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Técnica

Catt: Como funciona o eixo traseiro autodirecional dos Citroën, Peugeot e outros esportivos dos anos 1980 e 1990?

Há alguns dias falamos sobre os sistemas de esterçamento das quatro rodas, e explicamos como eles funcionam e quais suas vantagens e benefícios. Na ocasião muitos leitores sentiram a falta do chamado sistema “CATT” usado por alguns modelos franceses dos anos 1980 e 1990, especialmente da PSA, como o Citroën ZX ou o Peugeot 306. Na verdade, esses sistemas adotados pela PSA — e também por Saab, Mazda e Porsche, entre outros — têm uma diferença fundamental em relação aos sistemas de esterçamento das quatro rodas: eles não têm nenhum tipo de ligação com o eixo dianteiro, sendo chamados de “sistemas passivos” ou ainda “sistemas autodirecionais”.

O sistema é bastante simples, porém tem sua assistência limitada pela própria física da suspensão traseira. Basicamente, estes sistemas que conhecemos no Brasil nos Citroën ZX e Xsara, e nos Peugeot 306 com o nome comercial CATT (usado apenas no Brasil) usam a suspensão traseira de braços semi-arrastados com barra de torção, um setup que por muito tempo foi o padrão dos carros franceses e que ajudou, em parte, os Citroën a forjar sua fama de “incapotáveis”.

O eixo traseiro autodirecional é uma forma simples e barata de obter esterçamento das rodas traseiras a partir de determinada velocidade. Embora sejam fixas, as rodas traseiras se movimentam quando a suspensão é submetida às forças atuantes no movimento dos carros. Basicamente, o que os sistemas passivos de esterçamento do eixo traseiro fazem é usar essas forças para movimentar as rodas traseiras de forma que elas auxiliem no comportamento dinâmico do carro.

XsaraCATT

No destaque em vermelho estão as buchas que fazem o direcionamento automático

O princípio é o mesmo dos sistemas ativos: as rodas traseiras esterçam no mesmo sentido das rodas dianteiras, ajudando a direcionar a traseira para dentro da curva — caso virassem no sentido oposto causariam sobre-esterço. Sem ligação mecânica com o eixo dianteiro, o direcionamento das rodas traseiras é feito por meio flexão de buchas elásticas na suspensão traseira, que tem pontos de fixação na carroceria projetados especificamente para este fim.

Quando o carro faz uma curva, a transferência lateral de peso movimenta essas buchas, que movem os braços da suspensão para modificar a geometria e esterçar as rodas traseiras — basicamente ele varia o ângulo de convergência das rodas traseiras, fazendo a roda externa convergir em relação ao eixo longitudinal do carro, e a roda interna divergir em relação a esse mesmo eixo.

eje-trasero-autodireccional

Por esse mesmo motivo, os eixos traseiros autodirecionais não conseguem esterçar as rodas traseiras abaixo de determinadas velocidades, pois não haverá transferência de peso suficiente para a atuação do sistema. Outra incapacidade desses sistemas passivos são o auxílio em manobras de estacionamento ou de baixa velocidade. Nos eixos ativos as rodas esterçam no sentido contrário das dianteiras para direcionar a traseira com mais agilidade na hora de estacionar, por exemplo. Como a velocidade é baixa demais para haver uma transferência significativa de peso, os sistemas passivos não conseguem esterçar as rodas nessas situações.

Mas talvez o maior inconveniente desses sistemas passivos seja a falta de previsibilidade em situações de sobre-esterço. Nesse caso, o eixo traseiro irá esterçar as rodas traseiras pela transferência de peso, mas se a traseira se soltar, ele irá manter a geometria pois o eixo ainda estará submetido à carga lateral, mesmo que o motorista esteja contra-esterçando para corrigir a trajetória. Nesta situação você terá um conflito de intenções entre o eixo dianteiro, ativo, e o traseiro, passivo e ditado pela física. Por esse motivo, é comum encontrar buchas mais rígidas para “travar” o sistema em caso de preparações para track days e competições.

Alguns desses sistemas passivos, como os adotados no Mazda RX-7, Peugeot 406 e Porsche 928 também usam buchas para corrigir a convergência das rodas sob frenagens. Nesse caso o princípio é o mesmo, mas é a transferência longitudinal de peso da traseira para a dianteira que fazem as buchas movimentarem a suspensão.

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Embora fossem infinitamente mais baratos que os sistemas ativos, o eixo traseiro auto-direcional compromete significativamente a estabilidade do carro em caso de desgaste das buchas — algo menos acentuado em eixos convencionais — e acabou substituído por sistemas multilink modernos, que têm braços para controlar a variação convergência e são mais confiáveis. Além disso, a evolução tecnológica trouxe diferenciais com vetorização de torque e controles eletrônicos de tração, que embora tenham princípios diferentes de um sistema autodirecional traseiro, contribuem para um comportamento dinâmico mais eficaz sem tantos comprometimentos.

 

 

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