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Car Culture

As maiores malandragens automotivas de que se tem notícia

Depois que o governo norte-americano descobriu que a Volkswagen usou um artifício eletrônico para conseguir vender seus carros diesel nos EUA, muita gente ficou sem entender por que uma empresa do porte da alemã teria de recorrer a esse tipo de expediente. Uma das explicações é custo. A outra é que a malandragem automotiva não acontece apenas nas pistas, mas também nas linhas de produção. E não é nada incomum.

Elas não vão apenas na linha de saber que o produto não atende às leis, mas tentar vendê-lo mesmo assim. Também estão em defeitos graves descobertos depois que a produção já havia começado, mas que demandariam muita grana para corrigir.

Car-Guys-vs-Bean-Counters

Bob Lutz tem um livro chamado “Car Guys vs Bean Counters” que comenta, em linhas gerais, o quanto é difícil para quem gosta e entende de carros, o car guy, ter de produzi-los com burocratas que ficam apenas de olho em quanto custa produzir cada unidade, os bean counters, ou contadores de feijões. São eles os responsáveis por margens de lucro mais gordas, mas também por algumas das histórias mais feias de ganância na indústria automotiva. E a da Volkswagen é grave, mas nem de longe é a pior malandragem.  Veja o show de horror a seguir:

 

1 – Ford e seu Pinto explosivo

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O Ford Pinto nasceu em 1970 em meio a uma pressão de custos monstruosa. Precisava sair a menos de US$ 2.000, para enfrentar concorrentes como Dodge Colt, Chevrolet Vega e similares. E vendeu feito água, ajudando a fortalecer o vice-presidente que tinha tido a ideia de produzi-lo e até a levá-lo à presidência da Ford, de onde foi demitido em 1978, por brigar com Henry Ford II. Esse cara era um tal de Lee Iacocca.

Em 1972, Lily Gray viajava com o então menino Richard Grimshaw quando o Pinto que ela dirigia sofreu uma batida na traseira, a 50 km/h, e pegou fogo. Lily morreu e Grimshaw sofreu queimaduras gravíssimas. No processo Grimshaw vs. Ford, a insegurança do carro ficou conhecida. E muitos outros casos de explosão surgiram.

O problema acontecia porque o tanque de combustível do Pinto ficava atrás do eixo traseiro. Em batidas, a tubulação do bocal do tanque se rompia e o carro ficava sujeito a pegar fogo. A Ford conhecia o problema, mas optou por não corrigi-lo.

Ford-Pinto

Em maio de 1977, a revista Mother Jones publicou um artigo de Mark Dowie no qual ele divulgou um memorando interno da Ford. O tal memorando trazia as seguintes contas: o reparo no tanque custaria US$ 11 por veículo. A morte de um cliente ensejava uma indenização de US$ 200 mil. Ferimentos custavam US$ 67 mil. Pelo volume de Pinto que a Ford conseguiu colocar no mercado, os reparos custariam US$ 137 milhões. As indenizações, US$ 49 milhões. Era melhor indenizar que consertar.

Em 1978, a Ford convocou 1,4 milhão de Pinto para recall, além de ter de pagar outros milhões em indenizações. Anos depois, estudos teriam provado que o Pinto não era mais inseguro que seus concorrentes, mas isso não muda o essencial da história: a Ford sabia do problema, fez um estudo de custo e decidiu não fazer nada. Pode ter tido amparo legal, mas o caso ficou conhecido como um dos de maior frieza corporativa da história.

 

2 – Os bancos da Subaru que evitaram impostos

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Devido a uma disputa de comércio exterior com a Alemanha e a França, o presidente americano Lyndon Johnson criou um imposto chamado de “chicken tax”, ou imposto do frango, que taxava produtos importados, como amido de batata e picapes leves, em 25%, em vez dos regulamentares 2,5%. Era o revide a impostos franceses e alemães sobre o frango norte-americano, daí o nome do imposto.

Penalizada pela tal taxa, a Subaru se saiu com uma solução interessante: colocou dois bancos plásticos na caçamba de sua picape Brat, baseada no antecessor do Impreza, o Leone. Conseguiu, com isso, chamar a picape de carro de passageiros e pagar menos imposto. Malandragem, mas sem danos — a não ser ao cofre do Tio Sam.

 

3 – Os pedais da Toyota

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A NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) começou a investigar em 2007 o Lexus ES350. Ele ficaria com o pedal do acelerador preso no tapete. Ciente do problema, a Toyota fez recall e substituiu 55 mil tapetes. Internamente, a empresa soltou um boletim técnico para prender corretamente os tapetes, que continuaram a ser produzidos nas mesmas especificações, mas não falou que um pedaço de plástico nos pedais também poderia enganchar o acelerador.

Os casos de acidentes continuaram a aparecer, um dos mais graves matando quatro pessoas de uma mesma família, em agosto de 2009, depois que o pedal do acelerador de seu Lexus ES350 ficou preso. No mesmo ano a Toyota deflagrou um recall mundial para corrigir seus pedais. Cerca de 9,6 milhões de carros no mundo todo foram atingidos.

 

4 – A Fiat e o Mille “fumeta”

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Como parte de seu programa de emissões, o Proconve determinou que, a partir de 1992, os carros deveriam sair de fábrica ou com injeção eletrônica ou com catalisador. Sem querer usar um ou outro nos Mille ELX e Electronic, por uma questão de custos, a Fiat programou sua central de ignição eletrônica para driblar os testes, feitos apenas em rotação próxima da marcha lenta.

