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Anti-Super Trunfo: os carros que são divertidos mesmo sem números impressionantes – parte final

Primeiro, perguntamos aos leitores quais eram os carros mais divertidos do planeta… que não precisavam de números impressionantes de potência e torque para tal. Depois, separamos as sugestões dos leitores — e foram tantas que dividimos tudo em três partes.

Você já viu a primeira e a segunda partes nos últimos dias. Agora, chegou a hora de fechar a lista com a terceira parte. Como de costume, vamos cortar o papo e ir direto ao que interessa!

 

GT Malzoni

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Em 1964, Genaro “Rino” Malzoni apresentou um modelo de competição feito sobre plataforma DKW, com carroceria de metal, motor dois-tempos de três cilindros e tração dianteira. O carro teve uma carreira curta, porém bem sucedida no circuito do automobilismo nacional, com cinco vitórias em 1965, sendo que a primeira foi no GP das Américas em Interlagos, na categoria protótipos.

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Não demorou para que os responsáveis pelo projeto decidissem produzir uma série de esportivos baseados naquele primeiro protótipo de corrida, porém com carroceria de fibra de vidro. Era o chamado GT Malzoni, do qual foram produzidas cerca de 35 unidades da primeira leva, que deu origem ao Puma DKW em 1967.

O motor de 1.080 cm³ e três cilindros produzia entre 50 e 60 cv (nada muito abaixo da potência dos motores 1.0 de poucos anos atrás) —, mas isto não tinha muita importância: o carro pesava apenas 750 kg e era muito bom de curva, como fica evidente no vídeo acima (ainda que o carro do vídeo tenha motor preparado para render 100 cv). São carros muito raros, e o mais perto que a maioria das pessoas consegue chegar de um GT Malzoni é através de réplicas — como esta aqui, que esteve há venda há alguns meses.

 

Puma VW

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Descendente do GT Malzoni, o Puma feito sobre a plataforma dos Volkswagen refrigerados a ar teve diversas variações ao longo do tempo — alterando motores, componentes de suspensão e detalhes estéticos, mas sempre seguindo a mesma essência. Para representá-lo nesta lista, achamos por bem escolher o primeiro modelo com mecânica VW: o Puma GT 1500, fabricado  em 1967 e 1968.

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Em 1967 a Vemag, que fornecia os componentes mecânicos para a Puma, foi absorvida pela VW no Brasil. O esportivo ganhou sua segunda geração, e passou a usar chassi e motor VW — um boxer de quatro cilindros e 1,5 litro alimentado por dois carburadores Solex 32. Seu visual era o de um clássico grand tourer — carroceria baixa, capô longo e traseira curta, e esta identidade visual permaneceu inalterada até o fim da produção nacional do Puma, em 1990.

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Diferente do que se costuma pensar, o Puma GT 1500 não usava a plataforma do Fusca, e sim do esportivo Karmann Ghia, encurtada em 25 cm. O motor, com os dois carburadores e sistema de escape dimensionado, entregava cerca de 60 cv — pouca potência que era compensada pela dinâmica esperta, pela ergonomia de carro de corrida e pelo visual inspirado no Lamborghini Miura.

 

Renault Clio 1.6 16v

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Foto: Ed Cunha PH

Atualmente, o Renault Clio é um dos carros de projeto mais antigo à venda no Brasil — tanto que já tem um sucessor programado, o Kwid. Seu motor de 1.0 de 80 cv é até esperto para o segmento, mas o peso da idade não joga a seu favor já há alguns anos. No entanto, em outros tempos, o Clio foi referência em acabamento e equipamentos: quando a segunda (e, para nós, atual) geração do Clio foi lançada no Brasil, em 1999, poucos carros nacionais tinham tantos itens de série (airbags, ar-condicionado e direção hidráulica eram muito comuns).

Para os entusiastas, porém, o grande barato do Clio era a versão com motor 1.6 16v. O motor produzia 110 cv com gasolina ou 115 cv com etanol, suficientes para uma condução mais animada pela cidade ou estrada. Some isso à ótima estabilidade do hatchback francês e você tem uma receita bem interessante de daily driver entusiasta, mesmo original.

 

Lotus Elite

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Uma coisa precisa ficar clara: o nome Lotus Elite pode se referir a dois carros diferentes: um grand tourer quadradão dos anos 1970 (que já apareceu na nossa seção de “Achados Meio Perdidos”), ou um esportivo de fibra lançado em 1958 — um pequeno cupê de fibra de vidro com motor dianteiro de 1,2 litro e tração traseira.

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Suas formas arredondadas estavam em sintonia com o design da época, e sua principal característica era o tipo de construção, que usava um monobloco de fibra de vidro no lugar da tradicional configuração de carroceria sobre chassi. Havia, ainda, um subchassi de aço na dianteira que suportava o motor e a suspensão. O resultado era um carro leve, rígido e mais seguro para o motorista no caso de um acidente.

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O pequeno quatro-cilindros de origem Ford entregava apenas 75 cv no carro de rua, que foi feito para homologar a versão de corrida. Ou seja: além de ser naturalmente divertido (afinal, estamos falando de um carro de fibra de vidro com tração traseira e apenas 500 kg na balança), o Elite tem pedigree de corrida.

Ele venceu sua categoria (GT até 1,3 litros) nas 24 Horas de Le Mans em 1960, 1962 e 1963 e o Campeonato Australiano de Turismo de 1960, competindo contra caras como o Porsche 911 e o Jaguar XK140.

 

Suzuki Swift Sport R

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Não foi à toa que colocamos o Suzuki Swift Sport R ao lado do Renault Sandero RS em um recente “duelo” de projetos de track day: o hot hatch japonês aposta em uma receita parecida: motor mais potente, suspensão para lá de acertada e, claro, um pouco de perfumaria (que, em um hot hatch, não faz mal algum).

