Edição diária: 20/06/2019
FlatOut!
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Top Zero a 300

Como anda a briga dos hot hatches de tração dianteira pelo topo do mundo?

Foi-se o tempo em que os hot hatches eram versões com um pouco mais de pimenta de carros baratos. Não mais os anos 90: estamos em 2018, na era dos super hot hatches – carros que ainda usam modelos mais em conta como base, mas trazem muito mais tecnologia embarcada e são muito mais potentes e sofisticados do que seus antepassados, com números que há 20 ou 30 anos seriam vistos em supercarros. Entre os mais potentes, a norma é ficar acima na casa dos 300 cv – talvez um pouco mais, talvez um pouco menos.

É o caso do novo Mégane RS Trophy que, como você deve ter viso no Zero a 300 há alguns dias, é a mais nova adição ao segmento. É quase uma tradição: meses depois de revelar uma nova geração do Mégane RS, a Renault mostra sua versão Trophy. E desta vez tivemos uma ideia: dar uma olhada na briga pelo topo da cadeia alimentar entre os hatchbacks esportivos de tração dianteira. Sabe aquele papo de que a tração “certa” e a tração traseira? Ele até tem sua razão de ser, mas é verdade que carros de tração dianteira também podem ser velozes e divertidos na pista.

Se você acompanha o FlatOut há tempos sabe que não é a primeira vez que defendemos a tração dianteira. Não estamos dizendo que todo hatch compacto barato é um esportivo em potencial, mas é fato que os avanços tecnológicos da indústria automotiva levantaram a barra deles: motores mais potentes, assistências eletrônicas, suspensão ajustável, pneus melhores e materiais mais leves os tornaram verdadeiros canhões – mesmo com a vantagem inerente de as rodas dianteira acumularem as funções de tração, frenagem e esterçamento.

Como explicamos neste post, quando você se propõe a mudar a forma como encara um esportivo de tração dianteira e aprende a usar o volante, o acelerador e (principalmente) os freios na hora certa, é possível se divertir bastante na pista com um deles. As fabricantes sabem disto melhor do que ninguém, e a briga pela supremacia no segmento dos hot hatches movidos pelas rodas da frente nunca foi tão aquecida.

Nós vamos colocar um pouco mais de lenha na fogueira e listar aqui os mais rápidos, mais potentes e mais extremos hot hatches que se pode comprar em 2018. A maioria deles, infelizmente, não é oferecida no Brasil. Mas isto não nos impede de imaginar qual deles é o melhor, impede?

Não que a gente vá responder a esta pergunta de forma definitiva – isto fica para a discussão na caixa de comentários. Mas vamos dar o material: fotos, características e alguns comentários técnicos. Importante, e óbvio, é deixar claro que não incluímos o Mercedes-AMG A45, o Audi RS3 Sportback e nem o Golf R porque eles são 4WD; e da mesma forma deixamos de fora o BMW M140i por ter tração traseira.

 

Honda Civic Type R

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Motor: 2.0 16v turbo, 320 cv a 6.500 rpm, 40,8 mkgf de torque entre 2.500 rpm e 4.500 rpm
Câmbio: manual de seis marchas, tração dianteira
Dimensões: 4.557 mm de comprimento, 1.877 mm de largura, 1.434 mm de altura, 2.700 mm de entre-eixos, 1.414 kg
Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,8 segundos, velocidade máxima de 272 km/h

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O Honda Civic Type R começou como um hatchback de tração dianteira leve e bem acertado, movido por um brilhante motor de 1,6 litro e 185 cv com comando variável V-TEC e a capacidade de girar a 9.000 rpm. Mas a primeira geração do Type R já foi lançada há 21 anos e o mundo é um lugar bem diferente – hoje os motores turbo não são favorecidos apenas pelo desempenho, mas também pela eficiência energética e os aspirados estão com os dias contados.

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Tanto que o atual Type R é a segunda geração da versão a usar um motor turbinado que, apesar de perder rotações (sua redline fica nas 7.200 rpm), entrega sua força de forma linear e sem “buracos”, ainda que um persistente turbo lag seja perceptível até as 3.500 rpm.

