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Sessão da manhã

Cayman GT4 na pista: como anda a versão mais radical do “baby Porsche”?

Depois de quase dez anos e duas gerações desde seu lançamento, o Porsche Cayman acaba de atingir seu auge evolucionário: o Cayman GT4. Usando componentes do Porsche 911 GT3, um belo flat-6 de 385 cv e câmbio manual, ele é a melhor variante do modelo em sua história. Mas como ele se sai quando usado e abusado na pista?

Bem, se você vê um jornalista britânico rindo como uma garotinha ao acelerar um carro, certamente isto quer dizer que ele está gostando, certo? De fato, não há o que não gostar no Cayman GT4. O motor de 3,8 litros e 385 cv a 7.400 rpm e 42,8 mkgf de torque entre 4.750 e 6.000 rpm é praticamente o mesmo do Porsche 911 Carrera S, e a única opção de câmbio disponível é um manual de seis marchas — algo bem diferente do que acontece no atual 911 GT3, que só está disponível com câmbio PDK, de dupla embreagem e sete marchas. A tração, claro, vai para as rodas de trás.

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Mas o que ele tem de especial? Para começar, a Porsche foi sábia em não aproveitar o câmbio do 911 GT3, mas tomou a decisão certa ao aproveitar diversos componentes como os freios e a suspensão dianteira, que foi transplantada do GT3 e adaptada ao novo carro. As rodas também vieram do GT3, assim como os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. Opcionais são os freios de carbono cerâmica e os belos bancos concha de fibra de carbono do GT3 RS.

Parece até que a Porsche resolveu dar uma resposta àqueles que sempre suspeitaram que o Cayman é “amarrado” para não superar o 911. Afinal seu layout de motor central-traseiro já o torna naturalmente mais equilibrado, e quem sabe o que aconteceria se ele ganhasse um motor 4.0 turbo, esterçamento ativo das rodas traseiras e sistema de vetorização de torque?

Talvez isso ajude a explicar os números do GT4, que são muito bons mas não te deixam de queixo caído: o 0 a 100 km/h é cumprido em 4,2 segundos, a velocidade máxima é de 295 km/h e o tempo em Nürburgring é de 7:40 – exatamente o mesmo do 911 GT3 997 em 2009.

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De qualquer forma, a impressão que fica é que a vantagem do 911 GT3 é mesmo a potência, pois o Cayman não deve nada a ele em termos de dinâmica. A suspensão, como já dissemos, usa os componentes do GT3 na dianteira (McPherson com braços inferiores ajustáveis), enquanto a traseira foi reforçada e retrabalhada com nova geometria — e o carro ganhou barras estabilizadoras ajustáveis em três posições nos dois extremos. O carro também é três centímetros mais baixo que o Cayman GTS, versão logo abaixo do GT4.

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O resultado é um carro absurdamente equilibrado com dinâmica afiadíssima: Harris deixa claro que, mesmo no modo “Soft”, o carro é firme e extremamente responsivo — sensação ampliada pela comunicatividade da direção. Contudo, observa que os pneus são extremamente aderentes e que a melhor coisa para quem quer se divertir mais do que andar rápido é ajustar as barras estabilizadoras, deixando a da frente mais complacente e a traseira, mais rígida, de modo a eliminar um pouco do subesterço e deixar a traseira mais solta, porém ainda perfeitamente controlável se você souber o que está fazendo.

A experiência é complementada pelo ronco sonoro e borbulhante do flat-6 (e ainda há um botão no painel que abre uma válvula no sistema de escape e deixá-lo ainda mais alto) e pela ergonomia impecável. Contudo, o carro ainda tem alguns “defeitos”: o câmbio tem engates curtos e precisos, mas as relações (que são as mesmas do GTS) são longas demais. Na estrada isto não é um problema mas, em circuitos rápidos e cheios de curvas — o habitat natural do GT4 —, é preciso negociar melhor as reduções, além de não trocar as marchas tanto quanto você gostaria.

É o suficiente para fazer alguém querer trocar o 911 GT3 por um Cayman GT4? “Só se eu fosse absolutamente obcecado por trocar as marchas com o câmbio manual”, Harris comenta. “O motor do carro maior está em um nível totalmente diferente, o carro oferece mais opções de brincar com ângulos e trajetos nas curvas. Além de ser muito, muito mais rápido”.

 

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