A revista semanal dos entusiastas | jorn. resp. MTB 0088750/SP
FlatOut!
Image default
Lançamentos Zero a 300

Como anda o Alpine A110, o esportivo retrô francês com motor turbo de 250 cv?

Um dos lançamentos que a gente mais aguardava para 2017 era, sem dúvida, o Alpine A110. Não apenas porque nós, brasileiros, temos um carinho especial por seu parente próximo, o Willys Interlagos (que era uma versão rebatizada do Alpine A108, precursor do A110), mas porque ele simplesmente parecia bom demais para ser verdade em um mundo cada vez mais robotizado e prestes a ser tomado do por carros autônomos, híbridos e elétricos. É um sopro de alívio old school em um mar de inovações necessárias, porém meio intimidadoras. O que vai acontecer com os esportivos orgânicos, leves, feitos para quem quer uma experiência de dirigir pura e barulhenta?

Bem, se depender do Alpine A110, estes carros estão com o futuro garantido. Quer dizer: a julgar pelo tom das avaliações que já lemos a seu respeito, o pequeno esportivo francês de motor central-traseiro aprendeu muito com seus concorrentes e agora está pronto para superá-los, ao menos dinamicamente. Se vai vender bem como eles, aí é outra história.

alpine-a110-premiere-edition-37

Potencial ele tem, ainda que isto não fique claro em sua ficha técnica logo de cara. O A110 foi desenvolvido pela RenaultSport, por gente que realmente empenhada. O motor é um quatro-cilindros de 1,8 litro compartilhado com o novo Renault Mégane RS, porém um pouco menos potente, entregando 250 cv em vez de 280 cv. A potência máxima vem às 6.000 rpm, enquanto o pico de torque de 33 mkgf aparece já às 2.000 rpm. O giro máximo é de 6.750 rpm, nada estratosférico, mas respeitável para um turbinado.

Parece pouco, OK, mas ainda é mais que o Toyota GT86. E aí vai algo importante: estamos falando de um carro que, em sua configuração mais básica, pesa 1.080 kg com todos os fluidos e pronto para acelearar. Os primeiros 1.955 exemplares do Alpine A110 (uma referência ao ano de fundação da Alpine, que começou a fabricar automóveis em 1955), que fazem parte da edição Première, pesam 1.103 kg por conta de alguns equipamentos assim, mas continua bastante leve para os padrões atuais. Sua relação peso-potência é de 4,4 kg/cv, enquanto o Porsche 718 Cayman, por exemplo, tem 350 cv e 1.360 kg – ou seja, 4,5 kg/cv.

alpine-a110-premiere-edition-41

Há um motivo para termos lembrado do Cayman primeiro: o “baby Porsche” foi o mais citado pela imprensa gringa como o cara que mais precisa tomar cuidado com o Alpine A110. Outros lembrados foram o Toyota 86/Subaru BRZ, o Alfa Romeo 4C e até mesmo as versões de quatro cilindros do Jaguar F-Type. Todos são carros de diferentes faixas de preço com características bastante distintas, mas todos eles são driver’s cars, voltados para quem valoriza a experiência de condução acima de tudo. E, pelo tom geral da conversa, o Alpine A110 consegue superar cada um deles quando o assunto é dinâmica pura.

2017 - Essais Presse ALPINE A110 dans la région d'Aix-en-Provence

Como ele conseguiu fazê-lo? Apostando na filosofia do “menos é mais”. Em vez de fibra de carbono, alumínio na estrutura de chapas extrudadas e na carroceria. Em vez de câmbio manual, uma caixa de dupla embreagens e sete marchas que pesa mais, mas dispensa mecanismos conectando o pedal de embreagem e a alavanca de câmbio – na prática, sai elas por elas, e o console central ainda ficou menor.

alpine_sports_car_66

Suspensão por braços sobrepostos que dispensa amortecedores ativos e todas estas coisas que só se tornaram indispensáveis de dez anos para cá. Dimensões bem compactas, que deixam o carro um pouco menos prático mas permitem que ele seja espaçoso onde precisa ser. Enfim, é uma receita muito bem ajustada que a gente gostaria muito de experimentar pessoalmente. Porque, quem andou no A110, curtiu bastante.

O quatro-cilindros é capaz de levar o A110 de zero a 100 km/h em 4,5 segundos, com velocidade máxima limitada em 250 km/h. Mas não tem a ver com números.

O pessoal da revista britânica Car já foi logo comparando o novo Alpine ao carro que, para muita gente, “salvou” os esportivos à moda antiga: o Toyobaru.

Logo de cara, você percebe o quanto a dianteira responde de forma rápida e precisa aos comandos da direção, muito parecido com um Toyota 86. O pedal de freio é firme e fácil de modular, a direção é rápida, tem bom peso e é sensível na medida, as respostas do acelerador são imediatadas e há um suculento borbulhar do escapamento que por si só já sugere certa vontade de se divertir. Então, logo de cara, já rola uma energia no modo como o A110 faz as coisas.

Imaginamos que, pelo layout central-traseiro, o A110 seja ainda mais seguro na forma como a dianteira aponta do que o Toyota 86, que tem motor dianteiro e, por conta disso, possui certa tendência natural ao sub-esterço (sair de frente), ainda que seja pouca coisa.

2017-alpine-a110 2018-alpine-a110

Depois, eles o comparam com o Alfa Romeo 4C, que também tem um quatro-cilindros 1.8 (quer dizer, 1.75) com turbo e 240 cv, mas consegue ser ainda mais leve com pouco menos que 900 kg e custa mais ou menos a mesma coisa – cerca de € 58.000, ou R$ 198.000 em uma inútil conversão direta.

