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As versões mais legais do Chevette que não tivemos no Brasil

O Chevrolet Chevette não é um dos carros favoritos dos entusiastas brasileiros, de todas as idades, religiões e origens, à toa. Além do visual bem interessante (para mim, em qualquer uma de suas fases) e da mecânica acessível, o bom e velho Chevas é um carro barato e fácil de encontrar – embora isto possa mudar a qualquer momento.

Lançado em março de 1973 no Brasil, o Chevette era uma das várias interpretações do primeiro carro mundial da General Motors. Ele seguia quase à risca o visual do Opel Kadett C, vendido na Alemanha, com o mesmo nome da versão americana e motor de origem Isuzu, divisão japonesa da GM, porém com comando no cabeçote acionado por corrente, e não no bloco como no projeto original. O câmbio, na maioria esmagadora dos casos, era manual, também fornecido pela Isuzu, e levava a força para as rodas de trás. Para muita gente, é assim que um bom carro entusiasta deve ser.

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O Chevette também suspensão simples e bem acertada, com braços triangulares sobrepostos na dianteira (!) e eixo rígido com barra Panhard na traseira; e pesava pouco. Se você conseguir superar por um instante o fato de que que a versão mais forte vendida no Brasil tinha 80 cv, certamente vai encontrar bastante diversão em um Chevette, mesmo sem modificações.

Acontece que, como é o caso com diversos outros modelos de projeto estrangeiro vendidos no Brasil desde os anos 70, existem muitas versões interessantes do Chevette que só estiveram disponíveis lá fora. Vamos dar uma olhada nelas agora!

 

Opel Kadett Coupe GT/E

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Os brasileiros podem se gabar porque nosso Chevette foi lançado cinco meses antes do Opel Kadett C, o modelo alemão, e porque nossos motores têm comando no cabeçote, mais moderno que a concepção OHV, com comando no bloco, presente na versão europeia. Mas os alemães, por outro lado, tiveram uma bela carroceria fastback que não veio para o Brasil e era muito charmosa, mesmo nas versões mais comuns.

Em 1975, porém, veio o Kadett Coupe GT/E, que foi feito para servir de base para os carros de competição da Opel. Movido por um quatro-cilindros de 1,9 litro (1.897 cm³) com sistema de injeção Bosch D-Jetronic, o Kadett GT/E tinha bons 105 cv a 5.400 rpm e uma caixa manual de cinco marchas do tipo dog leg, com as marchas ímpares para trás e as marchas pares para a frente, como nos carros de corrida.

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Em 1977, o Kadett GT/E passou por uma leve reestilização que colocou as setas ao lados dos faróis (antes elas ficavam no para-choque dianteiro) e deu ao carro um motor de dois litros (1.979 cm³) com 110 cv. Era o bastante para chegar aos 189 km/h de velocidade máxima, colocando o Kadett GT/E entre os compactos mais rápidos vendidos na época.

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No total, 8.660 exemplares do primeiro Kadett GT/E, com motor 1.9 e pintura amarela e preta, foram fabricados entre 1975 e 1977. Da segunda versão, com carroceria amarela e branca, foram feitas 2.254 unidades entre 1977 e 1979.

 

Opel Kadett Aero

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Outra versão de carroceria que o Kadett C teve e o Chevette não foi o cabriolet Aero – que, na verdade, tinha um teto targa removível, um santantônio integrado à carroceria e uma capota rebatível sobre a porção traseira do habitáculo. O Kadett Aero foi apresentado no Salão de Genebra de 1976 e fez sucesso entre o público, levando a Opel a incluí-lo na família para o ano-modelo seguinte.

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O problema era que a operação de abrir e fechar o teto e a capota do Kadett Aero era bastante trabalhosa e demorada, e o carro custava mais caro que um de seus principais rivais na Alemanha, o Volkswagen Käfer 1303 Cabriolet – sim, o Fusca conversível alemão –, e por isso foi descontinuado já em 1978, com apenas 1.242 carros fabricados.

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Foto: O Senhor Automóvel

No Brasil, a Envemo, especializada em conversões de carrocerias, criou uma versão brasileira do Kadett Aero chamada Chevette Targa. E ele era bem parecido com o original.

 

Opel Kadett Caravan, a “Marajó Tubarão”

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A primeira fase do Chevrolet Chevette no Brasil, vendida entre 1973 e 1980, só foi oferecida com carroceria sedã de duas portas até a década de 80, foram lançados o hatchback de duas portas, a perua Marajó e a picape Chevy 500. Além disso, a partir de 1979 também foram fabricados no Brasil sedãs de quatro portas, principalmente para exportação, com poucos exemplares comercializados no Brasil.

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Dentre estes todos, a Marajó é um dos modelos mais procurados por colecionadores e entusiastas, certamente porque poucos carros antigos são mais legais que uma perua de duas portas e tração traseira. No entanto, lamenta-se a ausência da versão com a primeira dianteira, conhecida como “tubarão”. Como o projeto é relativamente simples, de vez em quando alguém transplanta a dianteira de um Chevette tubarão em uma Marajó. A traseira era igual, então tudo combina perfeitamente. Mas é preciso trocar para-lamas, para-choques, faróis e possivelmente o painel dianteiro.

 

Vauxhall Chevette 2300 HSR

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No Reino Unido, o Chevette era vendido pela Vauxhall e tinha um visual diferente: não havia uma grade dianteira de verdade (o ar era admitido para o cofre por uma entrada escondida na parte inferior) e os faróis ficavam sob coberturas de acrílico em algumas versões. O carro ficava com um visual meio futurista, parecido com um carro conceito. E, para mim, bem interessante.

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O caso é que o Vauxhall Chevette também foi transformado em carro de rali, como quase tudo que tivesse quatro rodas e um motor naquela época na Europa. Para homologar o carro de competição, foi lançado em 1976 o Chevette 2300 HS. Ele tinha um quatro-cilindros de 2,3 litros com comando duplo no cabeçote, montado em posição inclinada no cofre (por isso, conhecido como slant four), alimentado por dois carburadores Stromberg e capaz de entregar 137 cv a 5.500 rpm, além de 18,6 mkgf de torque a 4.500 rpm.

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O câmbio era manual de cinco marchas da Getrag, e a suspensão era a mesma do Kadett GT/E, mais baixa e firme. Disponível apenas como hatchback, o Chevette 2300 HS pode ser considerado um verdadeiro hot rod de fábrica, capaz de chegar aos 100 km/h em 8,5 segundos e seguir acelerando até os 185 km/h.

Em 1980, modificações na carroceria, com peças em fibra de vidro (tampa do porta-malas, para-lamas dianteiros e spoiler frontal) que lhe renderam o apelido de “plastic fantastic”, além de saias laterais mais pronunciadas. Foram feitos 50 exemplares para homologação para o Grupo 4 de rali usando como base exemplares do Chevette HS que estavam sobrando, e por isto a mecânica do HSR era praticamente idêntica.

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Se você lembra de outras intepretações interessantes do Chevrolet Chevette que não tivemos no Brasil, é só se manifestar nos comentários!

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