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Audi R18 e-Tron quattro, o primeiro híbrido a vencer as 24 Horas de Le Mans – e o campeão a ser derrotado neste ano

Foi uma looooonga caminhada, mas hoje chegamos ao fim da nossa série sobre as Lendas de Le Mans – não por acaso, exatamente na véspera da edição de 2015 da corrida mais épica de todas. E nada mais justo que encerrar falando do Audi R18 e-Tron quattro, que desde 2012 é o rival a ser batido no Circuito de La Sarthe.

Como dissemos no último post sobre os Audi em Le Mans, o R18 TDI Ultra estreou em 2011 com um novo motor – um V6 turbodiesel de 3,7 litros e cerca de 530 cv, como mandavam as regras. A queda de potência de quase 100 cv em relação aos anos anteriores foi compensada pela nova carroceria, mais aerodinâmica e com cockpit fechado.

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Um de seus diferenciais era o fato de o motor ter apenas um turbocompressor, e não dois como seu antecessor, o R15 TDI, ou o rival 908 HDi FAP, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 2009. Com ele, Marcel Fässler, André Lotterer e Benoît Tréluyer venceram as 24 Horas de Le Mans em 2011, última edição da corrida antes da invasão dos híbridos, que estrearam em 2011 mas foram adotados em peso apenas no ano seguinte.

Enquanto os carros movidos unicamente por propulsores de combustão interna só poderiam ter tração nas rodas traseiras, os híbridos – que traziam motores elétricos e sistemas de armazenamento de energia como o KERS – poderiam empregar tração integral. Era o que a Audi precisava para colocar em prática sua experiência em carros com a força nas quatro rodas.

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Com a capacidade do R18 Ultra TDI mais do que comprovada depois da vitória de 2011, a Audi decidiu que o protótipo era bom demais para ser abandonado já no ano seguinte. Por isso, desde o início uma coisa ficou bem clara: o R18 Ultra voltaria a Le Mans em 2012, pois tinha tanta chance de vencer (ou até mais) do que a novidade que seria preparada: o Audi R18 e-Tron quattro.

“e-Tron” (assim mesmo, com “e” minúsculo) é como a Audi chama seu sistema híbrido, que consistia em dois motores adicionais no eixo dianteiro (que também funcionavam como geradores), um para cada roda, e um acumulador de energia na forma de um volante (flywheel, em inglês).

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Para acomodar os dois motores adicionais, a estrutura dianteira do carro precisou ser reformulada e o peso total do protótipo foi reduzido para se adequar aos 900 kg exigidos pelo regulamento. Naturalmente, porém, o R18 e-Tron é ligeiramente mais pesado que seu irmão movido apenas a diesel, pois além dos dois motores elétricos há um sistema de arrefecimento extra na dianteira para mantê-los na temperatura ideal.

O motor turbodiesel continuava sendo o V6 de 3,7 litros, porém a potência foi limitada a cerca de 510 cv pelas novas regras (que também exigiam que o tanque de combustível comportasse, no máximo, 60 litros). A transmissão sequencial de seis marchas da XTrac também foi mantida. A novidade eram mesmo os motores elétricos, que recebiam a energia acumulada pelo KERS e adicionavam mais 101 cv à conta.

O sistema foi projetado para trabalhar o tempo todo, dando ao R18 e-Tron uma potência efetiva de mais de 600 cv. Contudo, aos olhos das outras equipes isto representaria uma vantagem desleal, tanto pela potência extra quanto pela tração adicional em curvas. Por isso foi estabelecido que o sistema só entraria em funcionamento quando o carro estivesse acima dos 120 km/h.

