Bimota: a história das motos fora-de-série que quebraram paradigmas – parte 2

Dalmo Hernandes 16 julho, 2017 0
Bimota: a história das motos fora-de-série que quebraram paradigmas – parte 2

Há alguns dias, começamos a contar a história de uma fabricante de motos – algo diferente do que pensamos em fazer aqui. Não foi por acaso que escolhemos a Bimota para ser a primeira a ter sua trajetória contada no FlatOut: a empresa italiana que surgiu nas pistas desenvolveu sua própria maneira de fazer motocicletas.

Para começar, dá para comparar seu modo de produção com o das companhias que faziam carros “fora de série” no Brasil de meados dos anos 70 e 80: a partir de conjuntos mecânicos de outras fabricantes, eles construíam seus próprios chassis, instalavam carenagens de fibra de vidro e criavam motos com outros nomes e personalidade própria.

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Por mais que fosse apenas o “ta” da Bimota, Massimo Tamburini era o principal membro da companhia. Foi dele a ideia de transformar a fabricante de peças de ar-condicionado fundada por ele, mais os amigos Valerio Bianchi, Giuseppe Morri. Os três concordavam com a ideia de que motos japonesas eram boas de motor e de design, porém ruins de conduzir, e Tamburini era o responsável por corrigir este problema. Ele projetava novos chassis e utilizava motores de motos Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki, e sabia fazê-l0 muito bem.

Suas criações, como a Bimota HB1 (Honda Bimota 1), a Bimota SB2 (Suzuki Bimota 2) e a KB1 (Kawasaki Bimota 1), deram origem a um novo nicho no mercado de motos esportivas e de corrida. A primeira Bimota, a HB1, foi lançada em 1973 e, já em 1975, as motocicletas da companhia estavam vencendo títulos nacionais na Itália, no Reino Unido e em outros países da Europa.

As Bimota chegavam a custar o dobro das motocicletas que cediam seu conjunto mecânico a elas, pois eram totalmente feitas à mão em alumínio e fibra de vidro; utilizavam componentes de alta qualidade, como garfos Cerani, freios Brembo e amortecedores Bilstein; e arrematavam tudo com um visual exótico, quase experimental, mas ainda assim muito atraente. E, o mais importante para Tamburini, elas venciam corridas.

Havia motos da Bimota nas categorias de 350 cm³, 500 cm³ e 700 cm³ do Mundial de Motociclismo e em provas regionais se saindo muito bem, e com isto a fama da companhia espalhou-se entre os entusiastas das duas rodas. Foi isto que levou a marca a tomar duas decisões importantes para a década de 1980: daria início ao sua própria equipe de motociclismo e, paralelamente, daria um foco maior à fabricação de motos para as ruas. Estava tudo certo para que isto fosse acontecer mas, em 1983, um baque: Massimo Tamburini iria deixar a companhia.

Sua saída também era fruto do sucesso da Bimota: ele foi chamado para trabalhar na Cagiva, que havia adquirido todas as ações da Ducati recentemente. Cagiva e Ducati estavam entre as  tradicionais fabricantes de motocicletas esportivas e de competição da Itália, e Tamburini não perderia a oportunidade de levar seu estilo e sua engenharia para o mainstream.

Ele foi contratado logo de cara como chefe do departamento de design da Cagiva, e seu primeiro trabalho foi a Ducati Paso 750 – uma das primeiras motos produzidas em série a contar com uma carenagem que cobria todo o conjunto mecânico, ao lado da Honda CBR Hurricane da mesma época. A caracteristica não apenas deixava a moto com um visual bacana, mas também tinha benefício à aerodinâmica.

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No entanto, enquanto Tamburini se realizava profissionalmente, o amigo Giuseppe Morri fazia malabarismos para manter a Bimota funcionando sem seu projetista. Uma das primeiras atitudes tomadas foi contratar o projetista Federico Martini, que, veja só, já era engenheiro da Ducati antes de ir trabalhar na Bimota. Martini, aliás, chegou a trabalhar em um dos primeiros protótipos da Ducati Paso, e é possível enxergar influência da mesma no visual da primeira Bimota desenvolvida sob sua batuta.

