Black Beetle e SVL: quando EUA e União Soviética decidiram fazer trens movidos a jato

Leonardo Contesini 24 abril, 2018 0
Black Beetle e SVL: quando EUA e União Soviética decidiram fazer trens movidos a jato

Esse negócio aí em cima é exatamente o que você está pensando: um trem movido por motores a jato. Um não: dois. Um trem americano chamado M-497, e um trem soviético chamado SVL, para ser mais exato. Houve uma época, entre o fim dos anos 1950 e o início dos anos 1960, em que as pessoas acreditaram que o futuro seria movido por esses motores. A Chrysler fez um carro a jato, a de Havilland fez um avião a jato, a Hanna-Barbera fez uma família a jato. Por que não fazer um trem a jato?

Essa história dos jatos começou um pouco antes, ainda durante a Segunda Guerra Mundial quando os motores a jato começaram a ser usados em aviões de caça. A Segunda Guerra, aliás, é o ponto de partida de todos os elementos desta história. É tão fascinante que a gente até esquece que quase 75 milhões de pessoas morreram por ela.

Como você sabe, EUA e URSS lutaram juntos contra o nazifascismo europeu e derrotaram Adolf Hitler e seu amigo italiano Benito Mussolini, apesar de suas posições político-econômicas divergentes. Pois estas divergências já estavam falando mais alto antes mesmo do fim da Segunda Guerra, e desencadearam uma disputa ideológica que resultou em uma outra guerra — que não foi exatamente uma Guerra porque não houve conflito armado.

Nesta guerra fria as duas superpotências mundiais e seus aliados disputavam sua influência sobre o restante do mundo, e o jeito de fazer isso era com demonstrações de poderio militar e tecnológico. O que uma potência fazia, a outra repetia: os soviéticos mandaram uma cachorrinha para o espaço, os americanos disseram que mandariam um homem para o espaço. Os soviéticos mandaram antes. Os americanos disseram que chegariam à Lua. Os americanos e os ingleses fizeram aviões comerciais a jato e até um supersônico, os soviéticos fizeram o mesmo. Era mais ou menos como a Mercedes e a BMW vêm fazendo nos últimos 40 anos.

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Por isso, quando os EUA decidiram fazer um trem a jato, os soviéticos não ficaram para trás e fizeram um trem a jato também. E aqui a história volta para a Segunda Guerra, quando esta disputa de mensuração fálica começou. Ao final do conflito a vida voltou ao normal nos EUA: os fabricantes voltaram a fazer carros, o governo criou um sistema rodoviário moderno para que estes carros pudessem viajar em alta velocidade e aquelas criaturas sobre trilhos da primeira revolução industrial já não eram mais necessárias.

Na Europa e no Japão, as rodovias e ferrovias estavam mais destruídas que a reputação dos alemães, e ainda que elas estivessem resistido a seis anos de guerra, a população não tinha dinheiro para comprar carros. Foi por isso que, mais tarde, surgiram os carros populares como o Fiat Nuova 500, os Messerschmit KR, o Isetta, o Mini, o Citroën 2CV. Eram carros que o povo pobre poderia comprar para usar nas cidades. Mas antes disso, o investimento inicial em infra-estrutura de transporte foi todo para as ferrovias. Transporte coletivo para as massas, camarada capitalista.

Isso levou à evolução do transporte ferroviário na Europa e no Japão, que em 1964 inaugurou a Shinkansen, sua famosa rede de “trens-bala” capazes de viajar a 210 km/h.

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Já nos EUA, o sistema ferroviário entrou em decadência primeiro devido ao sistema de rodovias interestaduais (as famosas Interstates), depois graças à ascensão da aviação comercial, que viu os primeiros aviões a jato no final dos anos 1950 — algo particularmente útil em um país continental. Que tipo de maluco passaria horas, talvez dias, em um trem se era possível viajar mais rápido de avião ou mais convenientemente com seu carro?

Bem… maluco nenhum, e sim quem não tinha dinheiro para comprar as caríssimas passagens de avião, nem para ter um carro.

Inspirado pelas Shinkansen, o presidente americano Lyndon Johnson conseguiu aprovar o “High Speed Ground Transportation Act” em 1965. Era uma espécie de “PAC” dos trens, um incentivo governamental ao transporte ferroviário como tentativa de melhorar a qualidade de vida de quem não tinha um carro. Foi o início da era dos trens rápidos nos EUA. Eles poderiam simplesmente comprar a tecnologia do Japão, mas isso não seria muito americano. Especialmente em uma época em que a memória dos americanos sobre os japoneses não era das melhores. We do it in our own way. 

As locomotivas da época já funcionavam com motores de pistão movidos a diesel que atuavam como geradores de eletricidade (eram diesel-elétricas), mas não passavam de 130 km/h. Como ir além? Da mesma forma que os aviões, ora pois: motores a jato. O futuro era a jato, lembra?

