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Automobilismo Pilotagem Renault Sport Técnica

Acelerando o Sandero RS na Capuava – conheça os detalhes técnicos do hot hatch!

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Como vocês viram em nossa cobertura há alguns dias, a Renault do Brasil organizou o segundo maior evento da Renault Sport do mundo: um track day exclusivo para proprietários e clientes interessados no Sandero RS. O palco escolhido para o hot hatch esticar seus músculos e dobrar pneus foi o Autódromo da Capuava, um delicioso e desafiador circuito localizado em Indaiatuba (interior de SP), muito utilizado pelos fãs de track day, cheio de curvas recortadas e mudanças radicais de relevo.

Agora é hora de vocês verem como se comporta o Sandero RS na pista. Neste post, além do on board com câmera em primeira pessoa, refrescaremos a sua memória mostrando todos os upgrades mecânicos e estéticos que este RenaultSport traz – e, como sobremesa, encerramos com um baita guia de pilotagem curva-a-curva pra Capuava. Vamos lá? Antes de mais nada, aumente o volume, aperte os cintos e bote o vídeo pra rodar!

O carro está totalmente original de fábrica, incluindo os pneus, que trabalharam o dia todo e mostraram ótima aderência ainda no fim da tarde. O Sandero RS estava abastecido com gasolina (meio tanque) e as voltas foram feitas com ar-condicionado ligado. Temperatura ambiente de 27ºC.

 

Motor 2.0 16V de 150 cv

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O que muda? Sai o 1.6 8V que equipa os demais Sandero, entra o 2.0 16V Flex – o famoso F4R, motor da mesma família dos esportivos Clio III RS 172, 182, 197 e 200 e do recordista de Nürburgring Nordschleife Mégane RS 275 Trophy R (no caso deste último, na variante turbinada F4Rt). É um motor de curso longo, com diâmetro de 82,7 mm e curso de 93 mm, o que favorece a entrega de torque em rotações médias – importante para saídas de curva e ultrapassagens na estrada. Números com etanol: 150 cv a 5.750 rpm, 20,9 mkgf de torque a 4.000 rpm, zero a 100 km/h em 8 s, velocidade máxima de 202 km/h.

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No Brasil, o F4R é conhecido por equipar a versão topo de linha do Duster, mas no Sandero RS, ele recebeu alguns upgrades: os dutos do coletor de admissão ficaram 20% mais largos, a pressão do sistema de injeção foi ampliada para 4,2 bar, o ponto de captação do air box foi reposicionado e o mapeamento de injeção e ignição foi redesenhado pela RenaultSport, visando uma curva de torque mais agressiva. O sistema de escape também mudou: os tubos ganharam 5 mm de diâmetro e um novo abafador, de maior fluxo (e mais voz!) foi instalado.

Qual o benefício? 41,% mais potência e 34,8% a mais de torque disponíveis sob seu pé direito é algo praticamente autoexplicativo para um hatch de pegada esportiva, não? Com maior poder de aceleração e de retomadas, os tempos de volta despencam. Mas um motor, sozinho, não faz um esportivo. Acompanhe os tópicos seguintes.

 

Câmbio de seis marchas

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O que muda? Este é o único Sandero de seis marchas – ele é equipado com a caixa de transmissão TL4, do Duster 2.0 16V. Mas a RenaultSport foi além: pegou o câmbio, estudou seu escalonamento e decidiu substituir as relações da terceira e da quarta marcha (acompanhe a linha vermelha do gráfico abaixo), resultando naquilo que nós, gearheads, chamamos de arranjo “close ratio”, um escalonamento que resulta em pouca queda de rotações entre cada troca de marcha.

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Quais os benefícios? Maior poder de retomada e de aceleração são os efeitos mais imediatos sentidos com a terceira e a quarta marcha mais próximas – exatamente as marchas mais usadas nos miolos dos autódromos, como Interlagos, Velo Città, AIC e Goiânia, por exemplo. Mas há um outro benefício que pouca gente se atenta: um câmbio close ratio é essencial para o equilíbrio dinâmico do carro no autódromo. Uma transmissão com relações muito espaçadas resulta em um carro com maior variação entre neutro e sub-esterçante (saída de frente) na saída de curvas longas, além de comprometer o desempenho em retomadas nas saídas de curva.

 

Suspensão, rodas e pneus esportivos

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O que muda: molas, amortecedores e barras estabilizadoras são todos componentes diferentes em relação ao Sandero 1.6. Os amortecedores ganharam buchas em poliuretano, as molas estão 92% mais rígidas na dianteira, 10% mais firmes na traseira. Barras estabilizadoras 17% mais rígidas na dianteira, 65% na traseira. Até a geometria foi revista, apresentando 0,91º extras de cáster. As rodas aro 17 são exclusivas, apresentam off-set mais negativo, e são calçadas com pneus esportivos Continental ContiSportContact3 205/45 R17 84V.

