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Cinco cilindros, turbo, tração integral e 900 cv: a insanidade do Dahlback Golf RSi

Todos os dias somos bombardeados com project cars do mundo todo – é esta uma das coisas legais da Internet que temos hoje em dia: não apenas sites, mas páginas e perfis nas redes sociais nos dão acesso a fotos, vídeos e informações sobre carros preparados e modificados o tempo todo. E não, não estamos reclamando. Pelo contrário: isto é muito legal.

Acontece que já existiram muitos outros projetos bacanas feitos no mundo antes de a internet fazer parte de nosso cotidiano o dia todo, todos os dias. Carros como este: o Dahlback Golf RSi, que ficou conhecido em 2002, quinze anos atrás – quando nós aqui do FlatOut sequer sonhávamos em ser o FlatOut, pois os sites de carro ainda não eram comuns e simplesmente não existiam redes sociais.

É o caso deste Volkswagen Golf. Que, na verdade, de Golf tem o monobloco e algumas peças de acabamento, por que todo o resto, do motor ao interior, foi modificado e melhorado de alguma forma. O Dahlback Golf RSi, como foi chamado, é o projeto mais famoso da Dahlback Racing, preparadora sueca fundada em 1983 por Hans Dahlback.

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Há, contudo, um motivo a mais para falarmos do Golf RSi. Hans Dalhback morreu ontem, aos 58 anos de idade, de causas não divulgadas. Este post é nossa homenagem.

Dahlback começou a se dedicar ao Golf RSi em 1998, quando a ideia era simplesmente pegar o hatch, que ainda era novidade – o Golf Mk4 foi lançado na Europa em 1997 – o conjunto mecânico mais potente possível, utilizando como base componentes do Grupo Volkswagen.

Sendo assim, o primeiro passo foi comprar um Golf novo, na cor preta, com carroceria de duas portas, e arrancar dele praticamente tudo, transformando o monobloco em uma tela em branco. É possível que apenas faróis e grade tenham sido mantidos.

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Para começar, o motor original foi substituído por um cinco-cilindros de 2,1 litros vindo do Audi Sport Quattro (um projeto similar ao do Volkswagen AP), montado na longitudinal e sobrealimentado por um turbocompressor e resfriado com o auxílio de dois intercoolers. O turbo é um KKK K27 modificado, igual ao utilizado pelo Audi 90 IMSA GTO, operando a 3,7 bar de pressão (até 4,7 bar em overboost), com potência entre 850 cv e 950 cv usando gasolina de 98 octanas. O torque é de 94,5 mkgf a 5.250 rpm, dependendo do nível de pressão escolhido. No entanto, algumas fontes mais recentes dizem que o motor é capaz de entregar até 1.200 cv.

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Como você sabe, o motor do Golf Mk4 é originalmente montado na trasnversal. Para acomodar o novo motor na nova posição, a Dahlback simplesmente fez um subchassi dianteiro sob medida, usando tubos de cromo-molibdênio, além de torres dos amortecedores feitas de titânio – o cofre foi todo picotado, e agora o motor é sustentado pelo subchassi. Atrás, outro subchassi, porém feito usando componentes do Audi RS2 Avant e do Audi Sport Quattro. Na frente e na traseira, foram colocados reforços estruturais na forma de barras de titânio. O sistema de tração integral da RS2, com um diferencial central Torsen que distribui o torque em 40%/60%, dianteira/traseira também foi aproveitado. Para moderar a força do motor, foi instalada uma caixa manual de seis marchas sequencial, com as mesmas especificações do Audi 90 que competiu na IMSA em 1989 e relação final de diferencial de 4,11:1. Para quem não lembra, este cara:

O chão do carro foi completado com rodas BBS de 19×10 polegadas e, dentro delas, freios Alcon com discos de 378 mm na frente e 356 mm atrás, ventilados. Para acomodar as rodas e pneus mais largos, foram comprados para-lamas alargados diretamente com a VW Motorsport, que também forneceu os para-choques.

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Repare que a tampa traseira é vazada: é para escoar o ar quente em volta do radiador, que foi deslocado para o porta-malas simplesmente porque o motor cinco-cilindros ocupou todo o espaço do cofre. Prioridades: quem levaria alguma coisa no porta-malas de um carro desse?

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Até porque o interior não é exatamente prático e confortável: a Dahlback removeu a maioria dos acabamentos originais e substituiu por peças de fibra de carbono, como o painel de instrumentos e os revestimentos das portas; trocou os bancos de couro originais por bancos Recaro do tipo concha, com apoio para a cabeça e tudo; e instalou uma gaiola de proteção integral que entra pelo painel e invade o cofre do motor. O que ajuda a explicar como este carro consegue se mover com tanta compostura neste vídeo que já é antigo, mas talvez você ainda não tenha visto.

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