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Assim, em 1966, a New York Central Railroad (NYC), uma das empresas que operavam no sistema ferroviário dos EUA, desenvolveu e testou um trem a jato chamado M-497, mais conhecido como Black Beetle (resista à tentação de chamá-lo de Fuscão Preto). Para “desenvolver” o trem a jato, a NYC pegou um trem Budd a diesel, modificou sua dianteira plana com uma carroceria aerodinâmica, e instalou no topo do carro dois motores a jato usados General Eletric J47-19, vindos de um bombardeiro intercontinental Convair B-36 Peacemaker. Estes motores produziam 26,56 kN; como referência, isso é 20% do empuxo dos Boeing 737 mais recentes.

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O trem a jato passou por uma bateria de testes preliminares e partiu para um teste de velocidade máxima em 23 de julho de 1966. Em um trecho entre Butler, Indiana, e Stryker, Ohio (convenientemente escolhido por ser reto, plano e bem conservado) o trem chegou a impressionantes 295,60 km/h. Problema resolvido, certo?

Errado. O trem a jato americano se mostrou inviável comercialmente. Não por causa do consumo de combustível ou da competitividade contra carros ou aviões, mas porque tais velocidades levariam a um desgaste excessivo da rede ferroviária. Foi a manutenção projetada que inviabilizou o negócio. Dizem até que o teste de velocidade do trem era apenas uma ação publicitária para difundir a ideia entre os americanos, quem sabe encontrar investidores ou atrair empresas que desenvolvessem tecnologias para aumentar a velocidade dos trens.

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Se foi mesmo uma ação publicitária, ela funcionou. Porque os russos ficaram sabendo do trem a jato americano, e é claro que eles fizeram o seu… três anos mais tarde (sim, as coisas eram mais lentas nos anos 1960).

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O desenvolvimento não foi muito diferente dos EUA: um vagão já existente, originalmente impulsionado por um motor diesel, foi adaptado para cortar o ar com mais facilidade e impulsionado por um par de motores a jato de origem aeronáutica. O carro era um Riga ER22 largamente modificado pela Kalininsky — a fabricante de trens da cidade de Kalinin. Já os motores inicialmente seriam os mesmos do caça MiG-15, que se mostraram caros demais por serem produzidos em menor escala. No fim das contas os motores vieram do Yakovlev Yak-40, um avião civil de passageiros lançado no ano anterior. Eram dois motores Ivchenko AI-25, que produziam 16,9 kN de empuxo (pouco mais de 10% de um 737 moderno) e foram instalados sobre um carro Riga ER22.

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Os primeiros testes começaram em 1971, inicialmente para descobrir os pontos críticos de estabilidade e movimentos do trem, que não passaria dos 165 km/h, como os resultados revelaram. Foram feitas modificações nas rodas e reforços estruturais para tornar o trem mais resistente à torção. No ano seguinte o trem, batizado SVL (sigla russa para “Speed Wagon Laboratory”), foi levado à ferrovia Pridneprovskaya, na Ucrânia, e atingiu 250 km/h na viagem entre Dneprodzerzhinsk (hoje chamada Kamianske) e Novomoskovsk, apesar de balançar demasiadamente acima de 160 km/h.

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Entre 1972 e 1975, o SVL continuou servindo à sua função de mula de testes e contribuiu para o desenvolvimento das tecnologias que seriam aplicadas aos trens elétricos de alta velocidade lançados a partir de 1974, entre eles o famoso Riga ER200, que operou entre 1984 e 2009. Com o início da operação regular dos trens de alta velocidade, o SVL voltou para a Kalininsky onde passou 10 anos abandonado.

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SVL em 1985

Em 1986 o governo tentou recuperar o trem criando uma espécie de cinema sobre rodas, e ele começou a ser restaurado. Foi quando ganhou a pintura azul e branca (que até lembra os antigos aviões da Varig) e teve suas janelas substituídas pelas originais. O projeto acabou não indo adiante naqueles últimos anos da União Soviética e o trem continuou largado à própria sorte.

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Treze anos mais tarde, com a União Soviética dissolvida, o governo considerou transferir o SVL para o Museu Ferroviário da Rússia em São Petersburgo, mas o trem estava tão danificado que sua velocidade de transporte não poderia chegar aos 25 km/h. Enquanto o projeto de restauração se desenrolava, ele acabou ficando no mesmo lugar e continuou sendo dilapidado por vândalos e desocupados.

Foi somente em 2008, 33 anos depois de sua aposentadoria que ele finalmente encontrou um final digno: sua dianteira, junto dos motores a jato, foi cortada, restaurada, e transformada em um monumento comemorativo dos 110 anos da fábrica de trens de Kalinin, hoje batizada de Tver.

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E se você está se perguntando sobre o destino do Black Beetle, ele foi bem mais inglório: apesar de ter continuado em testes até 1977, ele teve seus motores retirados e foi sucateado em 1984. Até hoje nenhum trem americano superou seu recorde de velocidade.

Este post é uma resposta ao desafio lançado pelo Flávio Gomes, do Grande Prêmio, em seu blog pessoal no último dia 17/04. É claro que não deixaríamos uma história dessa se perder na internet russa.