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Quais os benefícios? O ganho de carga na suspensão resulta em reações bem mais ágeis em mudanças de direção, sem aquela sensação de curva feita em dois tempos, primeiro com o carro consumindo o curso da suspensão e somente então apontando na curva. Um esportivo precisa fazer essa tarefa de forma integrada.

Mas, acima de tudo, a suspensão mais firme resulta em menor rolagem da carroceria – ela quase não inclina. A foto acima é bastante didática: o carro está no limite absoluto de aderência e os pneus do lado esquerdo mal tocam o chão (amplie a foto). Mas note como o assoalho está praticamente paralelo ao nível do chão. Com pouca rolagem de carroceria, há menos variação de geometria de suspensão: ou seja, a cambagem das rodas fica estável, resultando em mais aderência lateral dos pneus e comportamento mais previsível. As molas dianteiras ganharam proporcionalmente mais carga para trabalhar melhor com o ganho de massa do novo motor; já a barra estabilizadora traseira mais grossa serve para ajudar a neutralizar a dinâmica, soltando um pouco a traseira e ajudando o carro a apontar nas curvas.

Por fim, o ganho de cáster que a RenaultSport adotou no Sandero RS faz ele apontar com mais agilidade nas curvas e também aumenta a comunicabilidade do sistema de direção.

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Já os pneus utilizados no Sandero RS são de categoria Max Performance Summer, de alta performance. Geram mais aderência lateral, mas não chegam a ser desconfortáveis para uso na cidade e estrada. As rodas aro 17 deste RenaultSport apresentam off-set mais negativo, ou seja, ficam projetadas um pouco mais para fora. Isso é para aumentar as bitolas, o que resulta em menor transferência lateral de peso. Na prática, o carro inclina ainda menos nas curvas e gera mais aderência.

 

Freios redimensionados

O que muda: este é o único Sandero com disco nas quatro rodas. Mas mesmo o sistema dianteiro foi totalmente refeito: os discos ganharam 22 mm de diâmetro, passando para 280 mm, e os pistões das pinças frontais cresceram 6 mm, ganhando mais poder de alicatada. Os discos traseiros possuem 240 mm. Cilindro mestre e hidrovácuo foram dimensionados e o sistema de distribuição eletrônica de forças de frenagem (o EBD) ganhou nova calibragem.

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Quais os benefícios? As mudanças visaram deixar o Sandero RS com poder de frenagem e resistência ao fading compatível com a proposta de esportivo para acelerar em track day, bem como incrementar o pedal feel, ou seja, deixar o pedal com melhor sensibilidade para uso em autódromo. Na Capuava, mesmo após dez voltas em ritmo forte, não houve queda de performance. A reprogramação do EBD objetivou ampliar o ângulo de guinada (yaw) nas entradas de curva, ou em outras palavras, auxilia o Sandero RS a girar em torno de seu próprio eixo para entrar na curva com mais agressividade.

 

Extras!

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Outros itens de destaque. O Sandero RS traz uma série de itens personalizados: volante esportivo de diâmetro 10 mm menor forrado em couro, pedais de alumínio esportivos, bancos com forração exclusiva, assentos mais baixos e apoios laterais reforçados, para-choques, adesivos, emblemas, saias e asa traseira exclusivos e o botão R.S. Drive, que traz três modos de direção.

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Quais os benefícios? O volante menor transmite mais feedback às mãos do piloto por representar uma alavanca de comprimento menor em relação ao centro da coluna. Os pedais de alumínio foram posicionados de forma a facilitar a manobra do punta-tacco nas reduções de marcha. Os bancos, mais baixos, ajudam a baixar o centro de gravidade e também reduzem o balanço do piloto nas curvas – e as laterais reforçadas ajudam na contenção. Se os para-choques, emblemas R.S., adesivos e saias podemos considerar itens visuais, a asa traseira não está ali à toa: ela gera 25 kg de downforce a 150 km/h.

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Já a tecla R.S. Drive, que fica no console central, permite que você alterne entre três modos de direção. O Normal é voltado para economia de combustível e segurança. Nele, o controle de estabilidade (ESP) fica 100% ativo, o acelerador assume um mapeamento econômico, ficando com respostas mais amortecidas, e o indicador de troca de marchas (GSI), presente no painel de instrumentos, é programado para ajudar o motorista a economizar combustível; recomendando sempre trocas precoces (por volta dos 2.000 rpm), aproveitando o bom torque do 2.0 16V. Este é o modo padrão, que está presente toda vez que você liga o Sandero RS.

