Aceleramos o Porsche 911 Carrera S 991.2: bem vindo à fase biturbo da família nine-eleven

Juliano Barata 3 julho, 2017 0

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“Como eles conseguem fazer isso?” me pergunto finalizando um powerslide a cerca de 100 km/h em uma perna à esquerda de cerca de 90 graus no circuito Haras Tuiuti, enquanto o conta-giros me acusa 7.500 rpm e o boxer biturbo de três litros e 420 cv agracia os ouvidos com a mais pura música mecânica de Stuttgart – harmonizando com o crescendo do zunido de alta frequência das engrenagens do transeixo. A cada geração, o nine-eleven evolui um passo sólido como rocha, mas sua essência permanece intocada: não a silhueta atemporal, não a chave à esquerda, não o motor pendurado lá atrás – claro, tudo isso é essencial, mas a raison d’etre do 911 é algo um pouco menos descritivo e mais sensorial.

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O que não muda no 911 é a experiência pura de pilotagem – a sensação de que cada pequena coisa foi feita por pilotos-engenheiros para pilotos-entusiastas: do design do console central e dos painéis de porta feitos para não incomodarem seus joelhos apoiados com as forças de aceleração lateral… à forma como você recebe na palma das mãos o feedback do sistema de direção sobre o limite de aderência dos pneus dianteiros Pirelli PZero 245/35 ZR20.

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É claro que a experiência aqui não é sem filtros como em um Caterham ou mesmo em um GT3 RS: o 911 Carrera S tem uma missão um pouco mais abrangente a cumprir. A ele, não basta apenas fazer o tempo impressionante no Nordschleife de 7:34. Ele foi feito para, além disso, atender seus donos de segunda a segunda – e considerando o front lift system, que eleva a dianteira em até 40 mm, essa missão vale inclusive para o Brasil. Da família, o Carrera S é o representante mais próximo da proposta original do 911 da fase 2.4 – fabricada entre 1971 e 1973. Um esportivo puro-sangue, mas antes disso, um automóvel feito para ser usado.

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991.2: o fim da era aspirada

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De lá pra cá, contudo, muita coisa mudou. O automobilismo ficou seguro, o sexo, perigoso. O 911 cresceu (com 4,49 m, ainda tende a ser o menor veículo de sua categoria), abdicou do arrefecimento a ar, foi introduzido o câmbio de dupla embreagem e, nesta última evolução da atual geração 991 – apelidada de 991.2 –, perdeu de vez a admissão aspirada para assumir dois turbos. Sai o 3.8 aspirado, entra o 3.0 biturbo: downsizing! Compare os números e note a diferença radical na curva de torque:

Carrera S 991.1 (3,8 litros, aspirado): 400 cv a 7.400 rpm (corte a 7.800 rpm), 44,8 mkgf de torque a 5.600 rpm. 0 a 100 km/h em 4,3 s, máxima de 302 km/h.

Carrera S 991.2 (3 litros, biturbo): 420 cv a 6.500 rpm (corte a 7.500 rpm), 50,9 mkgf de torque entre 1.700 e 5.000 rpm. 0 a 100 km/h em 3,9 s, máxima de 306 km/h.

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A superioridade técnica dos motores downsized é incontestável – mais torque e numa faixa útil muito mais larga, eficácia energética surpreendente –, mas junto com ela costumam vir duas facadas no coração dos apaixonados: reações menos críspidas ao comando do pé direito, rotações muito mais baixas e um ronco abafado – a ponto de fabricantes como Audi e BMW precisarem recorrer a sintetizadores reproduzidos pelo sistema de áudio do veículo para dar uma massa sonora que remeta a algo mais visceral.

Mas se tem alguém que domina com maestria a arte dos turbos, esta é a Porsche. Não apenas nos monstros do passado, como o widowmaker 930 e os vencedores nas pistas 935 e 917/30 Turbopanzer, mas também nos endiabrados 911 GT2 e 911 Turbo – este último, já mortífero em sua forma original, ainda é explorado em outros limites por preparadores em arrancadas de superesportivos.

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A filosofia do downsizing no Carrera S foi a seguinte: a Porsche não quis abdicar das altas rotações no 911 – seria um crime aos ouvidos e a própria tocada do carro seria diferente, resultando em menos presença de freio-motor (que ajuda a dianteira a apontar). Então ela buscou uma solução “híbrida”: turbinas pequenas e pressão operacional razoável (até 1,1 bar), deslocamento ainda generoso e comandos de válvulas ainda com duração radical no perfil de altas rotações. Com isso, nós temos uma grande patada de torque em rotações baixas, entrega do pico de potência em 6.500 rpm – e aí entra a parte interessante – e uma redline quase 1.000 rpm depois da potência máxima, quase o dobro de margem em relação ao padrão da indústria.

