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Cayman GTS 4.0: o que andam falando do baby-Porsche com flat-six aspirado?

Nós nunca duvidamos da Porsche. Ela é uma das poucas fabricantes com as quais sabemos que podemos contar sempre. Mesmo seus carros menos entusiastas, como o Cayenne e o Macan, podem se revelar belos brinquedos – é só saber o que esperar deles, e não esperar tocada de esportivo puro vinda de um SUV. Então, quando se trata de seus esportivos puro-sangue, não nos preocupamos tanto com a dúvida “será que vai ser bom?”, mas sim com a questão “como ele vai ser bom?”

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Exemplo disto é a dupla 718 – Cayman e Boxster (o Boxster nasceu primeiro, mas, para os entusiastas, o Cayman rouba a cena), ambos lançados em 2016. O nome 718 evocava o carro de corrida com motor flat-four de 1,5 litro que venceu a Targa Florio em 1959 e 1960, e a adoção do quatro-cilindros turbo tinha o objetivo declarado de reduzir emissões de poluentes sem prejudicar o desempenho – o famoso downsizing.

O objetivo velado, porém, certamente tem a ver com a hierarquia da Porsche, na qual o 911 é o soberano absoluto que não pode ter seu reinado ameaçado por membros menores e mais baratos da família. O que não é um absurdo de se pensar, visto que o o layout de motor central-traseiro do 718 é naturalmente superior e toda aquela história que a gente já conhece.

Isto valia até mesmo para a versão mais nervosa do 718 – Cayman GTS e Boxster Spyder, até agora, usavam uma versão de 2,5 litros e 366 cv do flat-four turbinado. Um motor excelente, mas que não tinha o mesmo ronco e nem o mesmo carisma e a dinâmica do flat-six. Claro, eles eram o melhor que havia na linha e, em termos de performance, chegavam perigosamente perto do Porsche 911. Mas faltava algo… que agora não falta mais.

A Porsche sabe o que faz, sempre, e isto inclui ouvir os entusiastas. E deve ter sido por isto que, para a linha 2020/2021, os alemães decidiram trazer o motor de seis cilindros de volta, em uma versão de quatro litros sem qualquer tipo de indução forçada. Trata-se de uma versão com mais curso e diâmetro (e sem turbos) do motor do Porsche 911 992, calibrada para entregar 400 cv a 7.600 rpm e 42,8 kgfm de torque emtre 5.000 e 6.800 rpm – e o único câmbio disponível é um manual de seis marchas.

É o mesmo conjunto usado pelo Cayman GT4, que foi apresentado no ano passado – exceto que, com um motor mais girador e potente, de 420 cv; e suspensão derivada do 911 GT3, o GT4 é mais um monstro de pista, ainda que possa ser emplacado. Já o GTS tem uma personalidade mais versátil, com acerto menos agressivo e mais apropriado para o dia-a-dia – além de usar suspensão mais comum e de não trazer os mesmos aparatos aerodinâmicos.

Mas, afinal, como ele anda? Ainda não podemos responder esta pergunta como queremos – ou seja, depois de uma bela sessão de testes em alguma estradinha sinuosa e na pista. Mas já podemos ver o que a imprensa internacional anda falando do Cayman GTS. Você sabe, só para dar um gostinho.

De cara nota-se a vocação mais all-rounder do Cayman GTS – seu estilo é bem mais discreto que o do GT4. Como dissemos há algumas semanas, o 718 GTS 4.0 diferencia-se das demais versões pelo spoiler dianteiro do tipo lip, com acabamento preto; pelo desenho do para-choque dianteiro e pelo novo difusor traseiro, além do desenho exclusivo das rodas de 20 polegadas.

Já o interior é equipado com os bancos Sport Plus da Porsche, com revestimento central de Alcantara preto – este, também presente no volante, no console central, na coifa do câmbio e nas forrações das portas. O pacote voltado ao desempenho em pista vem com o sistema PASM, suspensão 20 mm mais baixa, vetorização de torque e diferencial com autoblocante mecânico. Além disso, o 718 GTS 4.0 vem com discos de freio de 350 mm na dianteira e 330 mm na traseira, opcionalmente de carbono-cerâmica.

Na prática, isto se traduz em algumas diferenças sutis entre o Cayman GT4 e o GTS 4.0. O experiente jornalista britânico Steve Sutcliffe, que teve sua avaliação publicada tanto pelo Auto Express quanto pela Evo Magazine, focou sua análise nestas diferenças e foi bem claro em suas percepções.

Se você pressionar de verdade o GTS na hora de atacar uma curva e então pisar fundo do meio para o final, você vai conseguir perceber uma diferença entre as respostas dele e do GT4, em especial na dianteira. Também há um pouco menos de aderência no meio da curva, simplesmente porque os pneus do GTS não são tão largos e nem tão especializados em termos de sulcos e composto como os do GT4 – o GTS vem com Pirelli P Zero normais, enquanto o GT4 calça um jogo Pilot Sport Cup 2. Mas você precisa mesmo levar o carro ao limite para perceber as diferenças, e se você optar pelos discos de carbono-cerâmica – que o nosso carro tinha – mesmo os freios do GTS parecem incomparáveis, e tão fortes quanto os do GT4.