Lançada em 1985, a Bimota DB1 foi a primeira moto da companhia com motor Italiano – um V-twin de 90° com deslocamento de 750 cm³. Ela também acabou sendo uma das primeiras motos com conjunto mecânico praticamente todo coberto pela carenagem, mas talvez mais importante ainda seja o fato de que a DB1 salvou a Bimota de uma falência praticamente decretada.

Era uma moto de projeto extremamente refinado e, como de costume, trazia o motor como componente estrutural, o que ajudava o conjunto a ficar mais leve e resistente. Havia apenas um amortecedor traseiro, e havia componentes de alumínio e magnésio na suspensão e no chassi. No total, 687 exemplares da DB1 foram fabricados e, como já havia acontecido com outros modelos da Bimota, havia a opção de comprar o kit “para montar”, de modo que todas as DB1 divergem entre si em alguns detalhes de design.

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O caso é que a Bimota DB1 tornou possível o investimento em pesquisa e desenvolvimento que trouxe ao mundo a moto “símbolo” da companhia: a Tesi 1D.

Projeto que estava em desenvolvimento desde 1983, a Bimota Tesi 1D mudou drasticamente a concepção do sistema de suspensão e esterçamento da moto ao eliminar o garfo dianteiro e incorporar um segundo braço oscilante ao projeto, desta vez para a dianteira. Isto fazia com que a suspensão dianteira não tivesse também a função de virar a moto, o que acabava por reduzir o movimento de “mergulho” em frenagens e também melhorar a estabilidade da moto em alta velocidade.

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Ao longo dos anos, foram três gerações da Bimota Tesi, denominadas 1D, 2D e 3D, respectivamente. O D, como você já deve ter deduzido, é de Ducati, por conta do motor V-twin Ducati de 800 cm³ a 1.000 cm³ usado desde o princípio. De acordo com a própria Bimota, seu arranjo de suspensão e direção dianteira traz vantagens sensíveis no modo como a moto se comporta ao evitar interações indesejadas entre os sistemas, mas o custo de desenvolvimento, de fabricação e dos componentes, como a ligação entre o guidão e a roda dianteira e os suportes dos braços oscilantes, é bem mais elevado. Por isso não há outras fabricantes que o adotam: geralmente a conta não fecha.

O visual proporcionado pelo sistema tornou-se a marca registrada da Bimota com o passar dos anos justamente por isto, e deu fôlego extra até mesmo para o desenvolvimento de um motor exclusivo da Bimota, o V Due.

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Seu nome significa “V dois” em italiano, e tem a ver com a configuração dos cilindros, naturalmente. Sua estreia aconteceu na Bimota V Due, em 1997. Por sua arquitetura mais simples e entrega de potência mais urgente, a Bimota optou por fazer do V Due um motor dois tempos. Lubrificado por um sistema de injetores de óleo, um para para cada cilindro, o motor sofria com vazamentos nos primeiros 150 exemplares, fabricados entre 1997 e 1998, mas isto não impediu que a moto fosse um sucesso de vendas e tivesse mais unidades produzidas esporadicamente, totalizando 340 motos. Detalhe importante: a V Due tinha um garfo telescópico convencional na dianteira, assim como as outras Bimota lançadas depois da Tesi 1D.

No início dos anos 2000, a Bimota voltou a passar por dificuldades financeiras, em parte por ter de redesenhar constantemente seu motor V-twin a fim de eliminar os vazamentos de óleo. Com isto, a companhia foi forçada a fechar as portas por um breve período a partir de 2003, mas desde então foi reerguida por um grupo de investidores italianos.

Hoje em dia, a marca segue como fabricante de nicho, e ainda fornece serviços de conversão para quem, por exempo, tem uma Ducati e quer transformá-la em uma Bimota. Componentes de fibra de carbono, Kevlar e alumínio são utilizados nas motos, que são produzidas em pequeno volume devido a seu caráter artesanal e à qualidade dos materiais e da mão de obra.