Assim que surgiram as primeiras notícias de que a Mercedes-Benz havia decidido acionar sua divisão esportiva para desenvolver um sucessor para o SLS, não demorou para que ficasse claro o objetivo: bater de frente (no sentido figurado, óbvio) com o Porsche 911. Mas, afinal, como ambos se saem em um embate direto – na estrada, na pista e na arrancada? Foi exatamente isto que os caras da Auto Express foram decidir em seu novo vídeo.
Ao falar do AMG GT e do Porsche 911, estamos tratando de duas receitas bem diferentes que visam o mesmo objetivo – ser um carro veloz na aceleração, rápido na pista e competente na estrada. Em outras palavras, um grand tourer de respeito, missão que o AMG leva até no nome.
Para chegar a um veredicto, a Auto Express fez o que qualquer um de nos faria: pegou um exemplar de cada modelo e os colocou para disputar uma arrancada, dar umas voltas em um circuito e rodar pelas estradas do Reino Unido. Qual dois dois se saiu melhor? Vejamos.
De um lado, temos o Mercedes-Benz AMG GT S, a versão mais cara (e mais potente) do esportivo: seu V8 de quatro litros biturbo entrega 510 cv a 6.250 rpm e 66,1 mkgf de torque entre 1.750 e 4.750 rpm (a versão básica tem 462 cv), que vão para as rodas traseiras. Já o Porsche desafiante é uma 21 versões diferentes do esportivo de Stuttgart: o 911 Carrera 4 GTS, dotado de um de um flat-6 aspirado de 3,8 litros e 430 cv e tração integral. Ambos são equipados com transmissões de dupla embreagem e sete marchas, como vem se tornado cada vez mais comum em esportivos de alto nível, mas as semelhanças acabam por aí.
Apesar de mais pesado, com 1.540 kg (exatos 50 kg a mais que o 911 GTS equipado com câmbio PKD), o AMG-GT levou a melhor na arrancada: ainda que o 911 tenha disparado na frente, graças à aderência extra da tração integral (detalhe: chegando aos 100 km/h em menos de quatro segundos, quando o tempo oficial divulgado pela Porsche é de 4,4 segundos), a potência extra do AMG GT S garantiu que ele completasse o quarto-de-milha à frente, ainda que a chegada tenha sido bastante apertada. O Mercedes levou 11,5 segundos para percorrer os 402 metros.
Agora, se você entende um mínimo de carros esportivos, sabe que não é apenas na aceleração em linha reta que se mede o desempenho de um deles. É nas curvas que nota-se como a disposição do conjunto mecânico faz a diferença no comportamento dinâmico.
O capô longo do AMG GT dá a impressão de que há muito peso concentrado na dianteira, mas trata-se, de fato, de mera impressão: o V8 de quatro litros fica totalmente atrás do eixo dianteiro, sendo, na prática, central-dianteiro e garantindo uma distribuição de peso bastante satisfatória, de 47/53. Desse modo, quem esperava um carro ligeiramente subesterçante pode se surpreender: o carro é bastante estável em curvas de alta, e a direção comunicativa torna ainda mais fácil fazer a traseira escapar. “Rápido e divertido” são as palavras que James Disdale usa para descrevê-lo e, de fato, ele parece estar se divertindo.
O Porsche 911, por outro lado, não precisa de muito tempo para deixar claro porque a Mercedes fazia tanta questão de criar o carro perfeito para combatê-lo: a direção não é tão direta, mas é absurdamente precisa. A tração integral garante maior estabilidade e agilidade em curvas, ao mesmo tempo em que não é preciso se esforçar para delizar a traseira.
Se o AMG GT faz questão de exibir seu temperamento nervoso, com um motor mais potente e dinâmica selvagem, o 911 foi todo pensado para deixar seu potencial ao alcance das mãos, como se fosse uma vitrine para o trabalho dos engenheiros. Mais uma vez, eles dobraram a física partindo de um conceito criado há mais de meio século, colocando nele tudo o que tinham de melhor: a transmissão PDK, freios de carbono cerâmica e, claro, o flat-6 de 3,8 litros, que está em seu auge evolutivo. Assim, o 911 é, mais uma vez, capaz de fazer curvas como poucos, comunicar-se intimamente com o motorista e, no processo, entreter com o ronco borbulhante do boxer.
Ambos os carros fornecem diversos recursos equivalentes: amortecedores ajustáveis (com três níveis no AMG e dois níveis no Porsche); modos diferentes de direção (Individual, Comfort, Sport, Sport+ e Race no GT; Normal, Sport e Sport+ no 911); seletor de nível de ruído do escapamento e até suportes do motor e do câmbio com ajuste eletrônico – em alta velocidade, elas ficam mais firmes e reduzem o movimento do conjunto mecânico, amenizando a transferência de peso e, consequentemente, melhorando a estabilidade.
Também não é difícil não se impressionar com o visual do AMG GT S. De certa forma, o caimento da traseira é a parte que mais deixa claro que seu desenho foi criado para tentar fiscar potenciais compradores do 911 (algo que certamente ele consegue), mas todo o resto é mais ousado e moderno, com o toque clássico por conta do comprimento do capô. A Porsche, por outro lado, não pode se dar a invencionices na hora de criar um novo 911, pois é preciso manter a silhueta clássica e a identidade visual de um Porsche. Contudo, na atual geração, pode-se dizer que o time de design foi particularmente feliz.
Por dentro a situação se repete: o fator novidade se sobressai, e o nível de acabamento ajuda a justificar o preço mais alto. O 911, porém, tem aquele ar mais familiar e, ao mesmo tempo, parece mais funcional. E, como Disdale logo nota, o conforto e a requinte do AMG são compensados, no 911, por um ambiente mais amistoso e arejado, graças à maior área envidraçada e à ergonomia exemplar, e a potência a menos é rebatida com a dinâmica mais precisa.
Com base nestas observações, não é difícil deduzir que o Porsche venceu o comparativo. Contudo, é preciso deixar claro que, embora o Mercedes-AMG GT tenha ficado irremediavelmente associado à imagem de rival para o 911, ele é mais do que isso. E o preço é só uma das evidências (no Reino Unido o 911 custa £ 94 mil e o AMG GT S, £ 110 mil, o que dá cerca de R$ 428 mil e R$ 500 mil, respectivamente) de que seu leque de rivais é mais amplo: sua potência e comportamento também indicam que a Mercedes busca atrair quem esteja procurando um BMW M6 ou um Audi R8, por exemplo. Ele não faria feio diante de nenhum destes.