Já a dinâmica do carro, de acordo com a Autocar, é seu ponto alto: nas mãos de quem sabe o que tem… em mãos, o Civic Type R é um carro ágil graças a seu diferencial de deslizamento limitado muito bem calibrado e sua suspensão firme (que talvez seja firme até demais no modo Comfort). A carroceria rola pouco nas curvas e a dianteira muda de direção rápido, mas o Type R pode sair de frente caso o piloto não seja cuidadoso com o acelerador.

Vale lembrar que o Civic Type R é o atual recordista de Nürburgring entre os hot hatches ainda produzidos, com um tempo de 7:43,8.

 

Renault Mégane RS Trophy

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Motor: 1.8 16v turbo, 300 cv a 6.000 rpm, 40,8/42,8 mkgf de torque entre 2.500 rpm e 4.500 rpm
Câmbio: manual de seis marchas / dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira
Dimensões: 4.371 mm de comprimento, 1.874 mm de largura, 1.432 mm de altura, 2.670 mm de entre-eixos, 1.419 kg
Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,7 segundos, velocidade máxima de 260 km/h

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O Mégane RS Trophy ainda não chegou às ruas e por isso ainda não tem as impressões dos jornalistas, mas seu irmão mais novo e um pouco menos potente, já. E o hot hatch francês de 280 cv foi bem recebido. Em parte graças ao esterçamento das rodas traseiras, em parte graças aos amortecedores com batentes hidráulicos (inspirados pelos carros de rali, segundo a Renault) muito bem acertados, o Mégane RS ataca curvas tão rápido que é preciso alguns minutos para se acostumar. A Evo diz que a eficiência da suspensão é incrível para um carro sem amortecedores ajustáveis, que a Renault Sport chegou a considerar mas julgou desnecessários.

Como já dissemos, o diferencial de deslizamento limitado disponível no modelo RS, que permitirá uma distribuição mais precisa do torque entre as rodas do lado de dentro e do lado de fora nas curvas, deverá acentuar ainda mais esta impressão. E talvez seja o que o Mégane RS precisa para tomar de volta o recorde de Nürburging, que trocou de mãos várias vezes nos últimos anos.

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Volkswagen Golf GTI Performance

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Motor: 2.0 16v turbo, 245 cv a 5.000 rpm, 37,7 mkgf de torque entre 1.600 e 4.300 rpm
Câmbio: manual de seis marchas ou dupla embreagem de sete marchas
Dimensões: 4.258 mm de comprimento, 1.799 mm de largura, 1.492 mm de altura, 2.626 mm de entre-eixos, 1.387 kg (duas portas) ou 1.415 kg (quatro portas)
Desempenho: 0 a 100 km/h em 6,2 segundos, velocidade máxima de 250 km/h

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O Golf GTI Clubsport S, versão mais extrema já produzida em série do GTI com seus 310 cv, tem um problema: ele foi uma edição limitada que já não está mais à venda. Então o representante da família nesta lista é o GTI com pacote Performance. Com a atualização de 2017, o hot hatch passou a entregar 245 cv, ou 15 cv a mais do que antes, e também 2 mkgf a mais de torque. De todo modo, oficialmente ele é o menos potente desta lista.

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O prejuízo por conta disto é grande? Nem tanto, de acordo com a Autocar. Se o GTI anterior, mesmo com o pacote Performance, acabava perdendo na arrancada para quase todos os rivais… bem, a situação é a mesma, ao menos nesta lista. Seu zero-a-100 o coloca atrás até mesmo do Hyundai i30 N (que, por outro lado, tem 30 cv a mais e podia ser mais rápido).

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Acontece que um bom hot hatch se faz com mais do que pegas de semáforo, e o pacote completo do Golf GTI Performance é duro de bater. Como observa a Autocar, a combinação de bom espaço interno, acabamento exemplar e ergonomia perfeita, além de todas as décadas que a VW teve para evoluir a receita, fazem sua parte muito bem. O GTI Performance mantém o equilíbrio dinâmico, a entrega de potência linear e à prova de críticas e a praticidade do modelo normal.

