trunfos dos 911 frente aos outros esportivos  as pinças seguem as mesmas  apresentando seis pistoes na dianteira e quatro na traseira   vale ficar atento a uma opçao que ira surgir la fora em breve  o pscb  porsche surface coated brakes   discos que apresentam uma camada de carbeto de tungstenio  material extremamente duro que ainda tem como beneficio nao sofrer corrosao  muito recomendado para a turma dos track days  com a vantagem de custar uma fraçao dos sistemas de carbono ceramica   a servoassistencia dos freios pela primeira vez e controlada eletronicamente nos 911  o objetivo desta mudança e ter uma melhor sensibilidade de pedal no futuro modelo hibrido  pois sistemas de recuperaçao de energia cinetica sao conhecidos por deixar o pedal meio esquisito  sensaçao on/off com atraso   mas ja nos carros a combustao houve vantagem  a porsche reduziu o curso do pedal  melhorando sua sensibilidade  isso tambem foi ajudado pelo novo pedal com estrutura 41% mais leve  que buscou as tecnologias empregadas no 918 spyder  o componente mistura aço  fibra de carbono e plastico     interior   o conceito da cabine seguiu a mesma filosofia do design externo  conceito horizontalizado e toques historicos  o painel da geraçao anterior era verticalizado  o console central  onde fica a alavanca de cambio  se projetava por cima do painel  incorporando o sistema multimidia e as saidas de ventilaçao  no novo design  eles buscaram um painel plano e horizontal inspirado nas linhas do 911 g series  1973 a 1989   menos corvette  divisao da cabine em dois cockpits  e mais porsche classico   o console central foi separado num elemento a parte  que se projeta em direçao ao painel  mas nao se sobrepoe ou se conecta fisicamente a ele  o resultado e algo mais refinado e maduro     o cluster de instrumentos sofreu grandes mudanças  o conta giros agora e o unico instrumento analogico  ganhando um copo mais raso e grafismo vintage  reinterpretando as linhas dos modelos da primeira fase do 911  os demais instrumentos estao dispostos no mesmo arranjo tradicional  cinco mostradores   mas agora sao exibidos em duas telas de tft de 7 polegadas  inclinadas em direçao ao motorista  formando uma especie de bumerangue  esse mix de analogico e digital  alem de poder incorporar muito mais funcionalidades  deu um toque de sofisticaçao quase conceitual ao painel     outro ponto de enorme avanço foi o console central  finalmente foi embora aquele arranjo com vinte e cinco mil botoes do mesmo tipo condensados entre a alavanca de cambio e o sistema de infotaiment  os botoes estao divididos com clareza  funçoes relacionadas a direçao em teclas suspensas estilo race car  controles de ventilaçao a frente do seletor de cambio  controles de climatizaçao do banco e do teto atras do seletor  essa limpeza  combinada ao painel de silhueta mais classica  trouxe ao 992 um pouco do sabor da cabine da era air cooled  reimaginada  obviamente   por fim  o sistema de infotaiment  com tela de 10 9   inverteu de posiçao com as saidas de ar  ficando muito mais integrado a linha de carater do painel  e sua usabilidade melhorou um universo   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 222467 222468 222469 222470 ]  o seletor de marchas nos carros com cambio pdk  com desenho similar a um barbeador braun  foi estranhado por muita gente  mas no momento em que comecei a usar  o motivo para a mudança foi obvio  por qual raio de motivo voce quer uma manopla de cambio com alavanca apenas para escolher entre p  r  n e d  nao faz sentido  e um peso morto desnecessario  forma seguir a funçao e o ditado principal da porsche   os bancos parecem os mesmos componentes de antes  mas foram reprojetados  perderam 3 kg no total  estao 5 mm mais baixos e a porsche afirma que os apoios laterais foram reforçados  contudo  eu senti que o ganho de aceleraçao lateral do 992 me fez sentir falta de mais apoio lateral em algumas curvas do velo citta       como e a tocada do 911 carrera s 992    uma das coisas que mais admiro e saboreio nos 911 e a caracteristica de ele precisar ate hoje de participaçao ativa do piloto para performar bem  nao que seja um carro dificil de ser guiado  pelo contrario  mas quando voce esta proximo ao seu limite dinamico  ele pede sim os seus caprichos  e sempre foi assim  ha mais de 50 anos  os nine eleven requerem o uso de trail braking nas entradas de curva  carregando uma leve pressao no pedal de freio no momento de aponta lo para dentro  assim voce adiciona carga  e consequentemente  aderencia  nos pneus dianteiros e a inercia do motor traseiro faz a sua parte  presenteando o motorista com uma entrada de curva precisa e agil  muito por conta tambem do entre eixos curto   essa caracteristica segue presente no 911 992  use e abuse da tecnica nas duas primeiras curvas