A Porsche não fez isso apenas pro motor cantar agudo e não ofender os fanáticos. Ter essa margem é uma ferramenta nas mãos do piloto-entusiasta, útil tanto para segurar uma marcha naquele pequeno trecho de reta entre duas curvas, quanto para ter melhor controle dinâmico da dianteira ao entrar na curva com rotação cheia, comparável ao aspirado. Quer pilotar na tocada atual dos carros de Le Mans, abusando de short-shifting (leia sobre a técnica aqui)? O 911 também permite. O downsizing fez algo muito bacana ao Carrera S: ampliou o espectro de estilos de pilotagem. Se antes era uma obrigação esticar até o redline no 911 para se obter performance, agora isso é uma opção.

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Lanche grátis, claro, não existe: embora haja apenas 300 rpm de diferença entre o corte do 3.8 e deste 3.0, o ronco ficou um pouquinho mais abafado – mas muito pouco, mágica similar ao que a AMG conseguiu com a nova safra de seus V8 biturbo –, mas a alma da voz do 911 está lá, em grande parte graças a um sistema de dutos e membranas que deixa a voz do cofre reverberar diretamente na cabine (nada de eletrônica aqui, pura acústica). Sim, há um pequeno halo na resposta do acelerador, algo inevitável pelo princípio de funcionamento dos turbos: primeiro você precisa alimentar as turbinas com os gases de combustão, para aí então os compressores fazerem o spool e gerarem sobrepressão. Mas a inércia é mínima e, em ritmo de pista, praticamente imperceptível. Em resumo, os prejuízos emotivos foram muito minimizados frente aos ganhos técnicos.

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O novo powertrain traz uma série de recursos e artimanhas interessantes, seja para performance, seja para economia. No lado da pimenta, o principal é o anti-lag verde: na programação Sport Plus, se você tirar o pé do acelerador, a central permite uma mínima abertura de borboleta (sem injeção) para que a turbina seja alimentada com ar, mantendo o spool do compressor cheio. Em direção econômica, o transeixo permite o acoplamento parcial de duas marchas subsequentes ao mesmo tempo (com deslizamento de ambas as embreagens banhadas em óleo) para criar uma terceira relação intermediária, recurso chamado pela Porsche de “marcha virtual”. Tanto a bomba d’água quanto o compressor do ar-condicionado apresentam embreagens, permitindo desacoplamento parcial ou total para aumentar a eficácia energética.

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Outro ponto interessante foram as estratégias de alívio de peso no conjunto do motor: todo o conjunto de turbinas e arrefecimento adicionou 35 kg, mas a Porsche trabalhou duro para tirar 15 kg de outros lugares. Alguns destaques: o cárter de alumínio foi substituído por um de compósito plástico com estrutura tipo favo de mel (foto acima, 2 kg a menos), a parte inferior do bloco e mancais foram reprojetados e usaram outra liga de alumínio (1,5 kg a menos), uma nova bomba de óleo foi projetada (1,18 kg a menos) e o sistema de escape foi redesenhado e utilizou outras ligas nobres, perdendo 7 kg. No total, o Carrera S pesa 1.460 kg, cerca de 270 kg menos que o F-Type R AWD, 180 kg a menos que o AMG GT e 30 kg menos que o Corvette Stingray.

Uma das soluções mais curiosas foi a rota de ar para troca de calor dos intercoolers: para não tirar a exclusividade das agressivas entradas de ar laterais utilizadas no 911 Turbo, a Porsche fez uma rota bastante exótica no Carrera 991.2: abaixo você vê o duto de admissão do motor…

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…mas um olhar mais detalhista vai perceber que há uma outra entrada logo atrás, quase colada ao spoiler traseiro…

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Elevando o spoiler, podemos ver claramente este par de entradas: são eles que levam o ar fresco para os intercoolers, que ficam quase na altura do chão…

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…o ar quente sai por estes dutos localizados nas laterais do para-choque traseiro.

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Veja como funciona a mágica nesta imagem da Porsche. Sim, isso significa que o spoiler traseiro, além de reduzir o arrasto, tem uma função termodinâmica: se os sensores de temperatura detectarem uma necessidade de arrefecimento do sistema das turbinas, ele se eleva parcialmente, aumentando o fluxo de ar fresco para os intercoolers.

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Rosto quase igual

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Do 991.1 para o 991.2, não foram apenas as turbinas que chegaram: houve um facelift bastante discreto, que envolveu os para-choques dianteiro e traseiro e as maçanetas externas. As grades frontais ficaram um pouco maiores e mais agressivas no design, ao mesmo tempo em que o pisca ficou mais discreto, se tornando um filete elegante – o 991.1 tinha um formato de gota achatada, extravazando a área da grade logo abaixo. O trapézio formado pela grade central se inverteu, ficando com a base mais estreita embaixo.

