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Cadillac ATS-V vs. Mercedes-AMG C63 S: qual dos dois super sedãs é o melhor “M3 killer”?

Desde que o mundo é mundo foi lançado, o BMW M3 é referência entre os esportivos alemães — seja em mecânica, comportamento dinâmico e, para os fãs da marca, no visual. No entanto, isto também faz dele um dos alvos favoritos dos concorrentes, que procuram sempre superá-lo com seus sedãs esportivos. E os rivais não vêm só da Alemanha, não, como mostra este comparativo entre o Cadillac ATS-V e o Mercedes-AMG C63 S.

Enquanto um deles é compatriota do M3, o outro acena do lado de cá do Atlântico. Mas qual dos dois é o mais capacitado para encarar o todo-poderoso BMW?

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O novo Cadillac ATS-V, sucessor espiritual do incrível CTS-V da geração passada — visto que o CTS-V cresceu e ganhou o estúpido V8 supercharged de quase 660 cv do Corvette Z06. O super sedã médio da Cadillac é equipado com um V6 de 3,6 litros com injeção direta de combustível e dois turbocompressores.

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O resultado são respeitáveis 470 cv a 5.850 rpm e 61,5 mkgf de torque a 3.500 rpm. De série, o câmbio é manual de seis marchas, mas uma caixa automática de oito marchas é opcional — e está no modelo testado.

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Seu rival é o novo Mercedes-AMG C63 S. Vamos tentar esquecer por um instante que sua chegada marcou o fim de uma era, com a despedida do V8 aspirado de 6,2 litros e a chegada do novíssimo M177, V8 de quatro litros com dois turbos e capacidade para entregar, na versão S, ainda mais respeitáveis 510 cv entre 5.500 rpm e 6.250 rpm, além de 71,3 mkgf de torque entre 1.750 rpm e 4.500 rpm.

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A transmissão é a MCT AMG Speedshift, versão AMG do câmbio automático de sete marchas da Mercedes (7G-tronic) que usa um conjunto de embreagens úmidas no lugar do conversor de torque para tornar as trocas mais rápidas. Câmbio manual? No ecziste, o que é uma pena, ainda que torne o comparativo mais justo.

O conjunto mecânico do Cadillac é capaz de levá-lo aos 100 km/h em 3,7 segundos, e ele cumpre o quarto-de-milha em 12,1 segundos a 187 km/h. No figure 8 (um pequeno circuito em forma de “8” usado pela Motor Trend para medir o desempenho dos carros), o Caddy leva 23,7 segundos — o que é impressionante se lembrarmos que a Ferrari 458 Italia — um supercarro com um V8 central-traseiro de 570 cv, lembre-se — faz o mesmo em 23,6 segundos.

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Dito isso, ambos são mais potentes do que o BMW M3 atual, dotado de um seis-em-linha de três litros com dois turbos e inercooler. O bávaro entrega 430 cv a 7.300 rpm e 56,1 mkgf de torque a baixíssimas 1.850 rpm.

O mais curioso é que, mesmo sendo mais potente, o AMG C63 S vai até os 100 km/h em quatro segundos cravados; cumpre o quarto-de-milha em 12,2 segundos a 192,3 km/h e percorre o figure 8 em 24,1 segundos (apenas 0,3 segundo mais lento do que um Porsche 911 Carrera S, referência entre os cupês esportivos). Como é que pode?

Foi para descobrir a resposta que Jonny Lieberman e o experiente Randy Pobst levaram os dois carros para a rua e para a pista — mais até do que para descobrir qual deles se sai melhor contra o M3, diga-se. Assista ao vídeo primeiro, tire suas conclusões depois:

Como bom americano, Lieberman pega o Cadillac primeiro. E ele simplesmente adora — quase tudo nele é simplesmente incrível, segundo o jornalista. O visual quadradão e verticalizado da carroceria (que, de fato, lembra muito mais um CTS-V do que o próprio CTS-V em identidade visual e proporções) funciona — a dianteira é daquelas que intimidam quando aparecem no retrovisor, e te convidam (não muito delicadamente) a abrir caminho. As respostas do acelerador são perfeitas, a direção tem o peso correto e, na rua, a suspensão atinge o equilíbrio perfeito entre conforto e esportividade.

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Abrigados pelas rodas de 18 polegadas estão discos de freio feitos de aço, mordidos por pinças de quatro pistões. Lieberman deixa claro que, em vias públicas, não é preciso muito mais do que isto. Além de precisarem de apenas 30,1 metros para levarem o ATS-V de 100 km/h ao zero — o C63 S, com freios de carbono-cerâmica de US$ 5.400 na dianteira, faz o mesmo em 30,7 metros —, ele simplesmente não apresentam fading em nenhuma ocasião.

