A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Car Culture Sessão da manhã

Bugatti EB110 SS: como é acelerar o antecessor do Veyron?

É, pessoal… está acontecendo: como mostram flagras recentes, o Bugatti Veyron está, enfim, prestes a ser substituído. Agora, é questão de tempo até o mundo conhecer o próximo superlativo sobre rodas da marca francesa naturalizada alemã. Mas, enquanto aguardamos o futuro, é uma boa ideia olhar para o passado. Mais especificamente, para o Bugatti EB110 SS — o supercarro quadriturbo que antecedeu o Veyron. E quem nos leva para este passeio é Chris Harris. E dá para ver que ele realmente gosta do EB110…

Pudera: não há motivos para não gostar. Estamos falando de um supercarro com um V12 de 3,5 litros e comando duplo nos cabeçotes que, com quatro turbos, entregava 612 cv. Estes eram levados até as quatro rodas por uma caixa manual de seis marchas. Tudo isso em 1991 — 24 anos atrás. O EB110 era o supercarro até a chegada de um carinha chamado McLaren F1. Sério.

Mas, afinal, como ele acelerava? Foi para descobrir a resposta desta pergunta que Harris o levou para uma estrada deserta nos arredores de Londres, no Reino Unido. Dá para dizer que ele não se decepcionou.

eb110ss (9)

Quando foi lançado, em 1991, o EB110 logo se estabeleceu como um concorrente de peso para a Ferrari F40 (que estava para se despedir no ano seguinte). Foi o primeiro (e último) supercarro feito durante o primeiro revival da companhia, capitaneado pelo empresário italiano Romano Artioli. Em 1987, encorajado por ninguém menos que Ferruccio Lamborghini, Artioli abriu uma empresa para comprar os direitos sobre a marca Bugatti e promover o renascimento da companhia, que não produzia automóveis desde a década de 1950.

Quatro anos de desenvolvimento levaram à primeira versão do EB110. Não por acaso, o carro foi revelado ao público no dia 15 de setembro de 1991 — no exato dia em que Ettore Bugatti, primeiro fundador da companhia, completaria 110 anos se estivesse vivo.

eb110ss (6)

O motor já era o V12 quadriturbo com 60 válvulas (três de admissão e duas de escape por cilindro) e comando duplo nos cabeçotes. A potência era de 560 cv a 8.000 rpm e o torque, de 63 mkgf a 3.750 rpm — suficientes para chegar aos 100km/h em 3,5 segundos, com máxima de 343 km/h. Foi no ano seguinte, porém, que a Bugatti tornou o EB110 capaz de dar trabalho até mesmo a superesportivos de hoje em dia.

Com ajustes no sistema de injeção, um ligeiro aumento na pressão dos turbocompressores e um sistema de escape menos restritivo, o V12 de 3,5 litros do EB110 passou a entregar 612 cv a 8.250 rpm e 65 mkgf de torque a 4.000 rpm. Com isto, passou a acelerar até os 100 km/h em 3,2 segundos com máxima de 350 km/h. O peso era relativamente baixo para um supercarro deste nível e daquela época: pouco menos de 1.400 kg, graças ao uso extensivo de fibra de carbono na estrutura. Para se ter uma ideia, o Lamborghini Aventador (com todos os 700 cv do motor V12 aspirado de 6,5 litros e fabricado quase um quarto de século depois) leva 2,9 segundos para chegar aos 100 km/h, e sua velocidade máxima também é de 350 km/h.

eb110ss (8)

Conhecendo todos estes fatos — e sendo fã do EB110 desde que ele foi lançado —, Chris Harris estava ciente de tudo (e muito ansioso) isto quando entrou neste EB110 SS amarelo com interior de couro vermelho, fabricado em 1995 (exatos vinte anos atrás). Sendo um exemplar impecável, com pouco mais de 10.000 km marcados no hodômetro, é o carro perfeito para descobrir se as expectativas correspondem à realidade, não é mesmo?

Uma das primeiras coisas que Harris nota é que, apesar da assistência hidráulica da direção, ela não é leve demais e é muito responsiva. O carro muda de direção com agilidade, e é fácil perceber o que cada uma das extremidades está fazendo no momento de uma curva. Isto sem falar no ronco. É claro que, mesmo com quatro turbos, um carro feito no meio dos anos 90 sofre um pouco com o turbo lag (Harris chega a compará-lo com um três cilindros turbo de 150 cv até as 5.000 rpm). Contudo, quando as turbinas “enchem” e o barulho da válvula de alívio invade a cabine, vê-se que estamos diante de um carro à frente de seu tempo. Ele é muito veloz.

A suspensão independente por braços sobrepostos nas quatro rodas também faz sua parte, e garante comportamento dinâmico comparável ao de um superesportivo moderno. Além disso, o EB110 é divertido: mesmo tendo aderência e se mantendo equilibrado em uma curva de alta, basta colocar um pouco mais de peso no acelerador para ver a traseira desgarrar de forma sutil e controlada. O que mais se pode querer?

eb110ss (7)eb110ss (2) eb110ss (10)

Um interior confortável, de design limpo — sem botões, telas e penduricalhos desnecessários —, relativamente espaçoso (especialmente considerando que o EB110 é menor do que aparenta em fotos) e muito bem acabado. Harris descreve o interior do Bugatti como o oposto de uma Ferrari F40 — tem até vidros elétricos, ar-condicionado e rádio com toca-fitas!

Para Harris, o Bugatti EB110 SS só tinha um problema: o McLaren F1. E ele chegou em 1993. Sua arma era um V12 de 6,1 litros e 636 cv capaz de levá-la até os 100 km/h em 3,2 segundos com máxima de impressionantes 391 km/h. Com isto, o novato se tornou o carro mais rápido do planeta… e roubou toda a atenção do Bugatti.

eb110ss (5)

Por outro lado, um exemplar impecável do McLaren F1 costuma ser vendido por cerca de US$ 10 milhões (ou R$ 35 milhões em conversão direta). Dito isso, este EB110 SS será leiloado pela RM Auctions em Londres, no mês que vem. A casa de leilões espera arrecadar algo entre US$ 920 mil e US$ 1,2 milhão — o que dá cerca de R$ 3,2-4,2 milhões, também em conversão direta. Encarando assim, é praticamente uma pechincha.

 

Matérias relacionadas

Qual foi o primeiro supercarro da história?

Dalmo Hernandes

Jeep Wrangler 75th Salute é o melhor presente de 75 anos para o jipe Willys MB da Segunda Guerra

Dalmo Hernandes

25 anos de Audi RS: os carros mais marcantes da RennSport

Dalmo Hernandes