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A estreia do novo carro aconteceu nas 24 Horas de Spa, meses antes de Le Mans. Quatro Audi terminaram a prova nas quatro primeiras posições, sendo que os e-Tron terminaram em segundo e terceiro. Definitivamente o resultado na Bélgica era um bom sinal para os alemães, que chegaram ao circuito de La Sarthe largando nas duas primeiras posições. Logo atrás dele vinha o Toyota TS030, a aposta híbrida dos japoneses, com um V8 a gasolina de 3,4 litros acoplado a um motor elétrico.

A corrida teve um início disputado, com os Toyota investindo constantemente sobre os Audi e até assumindo a ponta por algumas voltas – ao menos até o cair da noite, quando um dos carros japoneses sucumbiu a problemas mecânicos e o outro, sofreu um acidente e foi forçado a abandonar a corrida. O R18 e-Tron quattro vencedor trazia exatamente o mesmo trio de pilotos que ficou com a vitória no ano anterior, e foi o primeiro híbrido na história a vencer as 24 Horas de Le Mans.

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A Audi definitivamente não estava a fim de largar o osso no ano seguinte, e por isso apostou firme no R18 e-Tron quatro para as 24 Horas de Le Mans de 2013. O conjunto híbrido era exatamente o mesmo, porém o protótipo teve a aerodinâmica revisada e o sistema de escape reformulado, além de receber uma porção traseira mais longa e baixa, a fim de melhorar ainda mais sua eficiência aerodinâmica.

Desta vez, três Audi R18 e-Tron quattro largaram nas três primeiras posições, seguidos de dois Toyota. A pole ficou com o carro de nº 2, conquistada pelo experiente francês Loïc Duval com um tempo de 3:22,346. Logo atrás dos Audi, vinham dois Toyota TS030. A corrida prometia.

A briga entre os Toyota e os Audi foi intensa, com trocas de posições ao longo de toda a corrida, até que um problema no Audi nº 2, que trazia Tom Kristensen, Allan McNish e Loïc Duval revezando ao volante, forçou o carro a fazer um longo pit-stop. Ao retornar à corrida, o carro havia perdido várias posições e estava na 24ª colocação, sendo forçado a ultrapassar rival atrás de rival até voltar à liderança, logo nas últimas voltas. No fim das contas os cinco primeiros carros no grid terminaram nas cinco primeiras posições, com os Audi terminando em 1º, 3º e 5º lugares. O carro de Tom Kristensen foi o vencedor, dando ao dinamarquês a nona vitória em Le Mans de sua carreira.

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Em 2014, o regulamento das 24 Horas de Le Mans mudou novamente. O Audi R18 foi amplamente reformulado, ficando 10 mm mais estreito e 20 mm mais alto, incorporando novos faróis e lanternas com LED e um novo conjunto aerodinâmico. O motor teve o deslocamento ampliado para quatro litros e a potência subiu para cerca de 550 cv. A Audi também trabalhou para melhorar a eficiência do KERS, além de incorporar um sistema que converte a energia térmica do escapamento em eletricidade. Este é capaz de alimentar o KERS ou o turbocompressor elétrico, outra novidade do carro.

Ainda está fresco na memória – até porque estivemos lá: a Toyota ficou com a pole com seu TS040, enquanto a Porsche fazia seu retorno a Le Mans com o 919 Hybrid, largando na segunda posição. Os Audi ficaram com o 5º e o 6º lugares, mas problemas mecânicos comprometeram o desempenho dos rivais, o que facilitou a escalada dos dois Audi R18 para as primeiras posições. O carro nº 2, guiado por Marcel Fässler, André Lotterer e Benoît Tréluyer, venceu e provou mais uma vez que o trio de pilotos formava uma bela combinação, enquanto o nº 1 deu a Tom Kristensen, Marc Gené e ao brasileiro Lucas di Grassi a segunda posição.

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Amanhã, dia 13 de junho, começam as 24 Horas de Le Mans de 2015, e o R18 e-Tron terá a chance de mostrar, mais uma vez, porque a Audi já domina as 24 Horas de Le Mans há uma década e meia. Ou você tem outra aposta?

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