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Canto do cisne: o ronco absurdo do Aston Martin Valkyrie e o último suspiro dos motores aspirados

Haverá um dia em que todos os motores produzidos no planeta serão sobrealimentados. Todos eles. Isto não é ser fatalista, e esta afirmação pode estar errada. Ninguém aqui prevê o futuro. Mas esta é a tendência, e todos aqui sabem disto. E, enquanto os motores naturalmente aspirados ainda existem, é nosso dever como entusiastas apreciá-los. Pensando nisso, decidimos começar esta quinta-feira com o volume no talo, separando alguns roncos sensacionais de motores que não respiram com a ajuda de aparelhos.

Antes, porém, vamos filosofar um pouco. Ontem o CEO da Aston Martin, Andy Palmer, publicou no Twitter um vídeo de 20 segundos com o ronco do Valkyrie, o aguardado hipercarro com cara de conceito futurista e um V12 naturalmente aspirado de 6,5 litros desenvolvido em parceria com a Cosworth. Andy Palmer assumiu o cargo de CEO da Aston Martin em 2014, após 23 anos na Nissan, é constantemente lembrado como o homem que colocou a lendária, porém nada lucrativa companhia britânica no caminho para sair do vermelho e, de fato, gerar lucro.

O motor será capaz de entregar 1.146 cv sem indução forçada. Sim, você leu certo.

E como ele soa, afinal? Assim:

Honestamente, só este ronco – que aparentemente foi registrado em um dinamômetro – já seria motivo suficiente para se ter um hipercarro como o Aston Martin Valkyrie. De verdade. Mesmo que ele seja dez segundos mais lento que seus rivais em Nürburgring (palpite: não vai ser), pouco importa. A partir de 2019, 150 clientes cuidadosamente selecionados pela Aston Martin poderão ir a suas garagens todos os dias e topar com uma máquina capaz de produzir este som.

O Aston Martin Valkyrie também terá um sistema híbrido similar ao KERS usado na Fórmula 1 para garantir eficiência energética e também uma dose extra de potência, mas os 1.146 cv do motor V12 serão obtidos de forma pura, sem a ajuda dos motores elétricos – a potência total do conjunto híbrido ainda não foi divulgada.

A expressão “canto do cisne” nunca foi tão apropriada, pois o Valkyrie não apenas tem um ronco muito parecido com o dos antigos motores aspirados da Fórmula 1, mas também será provavelmente um dos últimos representantes dos motores naturalmente aspirados de alta performance. Para tal, a Cosworth pegou emprestadas características de seu último projeto para a Fórmula 1, um V8 de 2,4 litros que, entre 2010 e 2013, foi usado por equipes como a Williams e a Lotus.

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Faz sentido, visto que um dos rivais do Valkyrie será o AMG One, que terá de fato uma versão amansada, com faixa de rotações mais baixa, do V6 turbinado de 1,6 litro usado na F1. O que é impressionante, claro, mas também alinhado com a tendência para o futuro: enquanto o cerco sobre os naturalmente aspirados é fechado pelas agências regulatórias de emissões e consumo de combustível, os motores pequenos e downsized se tornam padrão e mesmo as fabricantes de esportivos e supercarros mostram que também vão deixar os naturalmente aspirados para trás.

Uma das grandes questões é a eficiência energética: como aprendemos em termodinâmica no ensino médio, um motor de combustão interna com ciclo Otto geralmente tem eficiência energética de 20%. Isto quer dizer, resumidamente, que 20% da energia produzida pela combustão é convertida em trabalho. O restante é transformado em calor. Por outro lado, segundo a Mercedes, seu V6 turbo usado na Fórmula 1 consegue converter mais de 50% da energia gerada em trabalho – ou seja, ele é 150% mais eficiente do que um motor de rua. A versão usada no AMG One, de acordo com a Mercedes, consegue uma eficiência energética de 40%. É claro que estamos falando de um caso extremo, mas a lógica também se aplica, ainda que em menor escala, a motores mais “comuns”: com a sobrealimentação, o consumo e o nível de emissões tendem a ser menores.

