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Project Cars Project Cars #58

Como converter um Mazda 626 para tração traseira — confira a segunda parte do Project Cars #58

Olá, pessoal! Neste segundo post vou dar continuidade à história da conversão do meu Mazda 626 para tração traseira. Como é de se esperar, qualquer projeto desse tipo exige muito planejamento, muita ponderação sobre o que fazer e também sobre o que não fazer, e em vários momentos trocar o ideal pelo prático, o excelente pelo disponível e assim aos poucos, trocar o sonho pela realidade.

Posso dizer que uma das maiores, senão a maior referência para este projeto é o Scion Tc preparado pela Papadakis Racing , pilotado por Frederic Aasbo na Formula Drift

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O “underdog” do grid, era um carro de tração dianteira com potencial não explorado que foi convertido habilmente por Stephan Papadakis e hoje compete ao lado de outros tantos carros com motores de muito maior cilindrada e potência específica sem ficar devendo. Em suma (e guardadas as proporções, claro), este era também meu objetivo: converter um carro de tração dianteira em tração traseira, sem perder em dirigibilidade e capacidade de uso diário em relação a outros carros que saem de fábrica com as mesmas características.

Vou separar em partes quais são os planos para cada parte do projeto para nos próximos posts, desenvolvê-las individualmente.

Suspensão

Onde o carro sofreu mais modificações, o plano era desde o princípio valorizar a modernidade do desenho da suspensão e as características extraordinárias que vieram de fábrica, sempre tomando muito cuidado para não comprometer em nenhum aspecto a geometria, barras estabilizadores, setor de direção etc. Para tanto eu deveria evitar o uso de eixos rígidos, pois este tipo de suspensão sem modificações não corresponde ao ideal que almejo.

O jeito “mais fácil” (no sentido de envolver o menor numero de alterações) seria utilizar a suspensão do Mazda Capella AWD (o 626 AWD do japão, vendido também como Mazda Familia Sport20 em alguns países). Seria uma forma plug and play, mas o descartei por que trazer o conjunto todo seria oneroso demais em custo de compra, frete, impostos. Além disso, eu não teria fornecimento de peças no mercado de reposição nacional para essa suspensão, uma vez que o modelo nunca vendido aqui.

No fim de muita pesquisa de conjuntos de suspensão traseira independente amplamente disponíveis no Brasil, cheguei ao quadro traseiro do Subaru Legacy. A largura é quase a mesma (20 mm mais estreito que o 626) e os pontos de fixação e articulação são os mesmos. Há suporte e venda de peças desde a concessionária até as auto-peças especializadas em importados, tornando assim muito viável o uso desse sistema. E há grande suporte aftermarket para as suspensões Subaru, me permitindo upgrades conforme forem surgindo as necessidades ao longo do caminho.

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Antes que alguém pergunte: A suspensão traseira do Mazda Miata e do 929 (vendidos pelas concessionárias da marca até o fim de seu período de atividade, em pouquíssimas unidades) usam um sistema diferente. Excelente em termos de dirigibilidade e com um bom suporte de indústria, não possuem suporte nacional facilitado e a maneira como são fixadas no monobloco exigiriam, novamente, alterações que eu não teria como realizar facilmente.

Então, suspensão, freios traseiros, freio de mão, diferencial e homocinéticas: Subaru Legacy. Mantenho a estrutura McPherson, freios a disco e comportamento similar.

Transmissão

Eu precisava de uma caixa de câmbio pequena (em dimensões), que exigisse o mínimo de alterações do lado de dentro da cabine possível, pois eu não gostaria de ter de cortar o monobloco até a porção estrutural transversal que sustenta os bancos dianteiros, visto que é uma estrutura essencial para a rigidez do conjunto e muito difícil de ser reproduzida corretamente.

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A busca incessante me levou a um chassis com baixa , na cidade de Iratí, no interior do Paraná. Um Miata NA (primeira geração) com o número de chassis certo, carregava nas entranhas a mesma transmissão que equipa o Mazda RX-7 FC (segunda geração). Dei uma volta no carrinho (que tinha sido trazido do Paraguai num rolo tão grande que tinha documentos dizendo que era 2001…) que estava sem bancos e sem umas peças da lataria, só pra ver qual era a do câmbio, voltei ao ferro-velho, bati o martelo e saquei de lá o câmbio, embreagem e diferencial do pequeno MX-5.

Motor

O motor (código FS-DE) já havia sido retificado quando comecei a desmontar o carro para mudar o eixo de tração, pois a idéia inicial era usar pistões Mazdaspeed de maior compressão (10.5:1 , contra 9.8:1 de taxa original) e comandos do FS-ZE (a versão japonesa do motor) aliados a uma injeção original para replicar as características do motor japonês (168hp @ 6800rpm), ficando com um carro “de fábrica”. Como já estava neste caminho, segui por ele, uma vez que já havia iniciado estes serviços e que um swap me traria dificuldades com a legislação do Detran-RS.

Mazda-FSZE

Quando iniciei a desmontagem para trocar a tração de lugar, deixei a idéia de usar uma injeção original de lado, adquiri conhecimento específico e um módulo FuelTech FT350, bobinas individuais de Honda Civic Si, os ditos comandos do FS-ZE e tentar alcançar ou ultrapassar os tais 168hp, aumentando o limite de RPM, desobstruindo escape e melhorando a admissão.
A idéia é ter um resultado próximo a um carro de fábrica (obviamente reservadas as proporções da comparação) como tantos outros modelos de nissan, toyota e da própria mazda.

Exterior, rodas e pneus

Aqui, serei modesto. Eu gosto bastante da cor do carro, e, gosto do conjunto de rodas enkei originais, medida 15×6,5 polegadas. Não é segredo para ninguém que o drift exige muito dos pneus (e os 195/65 R15 são fáceis de encontrar em qualquer loja de pneus) e que um carro de rua precisa de pneus em bom estado para rodar livremente, portanto, preciso de pneus de fácil reposição. Um conjunto extra de rodas de mesmo tamanho (pra nao afetar geometria, relação, etc) vai me prover facilmente com dois pares de pneus traseiros extras.

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Munido apenas de um projeto e muita paciência, mal sabia eu que tinha um longo caminho pela frente!

Por Maximilian Bretschneider, Project Cars #58

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