Por outro lado, há algumas críticas. A primeira diz respeito ao motor: ele é simplesmente fantástico, mas… ainda é um V6. É até meio estranho um super sedã americano com dois cilindros a menos do que de costume. Ainda que o seis-cilindros faça um belo trabalho na hora de puxar o ATS-V, o ronco simplesmente não é apaixonante e não invade a cabine como se espera de Cadillac esportivo. Um small block de 350 pol³ caberia no cofre perfeitamente. No entanto, a opção pelo V6 pode ter sido feita justamente para preservar o CTS-V — este sim, a ignorância em forma de sedã.

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Outro ponto negativo é o interior. Tudo está no lugar e… nada mais. Não há materiais especiais, nem um design extremamente agradável. Além disso, os “botões” no console central são, na verdade, peças sensíveis ao toque. Não há feedback ou seletores circulares, o que melhoraria bastante a funcionalidade dos comandos.

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Dito isso, o C63 parece ser o oposto — na opinião do jornalista, claro (ainda que muitos entusiastas compatilhem dela). O lado de fora tem um visual agradável, claro, mas a atual geração do Classe C ficou meio genérica — a identidade visual dos atuais Mercedes se aproxima perigosamente do family face — mesma crítica que vem sendo direcionada à Volkswagen nos últimos anos. Especialmente no formato dos faróis, o Classe C lembra muito o Classe A, o CLA, o GLA, o CLS e até o Classe S (ainda que, neste último caso, isto seja algo mais positivo).

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No interior, os papéis se invertem: a inspiração no Classe S (só faltou o painel totalmente digital), a impressão é de que se está em um carro mais caro, com madeira, metal e couro em abundância — e nada de fibra de carbono artificial. Lieberman diz que isto é bacana, visto que trata-se de um sedã que pesa 1.780 kg — não faz sentido tentar parecer leve. Em tempo, o Cadillac ATS-V pesa 1.678 kg. Quase 100 kg a menos — o que, em parte, ajuda a explicar a ligeira vantagem numérica no desempenho dos dois carros.

Dito isso, na hora de acelerar forte na estrada, o AMG C63 deixa bem claro que tem dois cilindros a mais. O V8 M177 (que só difere daquele usado no Mercedes-AMG GT por ter lubrificação por cárter úmido em vez de cárter seco) é brutal, e trabalha muito bem com a caixa de sete marchas. Apesar da falta da dupla embreagem, as trocas são rápidas, imediatas e violentas. Isto é parte essencial da personalidade de um AMG.

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Além disso, o Mercedes surpreende pela confiança transmitida. Apesar da traseira mais esperta (o Cadillac é mais neutro), o carro passa a impressão de que quer realmente contornar aquela curva da forma mais eficiente e veloz — nas palavras do próprio Lieberman. Ao mesmo tempo, ele também questão de lembrar que, caso você queira, é só pisar um pouco mais forte para ir deslizando pelo ponto de tangência, sacrificando alguns centésimos de segundo, porém aumentando a dose de diversão.

Mas até agora, falamos dos dois carros no mundo real. E na pista, como eles se comportam? É aí que Randy Pobst entra em cena.

Começando pelo Cadillac, Pobst reforça ainda mais a ideia de que ele é um carro equilibrado, e diz se impressionar com a precisão com que o ATS-V faz curvas e entrega sua força às rodas traseiras. Além disso, o piloto rasga elogios à suspensão independente nas quatro rodas — McPherson com barra estabilizadora na dianteira e multilink na traseira, com amortecedores magnéticos ativos nos quatro cantos. Além de absorver muito bem as irregularidades da pista, o conjunto consegue eliminar quase totalmente a rolagem da carroceria nas curvas.

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Com o C63, o acerto mais agressivo é evidente — e, novamente, a brutalidade do motor V8 torna a experiência mais visceral. A suspensão (four-link na dianteira e multilink na traseira) é ajustável em três modos: Comfort, Sport e Track. Neste último — que, evidentemente, foi o escolhido por Pobst —, é definitivamente mais dura do que no Cadillac (algo que faz sentido, historicamente).

Seu acerto mais agressivo faz com que o AMG apresente uma tendência maior a sair de traseira, ao contrário do Cadillac, que é quase totalmente neutro mas traz uma perceptível tendência ao subesterço. No entanto, o sedã alemão continua totalmente controlável e não sai deslizando desmedidamente por aí. No fim das contas, o C63 S tem comportamento mais solto e divertido.

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Dito isso, a diferença entre o tempo dos dois carros nos quatro quilômetros do circuito de Big Willow — a versão mais extensa de Willow Springs, cheia de mudanças de elevação, curvas velozes e um “carrossel” — é ínfima: enquanto o ATS-V vira 1:31,43, o C63 S cumpre o trajeto em 1:31,52.

Isto acaba não dando uma resposta objetiva à pergunta, mas dá para chegar à conclusão de que há uma equivalência interessante. Enquanto o Cadillac é menos potente, seu forte é a incrível precisão dinâmica — prova disso é o fato de ele ter vencido todos os testes contra o relógio. No Mercedes-Benz, há uma personalidade mais agressiva e descompromissada, que é compensada pela potência extra. Ambos estão plenamente aptos para encarar o M3, sem dúvida — a diferença fica por conta do que você procura em um sedã esportivo.

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