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As estranhas saídas de escape viradas para cima do Alfa Romeo 155 DTM: por que elas eram assim?

Com 38 vitórias no DTM, o campeonato alemão de carros de turismo, o Alfa Romeo 155 DTM certamente assegurou seu lugar entre os carros de corrida mais fodásticos do mundo. Mas ele tinha um detalhe que talvez você tenha deixado passar: quatro saídas de escape na traseira, todas apontadas para cima. Mas por quê?

Antes de explicar, porém, talvez seja uma boa ideia revisitar brevemente a história deste italiano infiltrado entre alemães. O Deutsche Tourenwagen Meisterschaft original começou em 1984 e foi disputado até 1996 (rebatizado como ITC nos últimos anos). De início, todas as corridas aconteciam em circuitos da Alemanha, como Hockenheim e Nürburgring Nordschleife, mas não demorou para que etapas passassem a acontecer em outros países europeus e, mais tarde, no resto do mundo — em autódromos consagrados como Suzuka, no Japão, e Interlagos.

O DTM começou aproveitando as regras do Grupo A da FIA, que permitiam o uso de freios ABS, tração integral e babás eletrônicas, como controle de estabilidade — três tecnologias que haviam sido banidas da Fórmula 1. Contudo, eles deveriam ser baseados em modelos que eram vendidos ao público — diferente da DTM de hoje, que usa bolhas parecidas com as dos carros que estão nas ruas, porém com uma estrutura de compósito semelhante à dos monopostos mais rápidos do mundo.

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O Alfa Romeo 155 DTM começou a competir em 1993 e mantinha as formas (projetadas por Ercole Espada, do estúdio de design italiano I.DE.A) e a estrutura básicas do carro de rua. Bem básicas mesmo, porque o regulamento era bastante permissivo e as equipes tinham liberdade para mexer em muita coisa nos carros. A Alfa Corse, equipe de fábrica da Alfa Romeo, modificou tudo o que podia ser modificado, de modo que tudo o que há por baixo da carroceria nos dá uma visão bem diferente da que estamos acostumados a ver no Alfa 155 de produção.

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Os para-lamas da carroceria de plástico reforçado com fibra de carbono eram bem mais largos para acomodar os avantajados pneus slick, que calçavam rodas OZ de 18 polegadas. A geometria da suspensão também teve todos os seus pontos de fixação repensados e a suspensão traseira era independente, com braços triangulares sobrepostos. Os amortecedores tinham regulagem eletrônica ativa, que ajustava automaticamente sua rigidez de acordo com as condições de pilotagem e levava em consideração até mesmo a variação de peso do carro à medida que o tanque esvaziava.

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O sistema de tração integral era o chamado Q4, que tinha suas raízes no Lancia Delta Integrale e tinha um diferencial central eletrônico que variava a distribuição do torque entre os eixos — a divisão padrão era 50:50. O câmbio era manual de seis marchas no início da temporada, mas depois foi substituído por uma caixa semiautomática sequencial bem parecida com a dos carros de Fórmula 1.

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Esta fantástica obra de engenharia, porém, não seria a mesma sem o motor V6 de 2,5 litros e até 495 cv. Embora seu bloco fosse o mesmo do V6 dos carros de produção, todo o resto era exclusivo do carro (como o sistema de injeção direta de combustível) — e o resultado era um motor capaz de girar a até 11.800 rpm. Por todas estas características , o DTM era considerado o ápice da tecnologia em carros de turismo, e o 155 era, sem dúvida, o carro mais avançado no grid, que também era dividido com BMW M3, Mercedes 190E Cosworth e Opel Calibra, entre outros.

O V6 tinha um ronco maravilhoso — pudera: tinha aspiração natural e limite de giro em quase 12 mil rpm! Acontece que havia uma cláusula no regulamento que definia uma intensidade máxima para o ronco dos carros: 98 decibéis. Os quatro catalisadores exigidos pelas regras da FIA ajudavam nisso, mas havia dois problemas. Um deles era a redução na potência do motor, e o outro, o calor gerado pela tubulação, que aquecia demais o interior. E aqui começamos a responder a pergunta feita no título deste post. Mas primeiro, outro vídeo:

O livro Alfa Romeo 155/156/147 Competition Touring Cars: The Cars Development and Racing History, escrito por Peter Collins com a ajuda do engenheiro italiano Sergio Limone — que se envolveu pessoalmente com o projeto do Alfa 155 DTM —, explica a solução criada para contornar este problema:

Quatro [catalisadores] foram posicionados abaixo do assoalho na parte traseira do carro; dois para cada bancada de cilindros. Parecia um forno gigante! Típicas deste sistema eram as saídas de escape voltadas para cima. Por causa do baixo nível de ruído permitido pelas regras do DTM, esta orientação das saídas de escape impedia qualquer “efeito espelho” do ronco pelo chão, de modo que pudemos fazer o carro mais barulhento possível ainda dentro do próprio limite de ruído.”

Então, basicamente, os escapes eram voltados para cima para que o ronco não fosse refletido pelo asfalto e o carro pudesse roncar mais alto. Só que isso não é tudo.

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Você deve ter notado como o stance do 155 DTM era baixo: todos os componentes do kit aerodinâmico, como os difusores dianteiros e as saias laterais, eram bem grandes e colados ao chão. Isto se dava porque o regulamento definia que todos os componentes que gerassem downforce deveriam ficar abaixo do centro das rodas do carro, com exceção de um: a asa traseira.

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Mas só a asa traseira não era o bastante — e, as saídas de escape voltadas para cima ajudavam nisso, também. O rápido fluxo de gases quentes expelidos em direção ao firmamento acabava gerando downforce adicional.

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O sistema pode ser encarado como uma versão primitiva dos blown diffusers, ou difusores soprados, usados na Fórmula 1 desde a década de 1990 e adotados (e devidamente aperfeiçoados) por Adrian Newey no Red Bull RB6, carro que deu à equipe do energético seu primeiro título da F1 em 2010. Newey colocou deu ao carro escape ovais achatadas (foto acima) que direcionavam os gases sobre os difusores traseiros e, assim, aumentavam a downforce. O sistema foi usado no ano seguinte no RB7, que foi um carro dominante e venceu 11 das 19 corridas com Sebastian Vettel ao volante.

Com o Alfa Romeo 155 DTM, os pilotos italianos Nicola Larini e Alessandro Nanini venceram juntos as 38 corridas  que deram ao carro seu título de recordista, que permanece até hoje — além do título de 1993.

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