Por outro lado, depois de seis anos de mercado, o GTI Mk7 se tornou um carro meio previsível. O que se tem é uma satisfação constante, e não momentos de pura adrenalina que se espera de hot hatch. O diferencial de deslizamento limitado, ainda que eficiente, pode ser meio intrometido às vezes; os sistemas eletrônicos não podem ser desligados por completo e falta um pouco mais de agressividade nas curvas. É tudo muito correto, muito perfeito, o que mata um pouco da magia. Se quiser um Golf esportivo para brigar de verdade no topo do segmento, é melhor partir para um R, com 310 cv e tração 4×4 sob demanda. O que não podemos fazer no Brasil.

 

Hyundai i30 N Performance

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Motor: 2.0 16v turbo, 275 cv a 6.000 rpm, 36 mkgf de torque entre 1.450 e 4.700 rpm (38,5 mkgf de torque entre 1.750 e 4.200 rpm com overboost)
Câmbio: manual de seis marchas, tração dianteira
Dimensões: 4.335 mm de comprimento, 1.795 mm de largura, 1.447 mm de altura, 2.650 mm de entre-eixos, 1.429 kg
Desempenho: 0 a 100 km/h em 6,1 segundos, velocidade máxima de 250 km/h

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O fato de um Hyundai estar nesta lista é notável por si só, mas o Hyundai i30 N Performance faz bonito para um estreante: segundo os norte-americanos da Car and Driver, o carro é bastante equilibrado na distribuição de aderência entre os dois eixos e o diferencial de deslizamento limitado faz um bom trabalho mitigando o subesterço.

Ainda de acordo com a publicação, a Hyundai parece ter consciência das limitações do i30 N e consegue transformá-las em qualidades, de certa forma. Por exemplo: o motor sofre com um pouco de turbo lag nas retomadas, especialmente nas marchas mais altas – então, a divisão N fez questão de dar ao i30 esportivo um câmbio muito preciso e um ronco de presença, tornando a tarefa de reduzir marchas bastante prazerosa. Os amortecedores são consideravelmente rígidos mesmo na configuração mais macia, como que para deixar claras as intenções do hot hatch, que não promete mais do que pode cumprir.

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Dito isto, o pessoal da Evo foi um pouco mais crítico, fazendo uma colocação que não surpreende se tratando do primeiro hot hatch “de verdade” da Hyundai:

Ele certamente é bom e competente, mas não de uma forma excepcional ou memorável. Isto mesmo com o carro no modo N. Mas de uma maneira rara, pelo menos para um carro de rua, quanto mais comprometido você está e quanto mais rápido você vai, melhor o Hyundai i30 N fica.

Que sirva de aviso para os rivais.

 

Seat Leon Cupra R

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Motor: 2.0 16v turbo, 310 cv entre 5.800 e 6.500 rpm, 38,7 mkgf de torque entre 2.500 rpm e 4.500 rpm
Câmbio: manual de seis marchas
Dimensões: 4.323 mm de comprimento, 1.816 mm de largura, 1.435 mm de altura, 2.631 mm de entre-eixos, 1.479 kg
Desempenho: 0 a 100 km/h em 5,7 segundos, velocidade máxima de 250 km/h

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Menor da lista em dimensões externas, o Leon Cupra R é o mais rápido e mais potente carro produzido em série pela Seat, e só por isto já merece respeito. Ele compartilha motor e plataforma com o VW Golf e, como tal, é um carro espaçoso, bem acabado e confiável para usar no dia-a-dia.

E é um carro brilhante quando usado com mais empolgação, de acordo com o Top Gear: é preciso ser realmente estúpido nas curvas para sair de frente com o Leon Cupra R, graças ao acerto de suspensão retrabalhado do carro; o câmbio manual é preciso, bem escalonado e estimula que se troque as marchas perto do limite de giro; a entrega de força é linear e eficiente.

Eles também dizem que o carro “não é tão dramático quanto um Civic Type R ou Mégane RS” – ele é mais focado, e exibe uma estabilidade impressionante nas curvas de alta velocidade. Parte disto também se deve ao conjunto aerodinâmico que inclui uma nova asa traseira de fibra de carbono que gera downforce na região. Por outro lado, o conjunto original do Cupra 300, a versão comum do Leon hot hatch, já era um carro muito bem afinado e os 10 cv da edição limitada (foram feitos 799 exemplares) a mais mal se fazem sentir.

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