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As peruas mais bacanas que não temos no Brasil – de modelos que são vendidos aqui

Entre os entusiastas, o Toyota Corolla sedã na cor prata virou sinônimo de carro sem graça, genérico e anti-entusiasta – um eletrodoméstico sobre rodas. Mas este estereótipo só se aplica na hora de tirar um sarro ou de fazer colocações filosóficas sobre como os carros de hoje em dia estão cada vez mais esterilizados e desprovidos de emoção. Na prática, quem só está atrás de um sedã médio bem equipado, bem acabado, relativamente econômico e confiável sabe que deve colocar o Corolla entre as opções.

Considerando, porém, as outras facetas do Corolla, existiram ocasiões em que ele ganhou muito crédito entre os gearheads do mundo todo: nos anos 80, quando o Toyota Corolla Levin AE86 tornou-se a única versão de tração traseira – um era leve, bem acertado e excelente carro para grip ou drift; e em 1999, quando foi o vencedor do Campeonato Mundial de Rali com a versão hatch da oitava geração.

Para os gearheads brasileiros, podemos acrescentar mais um feito do Corolla: tornar-se desejável e cobiçado apenas com uma mudança na carroceria – de sedã para perua. A Toyota Fielder, vendida no Brasil entre 2004 e 2008, tinha todas as boas características do Corolla sedã de nona geração, mas ganhava muitos créditos entre os entusiastas por ser uma perua de desenho harmônico e porta-malas de 411 litros (que na verdade tinha 26 litros a menos que no sedã, mas compensava na praticidade da enorme tampa traseira). O motor 1.8 16v com comando variável, de 136 cv, podia vir com câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas como opcional, e é conhecido por sua robustez e pela manutenção relativamente simples. Além disso, o acabamento seguia o (bom) padrão da Toyota na época, e a lista de equipamentos incluía airbags, freios ABS, rodas de liga leve, CD player e trio elétrico de série.

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A Fielder era fabricada no Brasil, e é comum ver muitas delas em excelente forma mesmo há tempos com a quilometragem na casa dos seis dígitos. E foi por isso que, quando a Toyota mostrou há alguns dias o novo Corolla Touring Sports, muita gente ficou pensando “cara, isso daria uma bela Fielder”.

De fato, sabemos que muitos aqui gostariam de comprar uma Fielder zero-quilômetro. E, a nosso ver, o Corolla Touring Sports seria mais que digno do posto.

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Feito com base na nova plataforma modular da Toyota, que será usada também no próximo Corolla sedã e já é empregada na versão hatch. Aliás, a perua tem o mesmo visual do hatchback na dianteira, que é diferente do três-volumes atual.

Com estreia marcada para o Salão de Paris, em outubro, o Corolla Touring Sports será vendido inicialmente na Europa, com três versões de motorização, sendo que apenas uma delas não é híbrida – a versão de entrada, com motor 1.2 turbo de 116 cv acoplado a uma caixa manual de seis marchas.

As outras duas versões terão motor 1.8 e 2.0, ambas trabalhando em conjunto com motores elétricos para entregar potência combinada de 122 cv e 180 cv, respectivamente – sempre com câmbio do tipo CVT.

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Não dá para dizer que o visual ficou ruim – até porque uma das coisas legais de uma perua do Corolla é o visual mais atraente que do sedã. Mas não é só a estética que agrada: a versão Touring Sports tem entre-eixos alongado em 6 cm, chegando a 2,70 m, e é a única opção de carroceria que traz suspensão traseira independente do tipo multilink, enquanto hatch e sedã usam eixo de torção. O porta-malas também é bem maior que o da antiga Toyota Fielder: nada menos que 598 litros.

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Infelizmente, porém, a nós só resta cobiçar: a Toyota do Brasil não tem planos no momento para trazer o Corolla Touring Sports para o Brasil.

Inspirados pela tristeza, decidimos separar aqui outros carros vendidos aqui que têm versões perua, mas só em outros países. Você vai reparar que a maioria deles é de carros europeus – o pessoal lá no Velho Mundo ainda não foi totalmente seduzido pela onda de SUVs e crossovers que está tomando conta do mercado a nível mundial.

