Bugatti Chiron: o que andam falando do novo hipercarro mais incrível do planeta?

Dalmo Hernandes 27 março, 2017 0
Bugatti Chiron: o que andam falando do novo hipercarro mais incrível do planeta?

Esta é fácil de responder: que ele é o novo hipercarro mais incrível do planeta. Claro, “incrível” é uma palavra muito vaga e cheia de relativizações possíveis: incrível como a violência do Koenigsegg? Incrível como a performance do trio LaFerrari, Porsche 918 Spyder e McLaren P1 na pista? Talvez um pouco de todos. Talvez além em certo sentido, visto que, além de toda a performance, no quesito luxo é de se esperar que ele seja imbatível. Recorde em Nürburgring? Não com este sujeito. Porque realmente não importa.

A forma inevitável de se encarar o Bugatti Chiron é como o herdeiro do legado do Veyron – seu visual é inegavelmente uma evolução do mesmo, e o motor continua sendo um W16 de oito litros com quatro turbos. Dito isto, você jamais confundiria um Chiron com um Veyron lado a lado, e o motor foi totalmente retrabalhado para o novo modelo. E isto é só o começo

Com uma produção limitada em 500 unidades (das quais 250 já estão encomendadas e pagas) e preço de tabela de US$ 3 milhões, ou nada menos que R$ 9,38 milhões, ainda vai demorar algum tempo até colocarmos as mãos em um Chiron. Se acontecer um dia. Mas já podemos saber como ele anda: lá fora, alguns dos principais veículos da imprensa internacional já dirigiram o sucessor do Veyron. Por isso, como já é de costume do FlatOut, vamos dar uma olhada no que o pessoal da gringa andou falando do Bugatti Chiron!

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“Mais carro, menos arma de destruição em massa”. É assim que a Car and Driver americana abre seu review, e esta impressão aparentemente foi compartilhada por todos os outros veículos que testaram o Bugatti Chiron. E era exatamente isto que a Bugatti queria que acontecesse.

“Sendo brutalmente honestos, este carro é um exagero”, prossegue a Car and Driver. “É um reboot de uma ideia da década passada. Toda a hipérbole já foi elaborada. Parece meio inútil levantar a barra mais uma vez com outro cupê de dois lugares e motor central-traseiro”. Será mesmo?

Acontece que, de acordo com a Autocar, o briefing que Wolfgang Dürheimer, o presidente da Bugatti, recebeu, foi o seguinte: “faça com que o Chiron seja melhor que o Veyron em todos os aspectos possíveis”. Isto inclui melhor dinâmica, melhor ergonomia, visual mais bonito e, claro, melhor desempenho. E, para os britânicos, o Chiron conseguiu exatamente isto.

Para isto, era crucial que Chiron fosse capaz de atingir uma velocidade máxima maior que o recorde do Veyron – 434 km/h. Na prática, porém, ele tem máxima limitada a 420 km/h no modo V-Max e a 380 km/h nos outros modos – será preciso esperar até que a Bugatti leve o Chiron até o complexo de testes de Ehra-Lessien, onde foram batidos os recordes do Veyron, para saber de verdade o quanto o Chiron é mais veloz que o Veyron. A Autocar acredita que 440 km/h sejam uma estimativa realista, considerando a limitação imposta pelos pneus. Não fosse por isto, não seria absurdo pensar estivar uma velocidade máxima superior a 470 km/h, visto que o Chiron tem 50% mais potência que o Veyron. Que já era um colosso.

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Só para lembrar: são 1.500 cv 6.700 rpm e fucking 163,1 mkgf de torque entre 2.000 e 6.000 rpm – cento e sessenta e três. Parte da mágica está em adotar quatro turbos cerca de 50% maiores que os usados no Veyron, e fazer com que eles trabalhem em pares graças a um complexo trabalho no sistema de escape: duas destas turbinas são de menor inércia e trabalham o tempo todo, alimentadas por oito dutos de escape cada uma. As outras duas só atuam quando necessário, dependendo da posição do acelerador e da faixa de rotação do motor. Quando a mesma passa de 3.800 rpm, os quatro caracóis entram em funcionamento, e cada um deles é alimentado por quatro dutos de escape. Desta forma, o lag (que de outra forma seria inimaginável) é minimizado.

Mas não foi só isto: o Chiron também recebeu componentes internos novos, incluindo bielas e virabrequim mais resistentes, mas que não pesam um grama a mais que no Veyron; coletor admissão de fibra de carbono e, claro, eletrônica retrabalhada. A transmissão é a mesma de dupla embreagem e sete marchas fornecida pela Ricardo – conhecida por ser fornecedora de transmissões de monopostos e protótipos de competição –, mas com uma embreagem mais robusta e engrenagens mais leves.

Com tudo isto, o Chiron é estupidamente rápido, chegando até os 100 km/h em 2,5 segundos; aos 200 km/h em 6,5 segundos; e aos 300 km/h em 13,6 segundos.

