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BMW M2 é revelado com seis-em-linha de 370 cv, câmbio manual e visual matador

Finalmente ele está aqui! Depois de anos de promessas e dezenas de flagras, informações a conta-gotas e fotos “vazadas”, enfim a BMW decidiu mostrar o novo M2 em toda sua glória. Nossa primeira impressão? A versão mais nervosa do baby Bimmer não está para brincadeiras, não! O seis-em-linha turbinado de três litros entrega 370 cv, a suspensão pega emprestados componentes do M3/M4 e o visual é puro Motorsport. Não precisamos de mais do que isto.

Primeiro, um esclarecimento: da mesma forma que, atualmente, a versão cupê do Série 3 se chama Série 4 (acompanhados dos respectivos M3 e M4), o Série 2 nada mais é do que a versão cupê do hatch Série 1. Desse modo, ainda que a gente chame do Série 1 de “baby Bimmer”, também podemos chamar o Série 2 assim. E, honestamente, não dá para negar que o visual do cupê é mais acertado e agradável, especialmente na dianteira.

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Dito isto, o pequeno cupê ficou ainda melhor depois do tratamento Motorsport. O novo para-choque dianteiro traz entradas de ar maiores e fica mais perto do chão, enquanto o traseiro traz um difusor exclusivo com quatro saídas de escape (duas de cada lado) e luzes auxiliares verticais alojadas em saídas de ar falsas (perdoáveis pelo belo efeito estético). Os para-lamas, mais largos, dão ao M2 uma aparência robusta e um stance mais assentado e agressivo.

Os para-lamas também servem para acomodar as rodas de 19 polegadas com raios duplos, marca registrada dos modelos M. Com 9” de largura na dianteira e 10” na traseira, elas são calçadas com pneus Michelin Pilot Super Sport de medidas 245/35 e 265/35, respectivamente. Os freios abrigados sob elas trazem discos de metal de 15” e pinças de quatro pistões na dianteira, e de 14,5” com pinças de dois pistões na traseira.

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O interior recebeu o tratamento M também: os bancos são revestidos de couro, o console central e as forrações das portas trazem Alcantara em profusão, e há fibra de carbono exposta por toda parte. Sim, talvez a fibra de carbono no interior dos carros já esteja algo saturada, mas no M2 caiu bem. O volante de três raios parece grande demais, mas é porque o interior do carro é realmente compacto.

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Na verdade, a BMW faz questão de lembrar que, originalmente, seus modelos esportivos eram justamente seus compactos, citando o clássico 2002 Turbo como uma das principais inspirações para a filosofia do M2. E isto é interessante porque, ainda que só agora a adoção dos turbocompressores pelos modelos M esteja começando a ser aceita pelos entusiastas, o BMW 2002 Turbo é um dos maiores clássicos da marca.

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E a relação faz sentido: da mesma forma que o M2, o 2002 Turbo era um cupê com motor dianteiro, turbo e tração traseira. No entanto, se o clássico dos anos 70 tinha um quatro-cilindros de 170 cv, o M2 tem dois cilindros a mais, três litros e mais que o dobro da potência.

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O seis em linha de três litros é o N55 — que, em uma versão de 325 cv, também é usado no M235i. No entanto, com algumas modificações (que incluem um coletor de admissão diferenciado, novos pistões e, certamente, um aumento de pressão no turbo e uma reprogramação eletrônica) a potência aumentou para 370 cv, que aparecem a 6.500 rpm. O torque de 47,4 mkgf já se faz presente entre 1.400 e 5.560 rpm, e ainda conta com a função overboost que, durante alguns segundos, eleva o torque para 51 mkgf entre 1.450 e 4.750 rpm. As rotações do motor são limitadas a 7.000 rpm.

São duas as opções de câmbio: manual de seis marchas e DCT de dupla embreagem e sete marchas. Com o primeiro (que seria nossa escolha), o 0-100 km/h fica em 4,4 segundos, enquanto a caixa automatizada, graças ao controle de largada e às trocas em milésimos de segundo, baixa este tempo para 4,2 segundos. Em ambos os casos, no entanto, a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h (ou 270 km/h com o M river’s Package). Detalhe: a caixa manual traz novos componentes de fibra de carbono, que reduzem a fricção e aumentam a precisão das trocas.

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Mas, como sempre dizemos, desempenho em linha reta não é a única coisa que importe, especialmente em um modelo M. Assim, a BMW decidiu pegar emprestado todo sistema de suspensão do M3/M4 — McPherson com braços inferiores na dianteira e five-link na traseira, com peças de alumínio. A direção com assistência elétrica desenvolvida pela divisão M promete comunicatividade total com a estrada, enquanto o diferencial traseiro ativo com bloqueio de até 100%, que garante agilidade nas curvas.

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Comparando com o M235i, que usa peças de aço na suspensão, a escolha resultou não apenas em dirigibilidade superior, mas em um alívio de peso de cerca de 50 kg. O M2 com câmbio manual pesa 1.495 kg, enquanto a versão com câmbio de dupla embreagem é um pouco mais pesada, com 1.520 kg — graças, em parte, ao radiador de óleo extra para a transmissão.

Nem precisamos dizer que estamos loucos para descobrir como este carinha anda. O BMW M2 começará a ser vendido no primeiro trimestre de 2016, e os preços deverão ser revelados nos próximos meses.

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