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O mais interessante é que não estamos nem falando de um motor grande (um 2.0 seria grande em um Swift) ou de um turbinado moderninho: o Swift Sport R usa um motor 1.6 16v naturalmente aspirado que, ainda que seja relativamente potente para seu deslocamento — são 142 cv a 6.900 rpm e 17 mkgf a 4.400 rpm, responsáveis por levar o hot hatch aos 100 km/h na casa dos oito segundos, com máxima de 210 km/h.

Com câmbio manual de seis marchas, entre eixos curto e um peso relativamente baixo, de 1.065 kg, o Swift Sport R é naturalmente ágil — sem falar no ronco surpreendentemente agradável do quatro-cilindros. Não deixe de ler nossa avaliação completa!

 

Lotus Cortina

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O Lotus Cortina nasceu em 1963, quando a Ford deu a Colin Chapman 1.000 exemplares de seu popular três volumes. A missão do lendário piloto, preparador e construtor de carros britânico era criar uma versão de homologação para o Grupo 2 de turismo da FIA.

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Chapman ficou famoso pelo lema “simplifique e adicione leveza” – ele acreditava que reduzir o peso de um carro e melhorar sua agilidade podia ser tão importante quanto aumentar sua potência, ou até mais. No entanto, ele também entendia de motores fortes, giradores e de alta potência específica.

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Assim, o Lotus Cortina era equipado com um motor de 1,6 litro (na verdade, 1.557 cm³) com comando duplo no cabeçote (algo que ainda era inovador para a época) e 105 cv, sendo capaz de chegar aos 100 km/h em menos de dez segundos com máxima de 180 km/h. O carro pesava apenas 800 kg graças ao uso de alumínio nas portas, capô e tampa do porta malas, e a suspensão foi completamente retrabalhada.

Tal como o Elite, o Lotus Cortina também é um esportivo bacana nas ruas com uma bela reputação nas pistas: em 1964, Jim Clark venceu o Campeonato Britânico de Turismo (que, na época, chamava-se Campeonato Britânico de Sedãs) ao volante de um Cortina, repetindo o bom desempenho em 1965 e 1966. Além disso, o Cortina colecionou vitórias nos 1000 Km de Nürburgring e no circuito europeu de turismo.

 

Peugeot 205 GTI

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Eis aqui aquele que, pode ser considerado a essência do hatchback francês para entusiastas. Feito para enfrentar o Golf GTI de segunda geração, o Peugeot 205 GTI foi lançado em 1984 e rapidamente se tornou referência no segmento e acumula, até hoje, uma legião de seguidores.

Para isso, a Peugeot contava com uma versão modificada de seu motor 1.6, denominado XU5. Nas versões mais mansas, ele tinha entre 80 cv (quando alimentado com um carburador de corpo simples) até 89 cv (injeção eletrônica e catalisador). No GTI, a Peugeot dispensava o catalisador, o que elevava a potência para bons 105 cv, atingidos a 6.250 rpm, com torque de 13,7 mkgf a 4.000 rpm. Ainda não eram os 112 cv do GTI, mas o 205 tinha outras qualidades.

Primeiro: toda a linha 205 tinha como diferencial a suspensão dianteira do tipo McPherson e traseira independente com eixo de torção e braços arrastados — um sistema que hoje é padrão nos hatches pequenos, mas ainda era novidade nos anos 80be pode ser considerado, ao menos em parte, responsável pelo sucesso estrondoso do 205 nos anos que seguiram o lançamento.

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Segundo: ele andava bem para o motor que tinha — 100 km/h em 8,7 segundos está bom para você? E tem mais: ele era um carro leve, com apenas 883 kg, e ganhou um reajuste no sistema de suspensão, que ficou mais baixa e firme graças a novos amortecedores, molas e braços de controle, bem como à adoção de uma barra estabilizadora. O resultado era um carro que era rápido mas, acima de tudo, ágil. Como todo hot hatch precisa ser.

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Em 1986 a Peugeot apresentou uma versão do 205 GTI com motor de 1,9 litros, o XU9JA. O maior deslocamento se devia ao curso ampliado dos pistões, e rendeu um aumento de potência para 130 cv — que chegavam mais cedo, aos 6.000 rpm  — e torque de 16,45 mkgf. O novo motor era capaz de levar o carro aos 100 km/h em 7,8 segundos.

 

Matra Djet 6

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Se o Matra Djet 6 lhe parece familiar, não é por acaso: ele se parece mesmo com o Alpine A110, lançado um ano antes na França. Projetado por René Bonnet, o Djet era uma espécie de Lotus Elise francês. Extremamente leve (660 kg), sua carroceria de fibra de vidro era colada ao chassi tubular, uma mistura exótica de escolas do automobilismo.

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A mecânica também era semelhante: motor Gordini central-traseiro, freios a disco e suspensão tipo duplo A nos quatro cantos. Dá para ter uma ideia do que este carinha era capaz de fazer em hillclimbs e em estradas nos alpes franceses, não?

O Matra Djet foi produzido até 1967 e, ao longo de sua vida, nunca foi um primor em potência: os primeiros modelos de rua usavam um quatro-cilindros que produzia entre 65 cv e 80 cv. Mais impressionante, porém, era sua versão de competição: com curso reduzido (para girar mais rápido), o quatro-cilindros deslocava menos de um litro e entregava 100 cv, graças ao comando duplo no cabeçote.

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Quando estivemos no Museu de Le Mans, vimos este exemplar de 1967, um dos últimos fabricados — a Matra, vencedora das 24 Horas de Le Mans de 1972, 1973 e 1974, tem uma sala especial na galeria. Dá para ter uma ideia da importância do carrinho, não?

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