 

BMW Série 3 Touring

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Das três gigantes alemãs a Audi é a única que oferece no Brasil todas as peruas que vende lá fora, ainda que com ressalvas – quem quiser um A6 Avant, por exemplo, vai ter que juntar mais um pouco para comprar a versão RS6. Seguindo a tendência do mercado atual, a fabricante bávara oferece no Brasil sua linha completa de SUVs e crossovers, mas simplesmente não vende peruas.

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É uma pena, porque a BMW Série 3 Touring é uma das mais bacanas à venda atualmente, trazendo a mesma plataforma de excelente dinâmica do sedã em um carro com mais espaço para bagagem (495 litros da perua contra 460 litros do sedã, e 1.500 litros com o banco traseiro totalmente rebatido) e estilo acertadíssimo. Embora a M3 perua seja coisa do passado, a versão mais potente do Série 3 Touring vendida lá fora já é bem interessante: a 340i M Sport, com motor seis-cilindros turbo de três litros e 360 cv e câmbio automático de oito marchas, que pode ter tração xDrive nas quatro rodas. É uma perua de responsa, capaz de ir de zero a 100 km/h em 4,4 segundos, com máxima de 250 km/h limitados eletronicamente.

 

Renault Logan MCV

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Quando começou a ser vendido no Brasil, em 2007, o Renault Logan não conquistou pelo visual, que remetia ao modelos da década de 1990 pelas linhas retas, pelas proporções gerais da carroceria e pelo desenho dos faróis e lanternas. Dito isto, o visual não era mesmo seu argumento de vendas – o projeto da romena Dacia, que pertence à Renault, foi pensado para países em desenvolvimento e visava oferecer espaço interno superior em um sedã compacto. Apesar da aparência antiquada (um eufemismo para “feiúra”, talvez), o Logan fez sucesso pelo custo-benefício, e na sua segunda geração – que na verdade é uma reestilização pesada da primeira, o que fica evidente pelo desenho das portas – ganhou um belo upgrade no design, com formas muito mais atuais e harmônicas.

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Mas a gente está aqui para falar das versões perua que não temos no Brasil, o que nos traz ao Logan MCV. A primeira geração, na qual o MCV significava Multi Convivial Vehicle, estava mais para um mini-furgão, com entre-eixos mais longo e teto elevado, além de opção por uma terceira fileira de bancos.

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Na segunda geração, apresentada em 2013, o Logan MCV tornou-se uma perua mais tradicional, com o mesmo entre-eixos do sedã e proporções de automóvel. Agora o “MCV” quer dizer Maximum Capacity Vehicle e, de fato, sem rebater os bancos o Logan MCV já consegue levar 573 litros de bagagem. Com os bancos rebatidos, o número chega a impressionantes 1.518 litros. O desenho da traseira da perua poderia conversar melhor com a dianteira, talvez com menos linhas retas, mas no geral o visual do Logan MCV agrada – seria uma opção bem recebida no Brasil, a nosso ver.

 

Ford Focus Turnier ST

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A decisão da Ford de encerrar as vendas de carros de passeio nos EUA, focando-se picapes, SUVs, crossovers e no Mustang, não deve ser encarada como norma mundial – ao menos por ora. Prova disto é que, na Europa, o Ford Focus ganhou sua nova geração em 2018 e, com ela, uma nova perua Focus Turnier.

Nenhuma das três gerações do Ford Focus que foram vendidas no Brasil até agora ofereceu a versão perua, presente na Europa desde a primeira geração e dona das mesmas qualidades do hatch e do sedã – acabamento interno caprichado, mecânica eficiente e comportamento dinâmico exemplar para um tração dianteira graças à suspensão traseira do tipo multilink, empregada desde a primeira geração.

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A quarta geração foi apresentada há alguns meses na Europa, mas sua chegada ao Brasil ainda é incerta – reflexo das mudanças estratégicas da Ford em nível mundial – e por enquanto ainda estamos na terceira geração. Mas a reclamação é válida, porque lá fora existe o Focus ST Turnier, versão da perua com motor 2.0 turbo de 252 cv e câmbio manual de seis marchas que é capaz de ir de zero a 100 km/h em 6,5 segundos, enquanto a velocidade máxima é 250 km/h.