Além disso, tanto o motor quanto o câmbio parecem idênticos aos do GT4. O mesmo ronco delicioso, a mesma ligeira falta de torque abaixo das 3.000 rpm, mas que desenvolvem em uma conclusão poderosa além das 5.500 rpm, a mesma sensação de formigamento na espinha nas 800 rpm finais, e a mesma transmissão impecável, ainda que com o curso da alavanca um pouquinho mais longo. É quase o mesmo carro, ponto final. E, considerando que o GT4 atualmente é o nosso carro do ano, bem, isto diz muito sobre o quão bom é o GTS. Está na cara.

Stephen Dobie, do site Top Gear, preferiu focar na diferença entre o GTS 4.0 e o GTS anterior, que usava o 2.5 turbo. O que também nos traz um ponto de vista interessante – em termos de chassi e comportamento, o carro praticamente não mudou. Mas o fato de ser um carro all motor muda completamente a experiência sensorial. E isto faz uma diferença enorme para muita gente.

Ele ficou mais rápido? Marginalmente – [o 4.0] substitui o GTS de 2,5 litros mas sem os dois turbos e, por isto, ele não dá um salto em desempenho no papel. Agora ele vai de zero a 100 km/h em 4,5 segundos, apenas 0,1 segundo mais rápido que antes, e sua velocidade máxima agora é de 292 km/h, um aumento de apenas 3 km/h. 

Não poderíamos nos importar menos, contudo. Porque ele ronca mais bonito – muito mais bonito. Mas também há muito mais do que apenas o ronco no nosso amor por este arranjo. Tem muito a ver com a forma como a entrega de potência muito mais natural, sem os turbos, complementa um dos carros de melhor dinâmica que se pode comprar hoje em dia. A Alpine pode ter chamado a nossa atenção com o maravilhoso A110, mas ter um motor de verdade de volta ao Cayman o torna líder do segmento outra vez.

Os 718 de quatro cilindros podem até ter seu apelo, com a montanha de torque disponível logo de cara em velocidades de rodovia, mas no GTS 4.0, você negocia constantemente com o carro até que a traseira se solte, e o processo torna tudo muito melhor quando isto acontece. O torque é espalhado de forma muito mais linear, então se você gosta de desempenho fácil e rápido, o 718 turbinado ainda é a melhor escolha para você. [O GTS 4.0] é a escolha certa quando você quer acelerar até o limite de giros, naquele lugar onde você será punido se engatar a marcha errada, e deliciosamente recompensado se engatar a marcha certa.

Achamos que deu para entender o recado – o motor naturalmente aspirado muda a forma de abordar o GTS no sentido de que é preciso explorar com muito mais precisão a faixa de rotações, e o bônus é uma experiência auditiva espetacular. Curt Dupriez, do site australiano Car Advice, foi mais além e deu uma análise mais profunda da sensação:

O motor [do Cayman GTS 4.0] faz o que bons motores esportivos naturalmente aspirados fazem: suas respostas físicas e auditivas são lineares e íntimas de cada movimento do pé direito, impossivelmente lineares, e em completa cooperação com as vontades do piloto.

A potência máxima chega sem o menor soluço às 7.000 rpm. E, sendo a maravilha que é, o flat-six ainda te dá 800 rpm para brincar antes do corte de injeção. O lado positivo é que o sweet spot do ronco fica entre as 5.000 e 7.800 rpm,. Então, por mais que a curva de potência seja maravilhosamente cooperativa e ampla, é preciso mesmo espancar o GTS para receber de volta o seu melhor.

Você não é obrigado a lidar com uma tsunami de torque rasgando os pneus nas saídas de curva, e o cupê pode, sim, ser pego de surpresa caso você troque as marchas antes da hora. E é esta a beleza da combinação entre aspiração natural e câmbio manual: ela não mascara um motorista ruim com uma abundância de potência, e o ritmo do carro fica todo por contadas habilidades do piloto. 

Do começo ao fim, o chassi é sempre obediente, tem compostura, e de algum jeito consegue ser esperto o bastante para responder aos movimentos da direção e às transferências de peso ao soltar o acelerador ou frear, ainda que mantenha um equilíbrio quase benigno. O Cayman (e o Boxster), por natureza, têm mais chassi do que motor e velocidade, então adicionar um motor tão maravilhoso quanto o 4.0 realmente amarra o pacote do Cayman de forma perfeita.

Difícil foi encontrar críticas – o pessoal do Autoblog até tentou, dizendo que o sistema start/stop tem funcionamento muito abrupto e que os bancos de fibra de carbono opcionais são muito duros, enquanto os de série não oferecem apoio o suficiente. “Deveriam oferecer algo intermediário”, comentou Scott Oldham. E só – no mais, ele fez coro com os outros repórteres que andaram no 718 Cayman GTS 4.0. E isto provavelmente encerra o caso: a Porsche acertou em ouvir os fãs e trazer de volta o flat-six. Como se existisse a possibilidade de errar fazendo isto…

Fica reforçada a impressão de que a receita estava quase impecável com o 2.5 turbo, mas faltava aquele caráter old school do motor naturalmente aspirado. Este, aliás, de acordo com a Porsche tem condições de ser mantido em linha até pelo menos 2026, já prevendo mudanças nas normas para emissão de poluentes.

A Porsche não quer (e nem deve) abrir mão de sua capacidade de agradar aos tradicionalistas ao mesmo tempo em que mantém padrões modernos de tecnologia e desempenho. É assim que se conquista (e se mantém) admiradores.

 

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