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Sessão da manhã

Afinal, como o Mercedes-AMG GT S se sai contra seu maior rival, o Porsche 911?

Assim que surgiram as primeiras notícias de que a Mercedes-Benz havia decidido acionar sua divisão esportiva para desenvolver um sucessor para o SLS, não demorou para que ficasse claro o objetivo: bater de frente (no sentido figurado, óbvio) com o Porsche 911. Mas, afinal, como ambos se saem em um embate direto – na estrada, na pista e na arrancada? Foi exatamente isto que os caras da Auto Express foram decidir em seu novo vídeo.

Ao falar do AMG GT e do Porsche 911, estamos tratando de duas receitas bem diferentes que visam o mesmo objetivo – ser um carro veloz na aceleração, rápido na pista e competente na estrada. Em outras palavras, um grand tourer de respeito, missão que o AMG leva até no nome.

Para chegar a um veredicto, a Auto Express fez o que qualquer um de nos faria: pegou um exemplar de cada modelo e os colocou para disputar uma arrancada, dar umas voltas em um circuito e rodar pelas estradas do Reino Unido. Qual dois dois se saiu melhor? Vejamos.

De um lado, temos o Mercedes-Benz AMG GT S, a versão mais cara (e mais potente) do esportivo: seu V8 de quatro litros biturbo entrega 510 cv a 6.250 rpm e 66,1 mkgf de torque entre 1.750 e 4.750 rpm (a versão básica tem 462 cv), que vão para as rodas traseiras. Já o Porsche desafiante é uma 21 versões diferentes do esportivo de Stuttgart: o 911 Carrera 4 GTS, dotado de um de um flat-6 aspirado de 3,8 litros e 430 cv e tração integral. Ambos são equipados com transmissões de dupla embreagem e sete marchas, como vem se tornado cada vez mais comum em esportivos de alto nível, mas as semelhanças acabam por aí.

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Apesar de mais pesado, com 1.540 kg (exatos 50 kg a mais que o 911 GTS equipado com câmbio PKD), o AMG-GT levou a melhor na arrancada: ainda que o 911 tenha disparado na frente, graças à aderência extra da tração integral (detalhe: chegando aos 100 km/h em menos de quatro segundos, quando o tempo oficial divulgado pela Porsche é de 4,4 segundos), a potência extra do AMG GT S garantiu que ele completasse o quarto-de-milha à frente, ainda que a chegada tenha sido bastante apertada. O Mercedes levou 11,5 segundos para percorrer os 402 metros.

Agora, se você entende um mínimo de carros esportivos, sabe que não é apenas na aceleração em linha reta que se mede o desempenho de um deles. É nas curvas que nota-se como a disposição do conjunto mecânico faz a diferença no comportamento dinâmico.

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O capô longo do AMG GT dá a impressão de que há muito peso concentrado na dianteira, mas trata-se, de fato, de mera impressão: o V8 de quatro litros fica totalmente atrás do eixo dianteiro, sendo, na prática, central-dianteiro e garantindo uma distribuição de peso bastante satisfatória, de 47/53. Desse modo, quem esperava um carro ligeiramente subesterçante pode se surpreender: o carro é bastante estável em curvas de alta, e a direção comunicativa torna ainda mais fácil fazer a traseira escapar. “Rápido e divertido” são as palavras que James Disdale usa para descrevê-lo e, de fato, ele parece estar se divertindo.

O Porsche 911, por outro lado, não precisa de muito tempo para deixar claro porque a Mercedes fazia tanta questão de criar o carro perfeito para combatê-lo: a direção não é tão direta, mas é absurdamente precisa. A tração integral garante maior estabilidade e agilidade em curvas, ao mesmo tempo em que não é preciso se esforçar para delizar a traseira.

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Se o AMG GT faz questão de exibir seu temperamento nervoso, com um motor mais potente e dinâmica selvagem, o 911 foi todo pensado para deixar seu potencial ao alcance das mãos, como se fosse uma vitrine para o trabalho dos engenheiros. Mais uma vez, eles dobraram a física partindo de um conceito criado há mais de meio século, colocando nele tudo o que tinham de melhor: a transmissão PDK, freios de carbono cerâmica e, claro, o flat-6 de 3,8 litros, que está em seu auge evolutivo. Assim, o 911 é, mais uma vez, capaz de fazer curvas como poucos, comunicar-se intimamente com o motorista e, no processo, entreter com o ronco borbulhante do boxer.

Ambos os carros fornecem diversos recursos equivalentes: amortecedores ajustáveis (com três níveis no AMG e dois níveis no Porsche); modos diferentes de direção (Individual, Comfort, Sport, Sport+ e Race no GT; Normal, Sport e Sport+ no 911); seletor de nível de ruído do escapamento e até suportes do motor e do câmbio com ajuste eletrônico – em alta velocidade, elas ficam mais firmes e reduzem o movimento do conjunto mecânico, amenizando a transferência de peso e, consequentemente, melhorando a estabilidade.

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Também não é difícil não se impressionar com o visual do AMG GT S. De certa forma, o caimento da traseira é a parte que mais deixa claro que seu desenho foi criado para tentar fiscar potenciais compradores do 911 (algo que certamente ele consegue), mas todo o resto é mais ousado e moderno, com o toque clássico por conta do comprimento do capô. A Porsche, por outro lado, não pode se dar a invencionices na hora de criar um novo 911, pois é preciso manter a silhueta clássica e a identidade visual de um Porsche. Contudo, na atual geração, pode-se dizer que o time de design foi particularmente feliz.

Por dentro a situação se repete: o fator novidade se sobressai, e o nível de acabamento ajuda a justificar o preço mais alto. O 911, porém, tem aquele ar mais familiar e, ao mesmo tempo, parece mais funcional. E, como Disdale logo nota, o conforto e a requinte do AMG são compensados, no 911, por um ambiente mais amistoso e arejado, graças à maior área envidraçada e à ergonomia exemplar, e a potência a menos é rebatida com a dinâmica mais precisa.

Com base nestas observações, não é difícil deduzir que o Porsche venceu o comparativo. Contudo, é preciso deixar claro que, embora o Mercedes-AMG GT tenha ficado irremediavelmente associado à imagem de rival para o 911, ele é mais do que isso. E o preço é só uma das evidências (no Reino Unido o 911 custa £ 94 mil e o AMG GT S, £ 110 mil, o que dá cerca de R$ 428 mil e R$ 500 mil, respectivamente) de que seu leque de rivais é mais amplo: sua potência e comportamento também indicam que a Mercedes busca atrair quem esteja procurando um BMW M6 ou um Audi R8, por exemplo. Ele não faria feio diante de nenhum destes.

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