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Car Culture

Chevrolet Nomad: a perua inspirada no Corvette que inventou as sportwagons

Muitos consideram que o nascimento do esportivo americano aconteceu na década de 1950 — mais precisamente, quando o conceito do Corvette foi apresentado no Motorama em 1953. O carro de fibra de vidro evoluiu muito nestes 60 anos, passando de um elegante conversível com motor de seis cilindros em linha a um símbolo da cultura automotiva americana — em parte, graças ao preço relativamente baixo quando se leva em conta a potência e o desempenho.

Mas se esta foi a maior contribuição do Corvette para o mundo automotivo, não foi a única: um conceito do ‘Vette, lançado no ano seguinte, deu origem a uma das peruas mais icônicas já feitas: a Chevrolet Nomad, que pode ser considerada a primeira perua esportiva, ou sportwagon, que existiu.

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Para o Motorama do ano seguinte, a Chevrolet havia planejado levar dois conceitos do Corvette — o conversível e um cupê, chamado “Corvette Corvair”. Contudo, quando Harley Earl — o cara que idealizou o primeiro carro-conceito da história — viu um sketch de uma perua do Corvette na mesa de um dos projetistas de seu departamento de design, tomou a decisão na hora: a Chevrolet também levaria uma perua do Corvette ao Salão.

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Batizado de Corvette Nomad, o carro foi produzido em cinco cópias, das quais só se tem notícia de três — conceitos não funcionais, mas que tinham um desenho muito atraente. A dianteira tinha as linhas suaves do Corvette conversível, mas o cockpit para dois dava lugar a um interior espaçoso, uma grande área envidraçada e uma traseira que trazia elementos do conversível.

O carro apareceu no Detroit Motorama em janeiro de 1954 e a recepção foi a melhor possível. Tão boa, na verdade, que Harley Earl teve uma ideia: talvez não fosse viável oferecer uma versão perua do Corvette (alguém falou em shooting brake?), mas a Chevrolet estava preparando um novo modelo para ser apresentado em 1955: o Chevrolet 1955, ou simplesmente ’55 Chevy.

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O Chevrolet 1955 ficou mais conhecido como Bel Air, que era um de seus níveis de acabamento — havia também o básico 150 e o intermediário 210. O que todos tinham em comum era o visual totalmente novo, que usava mais linhas retas e superfícies limpas, com certa inspiração nos carros europeus, e o motor V8 opcional (de série, vinham equipados com motores de seis cilindros em linha).

De início a Chevrolet planejava oferecer o ’55 apenas como sedã e conversível (este, exclusivo para o Bel Air). No entanto, a boa recepção do Chevrolet Nomad fez com que Earl encomendasse a seu departamento uma versão perua usando o mesmo estilo do Corvette Nomad. E ele queria o carro pronto em dois dias!

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A tarefa foi levada a cabo pelo projetista Carl Renner, que conseguiu adaptar todos os elementos do Corvette Nomad no Chevy ’55 — o teto longo, a coluna B inclinada para a frente, as sete janelas e silhueta geral eram elementos muito parecidos com os do conceito apresentado em 1954.

O modelo de produção manteve o nome Nomad, como que para deixar claro que era uma evolução direta do conceito (embora não o fosse). Por outro lado, também era substancialmente diferente do sedã a partir da coluna B, e radicalmente diferente de qualquer station wagon da época — as peruas, até então, tinham mais jeito de furgões com bancos traseiros do que de automóveis. A Nomad chegou para mudar isto — e tornou-se logo o modelo mais caro da linha ’55.

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A opção pelo motor V8 — com válvulas sobre o cabeçote e não ao lado (OHV) e deslocando 265 pol³, ou 4,3 litros — também contribuiu para esta imagem. O visual elegante era complementado pelos 180 cv do motor com carburador quádruplo (ou 162 cv com carburador de corpo duplo, o que também não era nada mau). Era o bastante para chegar aos 100 km/h na casa dos 12 segundos — o que parece uma eternidade hoje em dia, mas era um belíssimo desempenho para a época. A boa visibilidade e o rodar confortável também contavam pontos. Ainda em 1955, uma versão com taxa de compressão elevada foi lançada. Chamava-se Super Power Pack e trazia bons 15 cv a mais.

Em 1956 a linha Bel Air foi reestilizada (facelifts eram anuais naqueles tempos) e ganhou uma grade mais americana — o modelo anterior recebera algumas críticas por seu estilo inspirado nas Ferrari. Para conter custos, elementos como o painel de instrumento e alguns painéis na parte traseira da carroceria passaram a ser compartilhados com o resto da linha Bel Air (antes eram exclusivos), mas o carro continuava sendo bem visto por seus admiradores e fazia muito bem para a imagem da Chevrolet.

Era como um halo car — atraía a atenção para o resto da linha e, mesmo que o cliente não saísse da loja com uma Nomad novinha em folha, as chances de levar um modelo mais barato para casa depois de vê-la eram maiores do que se a perua não estivesse ali.

Em 1957, novas mudanças — e importantes:  o motor passou a deslocar 283 pol³ (4,6 litros) e ganhou injeção de combustível como opção ao carburador — o bastante para entregar 283 cv na versão “Super Turbo-Fire V8” que, apesar do nome, não tinha turbo e nem pegava fogo.

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Apesar de ser aclamada pelo público, a Nomad era um carro caro demais e nunca vendeu tanto para justificar sua continuidade na linha. Sendo assim, depois de três anos, o carro foi descontinuado — aproveitando a deixa do lançamento de uma carroceria totalmente nova em 1958.

O nome Nomad ainda foi usado algumas vezes — na versão perua do Impala entre 1958 e 1961 — e em um furgão na década de 1980. Apesar disso, os fãs preferem se lembrar mesmo é dos cerca de 20 mil carros produzidos entre 1955 e 1957, que são considerados os verdadeiros clássicos. E com razão: a Nomad original provou que uma perua não precisa ser um carro utilitário, mas também um carro rápido, bonito e até o mais caro de sua linha.

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