do velo citta  mas a grande melhoria desta nova geraçao e que a dianteira esta mais decidida do que nunca  graças ao ganho de bitola proporcionalmente maior na dianteira  as molas proporcionalmente mais firmes atras  ao motor deslocado mais para a dianteira e a caixa de direçao mais direta  notou como e muita coisa trabalhada  todas na mesma direçao  assim  se voce vir proximo ao limite  ele vira nas quatro  e se os pneus traseiros estiverem um pouco mais quentes  ou seja  com pressao mais alta   a traseira pode vir querer se engraçar de leve  pedindo um sutil contra esterço     o complemento perfeito desta atitude nas entradas de curva e justamente outra caracteristica dinamica dos 911  controlar a atitude de guinada do carro com o acelerador na saida  em nossa experiencia no velo citta nao foi permitido sequer ativar a programaçao esportiva do controle de estabilidade  entao este pedaço da experiencia ficou faltando  pois com o psm  porsche stability management  como eles chamam o controle de estabilidade  no modo normal  o 911 amarra bem o torque do motor nas saidas de curva  e o cupe pedia mais motor nas saidas  nao so para impulsiona lo com mais velocidade  mas tambem para ajudar a traseira a abrir um sutil leque  isso era fundamental especialmente nas saidas de curvas lentas e proximo ao ponto de tangencia de curvas de media  como a curva da mata   com carroceria  e bitolas  largas e uma dianteira mais decidida  o balanço dinamico melhorou ainda mais  ficando mais neutro  em termos de performance  esta claro que o carrera s e tao ou mais rapido que o gts 991 2   que ja era capaz de fazer tempos de volta similares ao gt3 em interlagos apenas com um bom remap  escape  admissao e pneus similares  imagine o que esta por vir nos gts  gt3 e gt2 da geraçao 992  por outro lado  confesso que nao senti um ganho de empuxo significativo  a melhoria de performance esta nas curvas  nao nas retas     a sensibilidade nos freios ja era algo extremamente elogiavel nos 911 e ficou ainda melhor  com um pedal de curso mais curto e melhor de ser modulado com gentileza  algo que me deixa embasbacado toda vez que piloto um 911 e a capacidade de frenagem  como o motor esta la atras e com um centro de gravidade colado no chao  os freios traseiros podem atuar com muito mais presença que o normal  a pancada no freio e seca e a força de desaceleraçao e massiva  o freio aerodinamico deve ajudar o carro a ficar  ainda  mais estavel em freadas extremamente velozes  como a aproximaçao do s do senna  em interlagos     bottom line como dissemos la no começo  a geraçao 991 2 ainda tinha muito suco para dar  de forma que o 992  em termos de dinamica e recursos mecanicos  se apresenta quase como um 991 3  uma continuidade evolutiva  melhorando os indices de performance e neutralizando ainda mais o balanço dinamico  como cereja do bolo  um cambio ainda mais rapido e mais robusto     como apresentaçao de produto  o 992 traz um que mais retro e classico que pode nao ser unanimidade  a dianteira mais sobria  a traseira mais conceitual e a cabine mais madura e minimalista muito me agradou no contato olho a olho  mas sabemos que alguns fas preferem o estilo mais arrojado e conservador do 991 2   ainda que muitas dessas opinioes foram fundamentadas em fotos  ver os dois carros lado a lado nao me deixa margem para tentar defender a geraçao aposentada  especialmente ao entrar na cabine do 992 e voltar para a do 991 2  mesmo com as telas de tft rodeando o conta giros  o 992 passa muito mais uma atmosfera atemporal de porsche 993 para tras que o 991  que carrega os temperos da fase começada na geraçao 996   quando a base e boa  evoluçao sem ruptura e tudo aquilo que voce poderia esperar  a conclusao  felizmente  e obvia e previsivel  o 911 992 e um solido passo adiante de um produto que ja era referencia     faixa bonus  todas as geraçoes do 911 neste evento de lançamento do 911 992  a porsche reuniu exemplares de coleçao de todas as geraçoes  como nos ficamos ate o fim do dia  tivemos a sorte de ve los nao apenas expostos  mas indo para um ensaio fotografico na pista  com alguns minutos antes da saida  pude registrar estas imagens abaixo  saboreiem sem moderaçao  e fica a dica  clique aqui e confira nossa materia mostrando em detalhes o crescimento dimensional do porsche 911 a cada nova geraçao   abaixo  porsche 911t da primeira safra  modelo 1968      abaixo  porsche 911 turbo  o famoso 930  da fase g model        abaixo  porsche 911 turbo da geraçao 964      abaixo  porsche 911 turbo geraçao 993  a ultima com motor arrefecida a ar       abaixo  porsche 911 turbo s  geraçao 996      abaixo  porsche 911 turbo s edition 918 spyder  geraçao 997      abaixo  porsche 911 50 jahre edition  geraçao 991 1  e  na sequencia  o novo 911 carrera 4s geraçao 992