BMW 328i E36 MT: os primeiros upgrades e a estreia nos track days do Project Cars #404

Guilherme Silva Lima 17 março, 2017 0
BMW 328i E36 MT: os primeiros upgrades e a estreia nos track days do Project Cars #404

Salve, galera FlatOutter! Cá estou eu, no segundo post sobre a E36 328i MT, também conhecida como Brünhilde. No post anterior, contei a vocês sobre a minha história com os carros, falei sobre a aquisição da E36 e contei um pouquinho sobre esta geração da série 3.

Hoje, como prometido, vou contar como tem sido conviver com ela, como o carro se comporta e sobre o nosso primeiro track day. Sim, eu prometi falar sobre valores, mas isso fica só para o último post! Não fosse assim, como vocês aguentariam esse chato escrevendo sem parar?

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Como já dito, comprei essa gracinha no Carnaval de 2015: ou seja, agora acabamos de completar dois aninhos juntos. No começo, foi um caos: o ABS parou de funcionar logo no primeiro dia, os amortecedores já estavam só o pó da rabiola, os discos de freio estavam próximos da espessura mínima, as buchas, bandejas, borrachas, terminais, braços axiais e bieletas estavam deploráveis, as pastilhas gastas e os pneus ressecadíssimos. Nem preciso dizer que, à exceção dos pneus (que deveriam ter uns dez anos), todas essas peças eram originais de fábrica e tinham dezenove anos de uso quando comprei o carro. Era hora de arrumar tudo isso, fazer uma revisão e trocar itens como filtros de ar, óleo, combustível, velas, bomba d’água, válvula termostática e sua carcaça, enfim… coisa que não acabava mais.

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Tudo isso foi trocado, sempre procurando por peças de qualidade, mas que também não custassem os olhos da cara. Foi quase tudo substituído por peças OEM, sendo amortecedores y otras cositas más da Meyle, alemães, de ótima procedência. Aproveitei para trocar as buchas das bandejas pelo modelo usado na M3 americana 1995, que tem o furo em offset para dar mais cáster e enrijecer o conjunto. As buchas originais das E36 não-M são feitas com uma espécie de “teia” de borracha, enquanto das M3 é borracha maciça. Ainda não é o caso de usar PU na suspensão, visto que eu uso o carro no dia a dia, mas já melhorou horrores o feeling na dianteira.

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Os freios me deixaram bem insatisfeito, então resolvi instalar aeroquips ECS na dianteira (os traseiros ficarão para momento oportuno) e pastilhas de freio Hawk HP Plus, de composto metálico próprio para track days e autocross (não confundir com a HPS, de cerâmica, para uso normal). São caríssimas (contarei no próximo post), fazem um barulho infernal, sujam as rodas duas vezes mais… mas melhoraram absurdos na frenagem e não sofrem com o fading. Recomendo o upgrade! É bom ressaltar que a revista Car & Driver americana fez um teste com pastilhas de alta performance há uns anos, e as Hawk HP Plus foram as vencedoras, deixando pra trás até mesmo as EBC Yellow Stuff. Coisa fina!

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Na traseira, usei pastilhas OEM BMW mesmo, compradas na ECS Tuning a preço camarada, e os dicos são Fremax nos quatro cantos. O conjunto está satisfatório, até mesmo para brincadeiras em pista, como contarei mais tarde.

Uma das minhas escolhas mais controvertidas, que rende elogios na rua, mas piadas dos amigos de grupos de E36 (Pfeifer, Sabbath, Seifert, Few, RJ, estou falando com vocês!), foi o jogo de rodas. Eu queria muito um jogo original BMW que fosse de E36, mas foi impossível encontrar em bom estado a preço razoável na época. Réplicas estavam fora de questão, e rodas genéricas, mais ainda. Acabei encontrando um jogo de rodas Style 89, da E46 330i Top 2003, de medida 17”x8” ET47, pesando em torno de 10 Kg cada. Eu nunca fui muito ligado em visual (tanto que nunca lavo o carro, coitado…), sempre preferi performance, então acabei abraçando esse jogo de rodas, mesmo.