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Além disso, as grades agora apresentam persianas ativas, que se fecham em determinadas situações para aprimorar o fluxo aerodinâmico. Havendo necessidade de fluxo de ar fresco nos radiadores logo atrás destas, as persianas se abrem.

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As maçanetas agora são inteiriças, apresentando somente uma peça saindo da porta (no 991.1, havia um casulo no qual o puxador era instalado). Para lidar melhor com o torque extra, as rodas traseiras cresceram meia polegada, passando para 11,5″ de largura (20″ de diâmetro) e adotando pneus 10 mm mais largos, agora 305/30. Na frente, os pneus são 245/35 ZR20.

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Na traseira, além do recorte para a saída do ar quente do escape, os olhos de gato ficaram mais compridos e mais distantes do centro, enquanto as saídas de escape seguiram o caminho oposto, ficando mais centralizadas. Mas a silhueta do para-choque segue a mesma.

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Embora seja invisível, este é um opcional valiosíssimo para os compradores brasileiros do 911 Carrera S: o front axle lift system, um sistema eletromecânico que eleva a suspensão dianteira em 40 mm em 5 segundos, mantendo esta configuração a até 35 km/h. Essencial para as nossas rampas, valetas e lombadas.

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Bauhaus

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O interior é praticamente idêntico ao 991.1, com sutis diferenças: o volante de 375 mm (aqui temos o opcional de 360 mm) apresenta design inspirado no 918, com direito ao botão Drive Mode Select, pelo qual você pode alterar os modos dinâmicos. Ele tem um botão “push to pass” (Sport Response), muito útil para quando você está no modo Normal e precisa fazer uma ultrapassagem rápida na estrada: ao apertá-lo, ele ativa o modo Sport Plus, com máxima sobrepressão das turbinas, e o câmbio PDK joga a marcha mais curta possível, enchendo o motor instantaneamente. Numa situação de pista, contudo, este botão tem pouca serventia.

Outra mudança bacana é a inversão da operação da alavanca nas trocas manuais: finalmente a Porsche seguiu o mesmo sentido dos carros de corrida (incluindo seus próprios), de forma que agora as trocas ascendentes são feitas se puxando a alavanca em sua direção, com reduções efetuadas empurrando-a em direção ao console. Mas talvez a grande mudança seja o sistema multimídia, com a introdução do sistema Apple Car Play – reza a lenda que a Porsche se recusou a fazer um acordo com o sistema Android Auto pois o Google exigia a coleta de muitos dados do veículo. Lembrando que o Google está buscando viabilizar a produção de seus próprios veículos…

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Ergonomia de direção é simplesmente perfeita, como todo Porsche moderno: enorme amplitude de ajustes de direção, painel de porta e console central acolchoados e na mesma altura para receber o apoio dos joelhos durante pilotagem em pista, alavanca de câmbio bem próxima ao volante, instrumentação “pilotocêntrica” e com leitura clara, sem distrações. O fã de carros exóticos e exclusivos talvez ache a cabine do 911 simples demais – não em materiais, mas em rebuscamento –, mas o entusiasta que gosta de pista não quer fontes rococó, brilhos e enorme profusão de cores no cluster: sua função é informar com rapidez e o máximo de leitura periférica possível.

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Os bancos de encosto inteiriço e design minimalista são outra tradição do 911, acompanhando o modelo desde 1974, com várias evoluções de design e materiais, mas a mesma silhueta básica.

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O console central guarda uma série de funções: o sistema PDCC (explico a seguir), controle de estabilidade, abertura do teto solar, acionamento do spoiler, ativação da válvula de escape (mais presença sonora), o sistema de elevação do eixo dianteiro e desligar o sistema Start-Stop.

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Discrição é a assinatura da cabine do 911 Carrera S. Couro, plástico, fibra de carbono e alumínio compartilham a mesma família de tons.

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O charmoso cronógrafo, parte integrante do pacote Sport Chrono, que inclui também o seletor de modo dinâmico com Sport Response, controle de largada, um modo extra no controle de estabilidade (PSM Sport, permite maior deslizamento dos pneus) e os coxins de motor ativos, que na programação dinâmica mais esportiva ficam mais rígidos. Mais abaixo, a chave do 911 Carrera S repousa sobre os tapetes de fibra de carbono, opcionais.

