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Sessão da manhã

Chris Harris pilota o Porsche 911 GT3 RS como se deve: rápido e de lado

Uma peça faltava à atual geração do Porsche 911 — a 991, lançada em 2012: o GT3 RS, versão mais rápida, aerodinamicamente avançada e violenta do tradicional esportivo de Stuttgart. Legalizado para as ruas, porém pronto para as pistas, o novo 911 GT3 RS pode ser mesmo considerado o melhor da linhagem? É o tipo de pergunta que pouca gente pode responder melhor que Chris Harris, que deu um “passeio” bem animado com o carro na pista de testes da Porsche em Weissach, na Alemanha.

Caso você não se recorde, o GT3 RS é o carro feito para mostrar todo o potencial do Porsche 911, e na geração atual isto não poderia ser mais verdadeiro. O motor é um boxer de seis cilindros e quatro litros que, sem qualquer tipo de indução forçada, é capaz de entregar nada menos que 500 cv a 8.250 rpm e 55,2 mkgf de torque a 6.250 rpm, com rotações limitadas a 8.800 rpm. De acordo com a Porsche isso é o bastante para chegar aos 100 km/h em 3,1 segundos, aos 160 km/h em 7,1 segundos e aos 200 km/h em 10,9 segundos. Mas Harris não foi até a Alemanha para testar a arrancada do GT3 RS, obviamente.

Ele foi para ver como o carro se comporta no mundo real, na estrada e na pista, claro. E a primeira coisa que ele nota no caminho para o circuito de Weissach é como a Porsche conseguiu fazer deste monstro de 500 cv um carro plenamente usável nas ruas – na verdade, ele diz que as excelentes estradas alemãs até permitem que se dirija com os amortecedores no modo “sport” sem prejudicar demais o conforto ao rodar, ainda que ele não tenha feito isso. No mais, há ar-condicionado, sistema de navegação e confortáveis bancos concha reclináveis, o que deve ser o bastante para suportar uma longa viagem ao volante do GT3 RS.

gt3-rs (2)

O motor é o grande destaque, claro — maior e com 25 cv a mais do que o 3.8 do GT3 RS “básico”, ele provavelmente teve o limite de giro reduzido por causa do aumento no deslocamento, mas ainda é um motor que trabalha em altas rotações. Antes mesmo de chegar na pista, porém, Harris nota que um provável efeito colateral positivo foi um ganho de fôlego em médias rotações — sem falar no ronco, que permanece uma verdadeira sinfonia mecânica.

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Sua reclamação constante, porém, é a falta do câmbio manual, ainda que ele saiba reconhecer que a caixa PDK nunca esteve tão rápida. Ela também é extremamente suave no modo “normal”, mas no modo “sport” as coisas ficam mais violentas e dá para sentir um “tranco” a cada troca ascendente — coisa de carro de corrida, mesmo.

O 911 GT3 RS também traz uma seleção de alguns dos melhores componentes disponíveis nas prateleiras da Porsche, como as rodas de 20 polegadas na dianteira e 21 polegadas na traseira calçadas com pneus de medidas 265/35 na dianteira e 325/30 na traseira vindos diretamente do 918 Spyder. Para acomodá-los, o GT3 RS usa como base a carroceria mais larga do 911 Turbo, que recebeu teto de magnésio e para-lamas, capô e tampa do porta-malas de fibra de carbono. Por isso, apesar da carroceria teoricamente mais pesada, o RS pesa 1.420 kg, 10 kg a menos que o GT3.

911-gt3

A carroceria também recebeu aparatos aerodinâmicos para melhorar a estabilidade e aumentar o downforce: splitter frontal, saídas de ar nos para-lamas dianteiros e uma grande asa traseira ajustável. Nas curvas, graças aos pneus de 918 e à aerodinâmica, o carro é monumentalmente firme, ao mesmo tempo em que a suspensão ajustável e o diferencial de deslizamento limitado com bloqueio de 100% e o sistema de esterçamento das rodas traseiras (leia mais sobre esse tipo de sistema aqui) garantem agilidade nas curvas.

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Ao mesmo tempo, os sistemas eletrônicos não são tão invasivos e, mesmos em desligá-los, é possível fazer a traseira desgarrar. O eixo dianteiro, com um generoso ângulo de esterçamento, também faz sua parte e torna possível atacar as curvas com ainda mais agressividade. Harris também elogia os freios de 410 mm na dianteira e 390 mm na traseira, feitos de carbono cerâmica — que são opcionais, substituindo freios com discos menores, de metal.

Contudo, já que falamos em retas há pouco, a velocidade máxima de 310 km/h pode ser difícil de alcançar com tanto downforce – depois dos 290 km/h as unidades demoram bastante a aumentar. Não que você vá sentir alguma diferença na prática — porque, no fim das contas, o veredicto é simples: este é o Porsche 911 mais rápido que o dinheiro pode comprar e sim, ele é o melhor de sua espécie até agora.

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