Comprei um jogo de Bridgestone Potenza re760 Sport 225/45 R17 e o carro ficou uma delícia de andar. Se antes, com os pneus velhos “de CrossFox” 205/60R15 a E36 parecia um cavalo doido, agora o carro tinha ficado muito mais assentado e com toneladas a mais de aderência, além de frear muito melhor pelo mesmo motivo. Não vou mentir: eu senti a diferença de peso nas rodas, sim, o carro pareceu um nadinha mais “preguiçoso”, afinal as rodas originais pesavam meros 7,5kg cada. Mas os benefícios superaram –e muito- esse pequeno malefício. Pouco tempo depois, consertei o módulo ABS, e o carro finalmente estava “zero”.

E como é uma E36 andando nessas condições? É uma delícia. Justinha, assentada, complacente, previsível, controlável. Ainda estava um pouco dianteira, bem alta e com bastante rolagem, mas isso não deixou o carro menos divertido. Lógico que, com os pneus novos e mais largos, a diversão de andar de lado diminuiu muito, principalmente se considerarmos o diferencial aberto, mas o carro está uma delícia de andar “à moda”.

Usar a E36 no dia a dia é muito mais tranquilo do que eu esperava: os comandos são mais pesados que os de um carro comum, então você sempre lembra do que está fazendo, o que deixa a tarefa de dirigir muito mais agradável e envolvente. A posição de dirigir é ótima (pena que a coluna de direção não tem regulagem de distância, mas mesmo assim está ótimo), os bancos têm ampla gama de regulagem e não cansam o corpo em longas viagens, sobretudo se usado o controle de cruzeiro. Posso dizer que gosto até do grande volante de aro fino, tipicamente alemão dos anos 90, e o amplo teto solar me deixou apaixonado. A ergonomia é das melhores, com tudo voltado ao motorista e comandos dispostos em posições intuitivas. Não é necessário “aprender” a usar uma E36.

Obviamente, nem tudo são flores: parece que a turma de Munique nunca dirigiu na chuva, e os limpadores de qualquer série 3 são horrendos. Não que limpem mal, mas as velocidades são mal programadas e a E36 tem um péssimo escoamento de água. Acione os limpadores com as janelas abertas e ganhe um belo banho. Ou mesmo rode de carro molhado com janelas abertas: é água para dentro do carro na certa. Isso não acontecia nem no Celta que tive… vai entender!

Outra reclamação é dos retrovisores externos, excessivamente pequenos, que me fizeram tomar muitos sustos no começo. Depois de bem regulados, ficam até aceitáveis, mas exigem regulagem toda vez que se chegar perto do meio-fio: ou se enxerga o tráfego atrás, ou o meio-fio. Os dois juntos, sem chance. E o pior é que, neste aspecto, nem os espelhos biconvexos disponíveis à venda resolvem o problema, visto que eles só aumentam a largura do campo de visão. Seriam uma ótima modificação, de toda sorte.

Este carro em altura original não tem o hábito de raspar muito por aí, talvez um pouquinho a dianteira em algumas valetas fundas transpostas em velocidade, mas isso até mesmo carros nacionais “comuns” fazem. O consumo de combustível é mais do que aceitável, a menos que você more em um lugar cheio de morros, lombadas e valetas, como eu: aí complica e é normal ver 5 Km/L em ciclo urbano. Em ciclo rodoviário, a 80 Km/h, é perfeitamente possível superar os 16 Km/L sem esforço, mesmo com pneus largos. Andando a 120 Km/h ou a 160 Km/h, com acelerador constante, o consumo fica igual: entre 10 e 11 Km/L. Para um motor de 2,8 L de 21 anos atrás, não dá para reclamar, mesmo! O enorme tanque de 63 L ajuda na grande autonomia, e o computador de bordo costuma ser preciso em seus cálculos.