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Dinâmica: tecnologias imperceptíveis

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O conjunto dinâmico do 911 Carrera S segue contando com o sistema de carga variável das barras estabilizadoras, o Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), que se resume a atuadores eletroidráulicos que substituem as bieletas tradicionais, variando sua rigidez tanto na compressão quanto no retorno conforme a demanda: na programação normal, elas trabalham com carga reduzida, liberando o máximo de movimentação da suspensão. Em situações de direção esportiva, sua carga enrijece, resultando em uma carga das barras estabilizadoras muito maior. Com isso, a geometria de suspensão se mantém mais estável, reduzindo a variação de ângulo de cambagem causado pela rolagem de carroceria.

Também seguem presentes os tradicionais amortecedores de carga variável Porsche Active Suspension Management (PASM), que podem variar sua carga tanto sob comando do motorista (por uma tecla no console central) quanto de forma independente, de acordo com a interpretação dos sensores e acelerômetros do 911.

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Novidade, contudo, é o sistema de esterçamento nas rodas traseiras (rear axle steering system), tecnologia vinda do 911 Turbo e 911 GT3 e opcional no Carrera S: em velocidades abaixo de 50 km/h, as rodas traseiras esterçam até 2,8 graus na direção oposta dos pneus dianteiros, reduzindo o diâmetro de giro do veículo e facilitando em manobras urbanas. Acima de 80 km/h, as rodas traseiras esterçam até 1,5 grau para o mesmo lado das frontais, gerando aceleração lateral ao mesmo tempo que os pneus dianteiros, reduzindo o efeito de curva feita em dois tempos: o 911 entra na curva de forma mais unitária, sem a necessidade da clássica “chamadinha” no volante. Entre 50 e 80 km/h, o sistema varia de acordo com a interpretação da ECU sobre o cenário, utilizando dados de velocidade das rodas, esterçamento da direção, rotação do motor e aceleração lateral e longitudinal.

Um bônus adicional deste sistema é o efeito de vetorização do torque aplicado: com as rodas sutilmente esterçadas, o vetor de força aplicado no asfalto apresenta uma direção mais próxima àquela que o veículo está seguindo no contorno de uma curva, aliviando o trabalho do diferencial – que aqui apresenta bloqueio eletrônico, liberando o deslizamento nas entradas de curva (mitigando o sub-esterço) e bloqueando nas saídas de curva (mais tracionamento).

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Contudo, o que realmente conta é que estes três recursos ainda preservam a experiência ao volante do Carrera S extremamente orgânica. Não é difícil de entender como isso acontece: o PDCC e o PASM na verdade são uma forma que a Porsche encontrou para conseguir cargas muito altas de barras e amortecedores em uso esportivo, liberando-as em uso cotidiano. Portanto, você não vai sentir estes sistemas variando durante o uso em pista: sua variação efetiva se dá entre o uso esportivo e o uso cotidiano. Já o esterçamento nas rodas traseiras traz um efeito parecido a se utilizar um pouco de divergência na geometria da suspensão, só que sem desgaste irregular nos pneus nem o comportamento traiçoeiro típico deste ajuste de pista.

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Andar forte com um 911 Carrera segue como uma experiência muito sofisticada de direção esportiva. Sobra comunicabilidade sobre o limite de aderência dos pneus, os freios demonstram modulação sublime e perfeitamente dimensionados ao conjunto, o entre-eixos curto de 2,45 m se traduz numa inércia polar muito baixa, ou seja, o 911 muda de direção com muita facilidade. E, claro, como todo nine-eleven, fica aquela sutil receita de pilotagem que fica em suas mãos: para extrair o máximo dele, você precisa dominar a arte do trail braking – alívio do pedal de freio entrando em direção ao ponto de tangência, detalharemos esta técnica em breve no FlatOut –, permitindo que a dianteira fique com uma pitada de carga e que a traseira deslize com sutileza. Chegado o ponto de tangência, é hora de reacelerar, e aí o motor traseiro do Porsche permite que haja muita tração disponível sob o seu pé direito. A grande felicidade é ver que esta receita de pilotagem segue intocada nesta evolução turbinada do 911.

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Embora, a R$ 651 mil, esta alegria não seja exatamente para muitos, o fato é que, em sua categoria, o 911 reina praticamente sozinho em sua relação de custo-emoção-versatilidade. Todos os seus principais rivais custam mais e apelam para motores maiores e conjuntos mais parrudos: AMG GT (aproximadamente R$ 850 mil), Jag F-Type R (na casa dos R$ 750 mil), Corvette Stingray (na casa de R$ 700-750 mil, via importação independente). No fim das contas, o 911 Carrera S consegue flutuar entre este universo e o dos cupês esportivos alemães M4 e C63, ambos pouco abaixo de meio milhão. Mas tanto em questão de valor percebido quanto de entrega de performance, o Porsche está no primeiro escalão.

 

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