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E é por isso que, enquanto não for encontrada uma forma de tornar os naturalmente aspirados tão eficientes quanto os turbinados, eles estão fadados a desaparecer. Isto poderia ser feito através da adoção de ciclos alternativos, como Miller e Atkinson, e de fato há fabricantes fazendo testes com eles. Em abril deste ano, Toyota e Hyundai, anunciaram motores de quatro-cilindros capazes de chegar a 40% de eficiência energética usando elementos de motores de ciclo Atkinson, que já são empregados em alguns modelos híbridos como o Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid. Mas a tecnologia ainda está distante dos motores de alto rendimento, o que nos faz pensar ser pouco provável que as fabricantes de superesportivos prefiram adotar a tecnologia em vez de, a médio e longo prazo, adotar a sobrealimentação.

O futuro, neste sentido, ainda é incerto. Mas de uma coisa temos certeza: se este for, de fato, o ato de encerramento dos motores naturalmente aspirados, será certamente o mais sonoro de todos.

É só ver o exemplo da Porsche, que já turbinou todas as variantes do 911 e poderá fazer o mesmo com o próximo GT3, embora isto ainda não tenha sido confirmado. O atual GT3/GT3 RS é o único naturalmente aspirado da família, e também tem um ronco borbulhante e orgânico. São, afinal, 520 cv a 8.250 rpm e 47,9 mkgf de torque a 6.000 rpm, sendo que a redline fica a estratosféricos 8.800 rpm.

Já no caso da Lamborghini, os motores naturalmente aspirados são o padrão da marca. O V10 de 5,2 litros do Huracán Performante entrega 640 cv a 8.000 rpm, com rotação máxima de 8.500 rpm. E, como todo V10, possui um timbre muito rico por conta de sua ordem de ignição, que proporciona um ronco em um acorde de terça-maior – são duas “vozes” em uníssono, uma quatro semitons acima da outra:

No caso do Aventador SVJ, são nada menos que 770 cv no motor V12, que também gira a até 8.500 rpm. E não há melhor maneira de apreciar seu som do que no onboard de sua volta recorde (6:44,97!) em Nürburgring Nordschleife:

A Lamborghini já deixou claro que sua próxima geração de superesportivos, os sucessores do Huracán e do Aventador, terão motores naturalmente aspirados, embora tenha admitido poderá haver algum nível de “hibridização” – o que, na prática, não muda a experiência auditiva.

A Ferrari também acha que os híbridos são a resposta, e isto já está bem claro desde 2013, quando foi apresentada a LaFerrari. O motor V12 de 6,3 litros e 800 cv a 9.000 rpm trabalha o tempo todo com a ajuda do motor elétrico e do KERS, resultando em um total de 963 cv. Ouvindo o ronco, você percebe que há um motor elétrico ali? Pois é. Nem a gente.

Até pouco tempo atrás a Ferrari 812 Superfast, com seus 800 cv a 8.500 rpm, era o mais potente carro não-híbrido da tradicional fabricante italiana. E soava de acordo:

Agora, ela foi superada pela Ferrari Monza SP1/SP2, que é feita com base na 812 mas teve o V12 retrabalhado para entregar 820 cv. Ainda não há registros sonoros dos modelos especiais, mas nem é necessário. O que importa é que, da mesma forma que a Lamborghini, a Ferrari já confirmou que seus próximos modelos com motor V12 poderão ser híbridos, mas não terão indução forçada.

E se você estava achando que só as fabricantes europeias apareceriam nesta lista, achou errado: nos EUA, há o Ford Mustang Shelby GT350R: seu V8 de 5,2 litros e 533 cv usa virabrequim plano, que permite rotações mais elevadas e, consequentemente mais potência em altas rotações. O virabrequim plano também ajuda na redução do centro de gravidade da dianteira pois o cárter pode ser menor e mais baixo, e traz respostas mais rápidas ao acelerador graças à menor inércia rotacional. Na prática, estamos falando de um V8 de muscle car, porém com certo caráter de esportivo europeu. Prova disso é que a potência máxima chega a 7.500 rpm, e o ronco produzido pelo V8 é incomparável ao de qualquer outro muscle:

Se esta for mesmo a última leva de motores naturalmente aspirados, estamos bem servidos. E você pode compartilhar vídeos de seus motores naturalmente aspirados favoritos na caixa de comentários abaixo.

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