A sensação de acelerar o carro é comparável à de “estar perto de um trem expresso ou de um hovercraft saindo da estação”, de acordo com a Autocar. E continuam: “o piloto de testes da Bugatti diz que o carro ainda está ganhando velocidade de forma perceptível quando atinge os 420 km/h do limitador. Então, você tira o pé quando começa a sentir medo.” Aqui, adicionamos um comentário: se um Porsche 911 Turbo gera 1 G de aceleração longitudinal ao cravar os 100 km/h em 3 segundos, este meio segundo a menos adiciona uma bela pressão a mais em suas costelas contra o encosto. Necessariamente a patada para sair da inércia é uma chicotada de quebrar o pescoço.

Ele também freia com muita disposição: como detalha o Auto Express, a asa traseira móvel se inclina a 49 graus para ajudar o carro a parar e, no processo, a força de desaceleração pode chegar a 2G. No modo VMax, ela fica levantada a 3 graus.

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O carro ainda conta com assoalho totalmente plano e dotado de dutos que criam uma zona de alta pressão nas rodas, ajudando a esfriar os discos de freio (que têm 420 mm de diâmetro na dianteira) expelindo o ar quente de dentro para fora com mais força; e um par de defletores aerodinâmicos na dianteira que também ajudam a melhorar o downforce.

Mas a gente precisa lembrar que aceleração bruta é só um dos aspectos nos quais o Chiron deve superar o Veyron. Ele ainda precisava ser mais confortável, melhor nas curvas, mais espaçoso e mais bonito. Este último é um conceito relativo, mas o carro certamente ficou mais imponente e com mais personalidade. Agora, são oito faróis alinhados na dianteira, formando um “rosto” mais ameaçador, e a lanterna traseira em uma única barra horizontal é digna de um carro-conceito. O carro é absurdamente largo, com exatos 2.038 mm de lado a lado (algo necessário para acomodar todos os radiadores), e muito baixo, com apenas 1.212 mm. A entrada de ar na lateral, que forma o arco que divide a carroceria (que muito nos lembra a silhueta dos para-lamas ou da traseira do Type 57SC Atlantic), complementa a silhueta do carro muito bem.

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Confortável? Vejamos o que a Evo tem a dizer:

Se com o Veyron era quase como se a Bugatti tivesse ignorado a dirigibilidade, tamanho era o foco em atingir todos aqueles recordes de potência e velocidade que um dia foram incríveis. Desta vez, a Bugatti sabia que o Chiron teria de complementar os números com mais sentimento e emoção. Logo de cara é possível sentir a conexão e os detalhes [do piso] através da direção. Claro, há toneladas de aderência e uma tração inabalável – menos do que isto seria algo completamente irresponsável, considerando a quantidade de potência e torque disponíveis – mas é o fato de que você sabe o quanto você está usando e o quanto está sobrando é o que torna o Chiron algo especial.

O modo EB ajusta os amortecedores ativos automaticamente, enquanto os outros dois tornam mais rígidos os parâmetros e reduzem a altura de rodagem. Mas, independentemente do modo, o controle da carroceria é sempre bom e a suspensão sempre firme, ainda que raramente desconfortável.

E tem mais: o interior reflete as características funcionais de qualquer carro do Grupo Volkswagen: todos os comandos ficam nos lugares onde você espera que estejam, é fácil encontrar sua posição de dirigir perfeita e o acabamento… este, bem, é muito melhor do que em qualquer outro carro do conglomerado. Todos os elementos do interior são encaixados com precisão milimétrica, e tudo o que se pode tocar é de metal ou revestido com couro.

Os bancos apresentam o tradicional padrão de costura matelassê que se converte em faixas verticais próximo ao assento (no Veyron era o contrário). E note a estrutura de fibra de carbono nos bancos. O volante é usinado a partir de uma única peça de alumínio e forrado com couro. Sem uma camada macia no meio, para economizar peso e deixar o feedback de direção mais transparente. De forma muito sutil, o Chiron conta uma história mais purista que o Veyron para o piloto – mas luxo ainda é a palavra de ordem.

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Falando nele, são 1.995 kg em ordem de marcha, mesmo com a estrutura de fibra de carbono montada ao redor do motor. Nada leve, mas algo compreensível visto o tamanho da usina e de todos os seus radiadores. As duas porções do monobloco são unidas por 10 parafusos de titânio, que resultam em uma rigidez à torção de 50.000 Nm por grau. É uma rigidez na categoria de protótipo LMP1, de acordo com a marca.

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Um último detalhe, que não é menos importante: tudo isto sem tecnologia híbrida. De acordo com o que Dürheimmer contou ao Top Gear, usar um motor elétrico (e suas baterias) aumentaria o peso do carro e forçaria a equipe de design a mudar o visual, que foi todo construído ao redor dos componentes mecânicos rigorosamente posicionados. “Vamos aumentar drasticamente o padrão em termos de velocidade, aumentar a potência em 50%, a aerodinâmica é melhor, a dirigibilidade é melhor. Não precisamos de um híbrido”, completa.

Soou como provocação? É esta a ideia.