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Ao apertar a tecla R.S. Drive uma vez, você ativa a programação Sport. Imediatamente, a marcha lenta sobe 200 rpm, deixando as reações em saídas de semáforo mais ágeis. O acelerador fica com mapeamento esportivo, mais direto e afiado ao comando do motorista. O GSI também muda, passando a recomendar as trocas de marcha buscando máxima performance.

Por fim, ao deixar a tecla R.S. Drive pressionada por alguns segundos, você entra no modo Sport+: ele é quase igual ao Sport, mas os controles de estabilidade e de tração ficam desativados. Este é o modo mais veloz do Sandero RS, e o controle de suas reações ficam totalmente na sua mão. Recomendamos para uso em pista por quem já tem alguma experiência.

 

Guia: atacando as curvas da Capuava!

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Com entre 2,5 e 2,7 km de extensão e entre 13 e 15 curvas, dependendo da configuração, a Capuava é um dos autódromos com maior variação de relevo do Brasil – são diversas subidas, descidas, mergulhos e declives súbitos. A amplitude topográfica entre o trecho mais baixo e o mais alto são de respeitáveis 36 metros. Isso, somado ao ângulo agudo de muitas de suas curvas e à pista estreita, resulta em um traçado de ataque – é um circuito no qual você precisa de muita agressividade e muita suavidade ao mesmo tempo.

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A agressividade é trazida pelos diversos trechos em “S” recortados que o traçado apresenta: para contorná-los, você vai precisar provocar levemente a traseira do carro para fazê-lo girar em torno de seu próprio eixo com agilidade, bem como transformar zebra em pista e um pouco de terra em zebra para conseguir a trajetória mais retilínea. As zebras da Capuava são quase todas utilizáveis para voltas quentes, mas não espere tratamento doce por parte delas.

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Por outro lado, é necessário ser suave para carregar velocidade e não esfregar os pneus dianteiros nas entradas de curva e pontos de tangência. Como as curvas na Capuava são apertadas, é fácil se empolgar, passar do ponto e castigar em demasia os pneus da frente, perdendo tempo e trazendo desgaste e superaquecimento ao rodado dianteiro. Uma vez que você encontra o ritmo na Capuava, contudo, é algo muito compensador. Como a pilotagem fica no fio da navalha e é normal passar do limite físico da pista para obter o traçado mais rápido possível, você se sente num verdadeiro hillclimb inglês!

Mas vamos ao que interessa: o curva-a-curva da Capuava! Primeiro, vou postar novamente o vídeo on board, para vocês terem uma referência visual. Deixe o player em 3:00.

Abaixo temos a primeira curva. É uma freada bastante tardia e que começa retilínea (1). Entre a zebra e o ponto de tomada (2), você já vai estar aliviando o pedal de freio progressivamente, na mesma proporção em que esterça. Imediatamente após o ponto (2) você vai buscar o acelerador, mas com muita suavidade para não espalhar a dianteira. Você vai buscar a zebra interna com quase 3/4 da curva completa – o ponto 3 é onde você vai buscar a aceleração plena, enquanto retorna o esterçamento a quase zero e deixa o carro espalhar até a zebra externa (4).

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Abaixo temos o miolo completo. É um dos trechos mais emocionantes por causa das mudanças de relevo radicais. A freada começa próximo ao ponto 1 – e note que, no processo, você vai precisar esterçar suavemente pra esquerda para conseguir posicionar o carro. É uma freada técnica. Carregue um mínimo de carga no pedal de freio até o ponto 2, ajudando a dianteira a se localizar. Novamente você vai encontrar a zebra interna tardiamente.

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Busque o acelerador, deixe o carro escorregar até a zebra de fora (3), fazendo deste trecho uma quase reta. Para isso acontecer, você realmente vai usar quase toda a zebra no ponto 3, de forma que o carro fique quase todo sobre ela (foto abaixo à esq.). O abuso das zebras vai continuar no ponto 4 (foto abaixo à dir.), porque você vai precisar de muito espaço pra dar uma leve alicatada nos freios entre os pontos 4 e 5 e arremessar o carro sobre a zebra do ponto 5. Importante: não exagere na velocidade de entrada do ponto 5, pois há uma forte descida, que tira apoio dos pneus.