Anos depois, o Ibama constatou a malandragem e multou a Fiat em R$ 3,9 milhões. O ELX e o Electronic, que deixaram de ser fabricados em 1995, emitiam 20% a mais de poluentes do que o permitido por lei. A Fiat recorreu da multa, mas ela foi confirmada.

 

5 – A GM e a ignição que desliga sozinha

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Falamos deste caso no Zero a 300 de 17 de setembro, mas ele também merece constar aqui. A GM convocou um recall para substituir os miolos de ignição de vários de seus carros no ano passado. O defeito fazia a chave mudar de posição, desligando o veículo mesmo em movimento. Até aí, tudo bem. O problema é que a Justiça americana descobriu que a GM tinha conhecimento do problema havia pelo menos dez anos.

Aparentemente, o motivo para a demora foi o mesmo da Ford no caso do Pinto: custo. Em outras palavras, era mais barato pagar indenização do que arrumar os carros. Nesse meio tempo, 124 morreram e 275 ficaram feridas em razão do problema. Para não sofrer um processo criminal dos bravos, que poderia levar seus executivos inclusive à prisão, a GM topou pagar US$ 900 milhões de multa. E deixou tudo por isso mesmo, apesar da revolta dos advogados e promotores envolvidos nos processos contra a empresa.

 

6 – O PT Cruiser “van comercial leve”

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Outra forma de fugir de leis de emissões é classificar seu produto como algo sob menores restrições. Foi o que a Chrysler fez com o PT Cruiser ao chamá-lo de “van comercial leve”. A empresa fez isso para que, com sua média baixa de consumo (para padrões americanos), o PT Cruiser ajudasse a empresa a baixar suas médias, enquandrando-se mais facilmente nos critérios CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Colou, ainda que, em todos os outros mercados em que foi vendido, ele tenha sido chamado, mais corretamente, de veículo de passeio.

 

7 – A Takata e o maior recall do mundo

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Anunciado este ano, ele também já mereceu post exclusivo por aqui, de 21 de maio, e é tão escandaloso que não poderia ficar de fora. A Takata, que fabrica airbags e outros equipamentos de segurança, como cintos, terá de substituir os airbags de 53 milhões de veículos, pelo menos até agora. Quando estoura, a peça defeituosa solta também pedaços de metal, que acabam virando projéteis. Como se um revólver estivesse atrás da capa do volante.

O problema, mais uma vez, é que a Takata sabia da treta desde 2002, ou seja, há mais de 13 anos. Nesse meio tempo, pelo menos 169 pessoas se feriram e duas morreram. Já saiu até pedido de desculpas do presidente da empresa, Shigehisa Takada, que continua lá, ao contrário de Winterkorn. Mas é um negócio tão grande que dificilmente a Takata sairá dele como entrou.

 

8 – A FCA e o primeiro carro hackeável do mundo

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Se você é avisado de um problema potencial em um produto seu, o que você faz? Corre para corrigir ou deita sobre a informação, pensando no que fazer? A FCA parecia ter optado pela segunda situação quando os hackers Charlie Miller e Chris Valasek procuraram o jornalista Andy Greenberg para mostrar a ele o primeiro caso de carro que poderia ser comandado pela internet, em julho deste ano.

Ainda que tenha emitido uma correção logo que a reportagem foi veiculada, a FCA sabia do problema há pelo menos um ano. E só teria tomado as devidas providências depois que os hackers tornaram o caso público. Aqui no Brasil não se deu ao caso a devida importância, inclusive porque quase nenhum carro vendido aqui tem acesso à internet. Mas e quando tiver, como fica?

 

9 – A Ford e o “consumo emprestado”

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Uma falha legal nas normas da EPA permitiu que a Ford usasse os testes de consumo de alguns carros em outros. Isso porque eles usavam os mesmos motores e câmbios. O problema, como você sabe, é que um carro mais pesado ou maior vai consumir mais (e emitir mais poluentes).

A vantagem, para a Ford, foi apresentar modelos beberrões como mais econômicos. Até que a EPA percebeu a malandragem, em agosto de 2013, mudou a regra e encostou a Ford na parede. A empresa mudou, então, sua metologia de testes.

 

10 – A GM e o coxim de motor que quebrava

Em 1969, a NHTSA procurou a GM para saber mais sobre um problema nos coxins de motor de alguns modelos. Aparentemente, eles se quebravam, fazendo o motor ter uma distorção em seu corpo de borboletas que acelerava o carro. Além disso, a torção provocada pela quebra impedia que o motorista tirasse o veículo, automático, da posição D. Morte certa, dependendo de onde o problema acontecia.

Mas a GM respondeu que já sabia do caso e que não era motivo de preocupação. Havia 172 relatos do problema, com 63 acidentes e 18 feridos. A NHTSA acreditou e arquivou a investigação. A GM ficou na dela.

Só que os casos continuaram acontecendo e a mídia ficou no calcanhar da GM e da NHTSA até o problema ser corrigido. Em dezembro de 1971, a empresa convocou 6,5 milhões de veículos, ou mais especificamente Chevy II, Nova, Camaro e picapes, todos com motores V8, fabricados entre 1965 e 1970, para a devida substiuição dos coxins defeituosos.

 

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