 

Jaguar XF Sportbrake

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A segunda geração do Jaguar XF, modelo “de entrada” da marca, foi lançada em 2015 e, no Brasil é possível comprá-la apenas como sedã. Por aqui ela está disponível em todas as suas versões de motorização – do “básico” XF Pure, com motor 2.0 turbo de 250 cv, ao esportivo XF S, com o mesmo V6 3.0 supercharged de 380 cv usado pelo F-Type, acoplado a uma caixa automática de oito marchas. O XF S é capaz de ir de zero a 100 km/h em 5,3 segundos, com velocidade máxima limitada a 250 km/h.

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O que não existe no Brasil é o Jaguar XF  Sportbrake, que como você deve ter deduzido é a versão perua do XF. E ela também está disponível na versão S, com o mesmo conjunto mecânico. De acordo com a fabricante, o XF S Sportbrake tem desempenho em linha reta exatamente igual ao do sedã, mesmo com 115 kg a mais que ele. E ainda tem lanternas traseiras inspiradas pelo Jaguar F-Type e suspensão traseira autonivelante para compensar a capacidade extra do porta-malas – 565 litros no total, com o banco traseiro na posição normal. Com o banco rebatido, o número cresce para 1.700 litros.

 

Volkswagen Passat Variant

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Se você for ao site da Volkswagen do Brasil, vai descobrir uma ausência recente: a perua Passat Variant – agora o maior modelo de passeio que a Volks vende por aqui é disponibilizado apenas como sedã desde 2016, quando foi lançada a oitava e atual geração. O motivo? A Volks já planejava a ofensiva de SUVs que estamos vendo acontecer atualmente, e uma perua média-grande não teria mais espaço na linha da marca – reflexo de uma tendência mundial, como é bem sabido.

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O Passat Variant começou a ser oferecido no Brasil já na década de 1990, quando começou a ser importada a quarta geração. A partir dali, nas três gerações seguintes, foi possível escolher entre o Passat sedã ou perua. O Passat Variant de sétima geração estava disponível com motor 2.0 turbo TSI de 211 cv e câmbio de dupla embreagem e seis marchas – o mesmo conjunto do VW Jetta em uma embalagem mais refinada, espaçosa e equipada. Não havia como errar.

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A oitava geração, lançada em 2016, trouxe a plataforma MQB da Volkswagen (que aplica os mesmos princípios modulares da MQB, o que garantiu um entre-eixos 82 mm mais longo, com 2.791 mm, mesmo com uma carroceria 20 mm mais curta. Novamente há um único motor oferecido – o 2.0 turbo TSI, agora com 220 cv –, só que desta vez apenas na carroceria de três volumes. A perua Variant, com seu porta-malas de 650 litros, nos foi negada.

 

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

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Das peruas da Mercedes-Benz atualmente apenas a Classe C Estate é vendida no Brasil. O que é uma pena, pois conseguimos enxergar espaço para outra opção que, a nosso ver, seria ideal: a CLA Shooting Brake, que de certa forma pode ser encarada como a perua de entrada da Mercedes, apresentada no fim de 2014

A Mercedes decidiu usar o nome Shooting Brake para o CLA perua porque, para a fabricante, o sedã CLA é na verdade um “cupê de quatro portas” – da mesma forma que a versão perua do Mercedes-Benz CLS também é chamada CLS Shooting Brake.

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Para nós o CLA Shooting Brake seria a alternativa perfeita ao bem-sucedido Mercedes-Benz GLA, SUV compacto feito sobre a plataforma do Classe A. Especialmente se considerarmos a versão CLA 45, com motor quatro-cilindros M133 turbo de dois litros e 381 cv acoplado a uma caixa de dupla embreagem e sete marchas com tração 4MATIC, capaz de ir de zero a 100 km/h em 4,1 segundos com máxima de 260 km/h. É o tipo de perua que se compra mais pelo visual do que pela capacidade extra do porta-malas, que leva 495 litros – um incremento de apenas 24 litros em relação ao compartimento de bagagem do sedã.

 

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