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É na zebra do ponto 5 onde acontece a topada em que o carro fica em duas rodas (foto abaixo) – não se preocupe, a dianteira perde contato por um brevíssimo instante. Por que é preciso fazer este corte tão pra dentro da curva, sem deixar espalhar? Porque você precisa sair com velocidade e ao mesmo tempo, estar do lado certo para atacar a gigantesca curva à direita que começa no ponto 6 (ilustração lá de cima). Esta curva longa tem uma quebra para subida que faz a dianteira escorregar pra fora. E também, cuidado para não puxar o carro pra dentro antes da hora na entrada da curva (6): você só vai colar na zebra interna quando ela estiver quase acabando (ponto 7). Por sinal, essa é uma dica preciosa neste trecho cego: quando a zebra interna terminar (7), pode acelerar mais fundo, começar a alinhar o volante e deixar o carro escorregar até a zebra externa.

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Abaixo, damos prosseguimento. Diria que a “curva do fundão” é a freada e o contorno mais difícil do circuito. Sua aproximação é em curva, o que te obriga a criar uma trajetória meio reta (entre os pontos 1 e 2) para frear, já dentro da tomada. É um misto de trail braking com freada extremamente tardia. Entre os pontos 2 e 3 você deve acelerar o suficiente para carregar velocidade sem que isso cause um impedimento de sub-esterço para você trazer o carro para dentro a partir do ponto 3. Novamente, você vai de encontro à zebra interna só no final do processo, mas não suba nela. Cuidado: na saída desta curva você não deve deixar o veículo espalhar (fique próximo ao centro da pista), pois precisa de ângulo para atacar a veloz curva do ponto 4.

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Os pontos 4, 5 e 6 são um tremendo slalom que requer sapiência: em nenhum destes pontos você vai deixar o carro escorregar totalmente pra fora. Com o Sandero RS não foi necessário aliviar o acelerador para o ponto 4, mas dependendo do carro, você vai precisar aliviar o pedal da direita. Fique colado no lado direito da pista: você quer ter o melhor ângulo para atacar o ponto 5. Este ponto é uma delícia, mas requer cuidado: é um leve e suave “jab” no freio com o carro acompanhado de um pequeno e controlado golpe no volante objetivando usar toda a zebra de dentro, o que fará a traseira do carro escorregar apenas o suficiente. Novamente, não deixe o carro escorregar pra fora na saída, porque o ponto 6 vem imediatamente depois, como uma chicane. Ataque o ponto 6 exatamente como o ponto 5, mas seja ainda mais agressivo: busque um ponto um pouco além da zebra interna (sim, um pouco de terra). Não faça esse corte no ponto 5, ou você será punido com um solavanco na suspensão – o terreno ali não é amigável.

Ainda na ilustração acima: na saída do ponto 6, não deixe o carro escorregar totalmente pra fora na saída. Você vai precisar trazer o carro para a extremidade direita para frear para a tomada do ponto 7. É um trecho difícil, pois a suspensão ainda vai estar quicando do ponto 6 e o carro ainda estará desequilibrado pela saída da curva quando você buscar os freios. O ponto 7 é uma tomada agressiva, mire na metade da zebra de dentro. Cuidado com a saída de frente, pois é um trecho em descida. Em carros RWD, muito cuidado com a rabeada após o ponto de tangência (8). Deixe o carro escorregar até a zebra externa (9)

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A freada na ponte (1) tem piso um pouco ruim. Não se afete psicologicamente pela mureta: use toda a pista, posicione o carro bem à esquerda. Mire no meio da zebra do ponto 2, e novamente, não tenha medo do guard-rail do lado de dentro. Deixe o carro escorregar quase até a extremidade externa (3). Da mesma forma como no ponto 7 da ilustração anterior, a freada para este grampo é feita com o carro ainda se equilibrando da curva anterior. Freada tardia, ponto de tangência tardio (4), você só vai ver a zebra interna bem tarde (ponto 5), quando você deverá buscar aceleração plena. Se esterçar ou acelerar antes da hora, irá espalhar.

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A Curva da Vitória é a última e a mais veloz do circuito. É uma freada curta, que termina entre os pontos 1 e 2. Busque apenas beliscar a zebra interna e a partir do ponto 2 busque aceleração total, escorregando até próximo à zebra externa 3. Dica: na tomada da curva (1) há uma falha na pintura da linha branca à sua direita: onde esta falha termina é exatamente o ponto de tomada 1.

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E parabéns! Você completou uma volta na Capuava. Tenha em mente estes pontos: usar todo o espaço da pista, cuidar para não ser precoce na tomada da curva ou no acelerador, ter em mente que as curvas são fechadas e que por isso é fácil passar do ponto, e sempre tenha aquela dose de agressividade controlada, sem movimentos bruscos. É uma pista técnica, divertida, curta e agressiva – o Futebol de Salão dos autódromos brasileiros cai como uma luva para o Sandero RS!

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[ Fotografias: Fábio Aro (Sandero RS), Victor Eleutério (foto aérea) ]

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