Apesar do estado incrível de conservação do meu carro e da baixíssima quilometragem (hoje tem 75.000 Km), um carro de 21 anos tem peças de 21 anos de idade. Então fios se quebram, entram em curto, conectores perdem o contato, enfim. É normal! Tive a fiação dos faróis de neblina refeita e, recentemente, uma lanterna adotou funcionamento temperamental. Ainda não posso reclamar: é bater na chave que o carro liga na hora, tudo funciona, o som Alpine original de fábrica ainda é agradável aos ouvidos, o couro ainda é macio e o carpete aveludado dá uma satisfação ímpar ao toque.

Os seis cilindros em linha estão sempre prontos para a batalha, com bastante torque, vontade de girar e elasticidade desconhecida nos motores “comuns”. Fora o ronco –ainda que abafado pelo escape original- inconfundível dos motores “seis caneco” BMW. Dá para passar no “Sem Parar” em quinta a 40 Km/h, abaixo de 1000 rpm, e retomar até os 120 Km/h sem reduzir de marcha e sem nenhuma vibração ou ruído desagradável. Eu não acreditaria se me contassem.

O comportamento “dianteiro” que mencionei mais acima foi resolvido recentemente: aproveitando a necessidade de troca dos coxins de amortecedores dianteiros, instalei reforços internos de torre de Z3 e parafusos e arruelas de regulagem de câmber da Turner Motorsport. Os reforços me assustaram: logo depois de instalados, a frente do carro havia subido coisa de 2 cm! Parecia um jipe! Por sorte, depois de dois ou três dias, os reforços assentaram na torre e a altura do carro voltou a ser como era.

Com relação aos parafusos e arruelas, pedi para o mecânico instalar com duas arruelas em cada parafuso, o que deveria levar a cambagem originam de -0,5º a mais ou menos -2º. Dito e feito: na hora de alinhar, cheguei aos tão desejados dois graus negativos na frente. Aproveitei para alinhar a traseira também, com pouco mais de um grau negativo em cada lado (o máximo que conseguimos usando as buchas excêntricas originais) e a convergência está zerada nos quatro cantos. Fiquei com medo de o carro ficar arisco demais, confesso, mas o comportamento está sublime. Sério, não tem outra palavra para descrever: para um carro de rua, com amortecedores e molas originais, o carro está fantástico. Ainda rola bastante, sim, mas está perfeitamente neutro!

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E aqui chegamos à minha primeira experiência em um track day como condutor: durante o carnaval, tive a oportunidade de participar do 1º Track Day RS Grouppe, que rolou no Haras Tuiuti. É uma pista técnica, travadíssima, com praticamente zero área de escape, algumas ondulações e quebras de relevo. Divertidíssima! Obviamente, não era o ambiente ideal para o meu carro, com sua suspensão alta e mole e a transmissão de relações mais longas que as pernas da Ana Hickmann.

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Só usei a quarta marcha para descansar o motor nas voltas de cool down! Apesar de ser a primeira experiência em pista, as 40 voltas serviram para me deixar cada vez mais à vontade com o traçado e com o comportamento do carro: no limite, totalmente neutro! Dependendo da provocação, poderia sair de frente ou de traseira, mas totalmente previsível e controlável. Repito: sublime! Fiquei satisfeitíssimo com o setup dadas as condições atuais. Vale lembrar que, além das modificações já citadas no corpo do post, removi assento do banco traseiro, carpete do porta-malas, tapetes (sim, os originais avelulados) e outras tranqueiras desnecessárias para o track day. Foi coisa pouca, de pouco mais de 20 Kg, mas o efeito psicológico ajuda bastante! É bem divertido ver seu carro “depenadinho” e com number plate nos boxes de um autódromo.

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Obviamente, um conjunto de molas e amortecedores esportivos, somados a barras estabilizadoras mais rígidas, rodas mais leves, pneus mais grudentos e freios melhores me fariam muito feliz. Não… muitíssimo feliz! Mas o dólar ainda está valorizado e a grana anda curta, e já me divirto pacas do jeito que está. So far, so good. Mas isso é assunto para próximo post! Obrigado pela atenção e forte abraço!

Por Guilherme Silva Lima, Project Cars #404

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