Ele também tem um bom rodar, com a carroceria ficando assustadoramente estável mesmo em superfícies ruins, com a suspensão absorvendo irregularidades com uma boa dose de sofisticação. Não é uma experiência digna de tapete mágico, mas a sensação que toma conta é de uma compostura muito suave e calma, de um carro que não se retorce sobre os amortecedores – como o Alfa 4C – nem ameaça te jogar para fora de uma pista irregular quando você o força. E ainda assim, dá para sentir uma conexão íntima com a superfície do mesmo jeito.

2017 - Essais Presse ALPINE A110 dans la région d'Aix-en-Provence

Em sua análise, pessoal da Autocar também se derreteu, e disse que o Alpine A110 é simplesmente “o melhor e mais empolgante” lançamento dos últimos tempos. Eles também elogiam o acerto de suspensão e definem de uma forma muito interessante sua personalidade equilibrada.

O Alpine A110 roda sobre amortecedores passivos que sempre fazem precisamente a mesma coisa: fornecem um rodar que impressiona pela absorção de impactos, mas ainda assim oferecem um controle soberbo. Ele jamais foi pensado para receber amortecedores ativos, porque eles são mais pesados, assim como o módulo de controle, e assim por diante. E também porque os engenheiros da Alpine dizem que a rolagem da carroceria não é algo ruim. Mas a carroceria do A110 é tão leve que você nem percebe muita rolagem, mesmo no circuito.

Eles também têm suas observações em relação ao comportamento do carro ao ser guiado de diferentes formas.

Em todas as ocasiões, o A110 é um carro mais ágil que qualquer rival. Na estrada, sua postura e sua agilidade são tão naturais quanto viciantes.

Se ele precisa de um diferencial com autoblocante? Ele não tem um, apostando em vez disso em um diferencial aberto (e mais leve) e com a ajuda dos freios da roda do lado de dentro da curva para evitar que ele saia da trajetória, mas estes sistemas só são efetivos até certo ponto. Em alguns grampos, quando a roda interna perde carga, o A110 destraciona uma das rodas como um MX-5 básico ou um Caterham 160.

Mas quando se tem mais carga lateral aplicada, como por exemplo na pista, vemos que ele realmente não precisa. Há uma certa pitada de subesterço se você procurar, acelerando no meio da curva ou sobrecarregando os pneus dianteiros nas frenagens. Mas se você fizer a transferência de peso de forma mais sutil enquanto contorna uma curva, é muito fácil tirar o A110 da neutralidade pra o sobresterço, chegando ao ponto em que há potência o suficiente para derrapar um pouco, ou bastante, com um equilíbrio divino na dirigibilidade e um nível altíssimo de ajustabilidade. Deixem o diferencial em paz.

Ok, já entendemos que o Alpine A110 deve ser um estouro de dirigir. Mas e a experiência física de estar dentro dele? É boa? É aí que as coisas começam a ficar não-tão-perfeitas-assim. Mas tudo bem.

O interior é bem projetado, mas nota-se que seu interior está um pouco abaixo de caras com o Porsche Cayman ou o Audi TT, por exemplo. Saca o que disse o Top Gear:

Primeiro de tudo: o A110 é pequeno. Com menos de 4,2 metros de comprimento e 1,8 metro de largura, ele é estritamente um dois-lugares e não muito prático. Como o Cayman, ele tem porta-malas na dianteira e na traseira, mas o compartimento de 100 litros da dianteira é raso (talvez dê para colocar duas malas de mão lado a lado lá dentro), e o de 96 litros na traseira não acomoda nem um jogo de tacos de golfe.

A cabine é quase tão atraente quanto a do Cayman e do TT. O design é adorável, mas o que o prejudica (só um pouco) é qualidade dos materiais. Eles não são ruins, mas o couro não é tão agradável ao toque, o volante tem alguns caroços e os gráficos do sistema multimídia podiam ser melhores.

No entanto, estando em um carro feito para dirigir, o interior do A110 dá o recado muito bem. Os bancos fixos Sabelt, opcionais, não apenas têm um belo visual, mas são muito bem moldados e pesam só 13 kg cada – metade do que pesam os bancos dos hot hatches da Renault. Você se senta baixo, e a visibilidade traseira não é das melhores, mas como o carro é pequeno a posição de dirigir é boa, os controles têm bom peso e são precisos e você adquire confiança em uma estrada estreita.

alpine_a110_premiere_edition_22 alpine_a110_premiere_edition_23

O pessoal da Evo também curtiu a preocupação da Alpine em agradar quem vai dirigir sendo exatamente o que é, sem precisar recorrer a artifícios como amplificar o ronco do motor ou abrir mão da dupla embreagem só para agradar puristas.

Pressione o botão de partida e você ouvirá um ronco distinto, surpreendentemente alto, vindo de trás enquanto o motor 1.8 turbo de 250 cv estabiliza um borbulhar bastante decidido em marcha lenta. Troque para a primeira marcha com a mão direita, e no momento em que o A110 começar a se mover, você vai sentir como ele é correto, bem acertado, incrível. Como só os melhores carros de alta performance são.

alpine_a110_premiere_edition_5

Nós? Nós só ficamos com mais água na boca, de verdade. Renault, é pedir muito que você traga pelo menos um exemplar para o Brasil, como a Toyota fez com o GT86? Sabe como é, para a gente comparar…

Matérias relacionadas

Baterias estruturais podem ser a solução para reduzir o peso dos carros elétricos – mas será viável?

Dalmo Hernandes

Carro com GNV explode em São Paulo, os supercarros da polícia de Dubai em vídeo, novas imagens do Civic Type R e mais!

Leonardo Contesini

Novo Toyota Corolla chega por R$ 100.000 com 177 cv injeção dupla e opção híbrida

Dalmo Hernandes