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Car Culture

Como era o mundo quando o Renault Clio começou a ser feito no Brasil?

No começo desta semana a Renault confirmou o fim da produção do Clio de primeira geração. Ele era produzido desde 1999 no Brasil, mas nos últimos anos vinha importado da Argentina, onde era fabricado com algumas modificações estéticas para esconder sua idade avançada.

Naquele distante 1999 o Clio era um modelo bem diferente. Além de estar alinhado com a versão europeia em termos estéticos, ele também tinha uma oferta de equipamentos semelhante, com airbag de série em todas as versões — incluindo a mais básica, com para-choques pretos e rodas de ferro com copinhos em vez de calotas integrais. Ao longo dos anos, contudo, o modelo foi ganhando versões e perdendo equipamentos e acabou transformado no carro de baixo custo para o segmento de entrada da marca — ao menos até o fim deste ano, quando novo Kwid deve dar as caras por essas terras.

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Mas não foi somente o Clio que mudou drasticamente nestes quase 18 anos: o mercado nacional, a indústria automotiva e tecnológica e a própria Renault estão bem diferentes. Por isso, vamos começar mais uma viagem no tempo (veja as outra duas aqui e aqui) para lembrar como era o mundo quando o Renault Clio começou a ser produzido no Brasil.

 

O Renault Laguna era vendido no Brasil

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O Laguna foi lançado em 1993 para substituir o Renault 21. Por aqui ele chegou em 1995, inicialmente importado pela CAOA, e a partir de 1997 pela própria Renault. Em 1999 ele estava prestes a receber seu primeiro facelift, que lhe deu novos faróis de neblina circulares, novas lanternas, novo volante e encosto de cabeça e, mais importante, o novo motor 2.0 F4R no lugar do N7Q (que era o motor Volvo Modular rebatizado).

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A primeira geração continuou oferecida no Brasil até 2001, quando o modelo deixou de ser importado e cedeu espaço ao Mégane.

 

O Mégane era assim

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Bem diferente do Megane atual (agora sem acento), o Mégane da época ainda era o modelo pré-facelift da primeira geração. No Brasil ele deu as caras em 1998 e era o modelo médio da marca, posicionado acima do Clio argentino e abaixo do Laguna. Em 2000 veio um facelift que lhe deu uma sobrevida até 2005. No ano seguinte veio a segunda geração, inicialmente como sedã e depois também a perua. Hoje o modelo já não está mais entre nós, e acabou de chegar à sua quarta geração lá fora.

 

O recorde de Nürburgring era de 8:00

Se você tem 30 anos ou mais deve lembrar que antes da Porsche levar o Carrera GT para uma volta cronometrada no Inferno Verde, em 2004, nenhum fabricante de supercarros se preocupava muito em divulgar seus tempos por lá. Claro, isso não significa que não havia tempos de volta registrados por lá, afinal, um circuito desafiador e com aquela variação de relevo e diversidade de curvas sempre pareceu o lugar ideal para avaliar a capacidade de um esportivo.

Por isso, antes da guerra pelo topo da tabela que vem se arrastando desde 2004, somente alguns jornalistas mediam os tempos de volta dos carros no Nürburgring Nordschleife. Entre eles estava o pessoal da Autocar e os alemães da Sport Auto.

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Os primeiros, da Autocar, eram os detentores do recorde em 1999: três anos antes eles foram à Alemanha com um Nissan Skyline GT-R R33 V-Spec, e completaram uma volta no circuito em 7:59. O tempo mais próximo do recorde na época do lançamento do Clio brasileiro era do Porsche 911 GT3: 8:03 conseguidos por Horst von Saurma durante um teste para a Sport Auto em agosto de 1999.

 

O Ford Escort ainda era fabricado

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A primeira geração do Focus foi lançada em 1998 na Europa, mas só chegou ao Brasil em 2001. A Ford havia lançado o Escort Mk6 no final de 1996 como modelo 1997, e por isso ele continuou cumprindo o papel de modelo médio da marca até 2001, quando o Focus finalmente foi lançado no Brasil. O Escort continuou produzido por mais dois anos — e com a opção do motor 1.6 Rocam além do Zetec 1.8 –, e enfim saiu de linha em 2003.

 

O Lamborghini Diablo ainda era produzido

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Outro carro que ainda era produzido quando o Clio brasileiro foi lançado é o Lamborghini Diablo. A Audi havia acabado de comprar a marca italiana depois da crise asiática de 1998.

O modelo 1999 trouxe o facelift que abandonou os faróis escamoteáveis para usar faróis fixos emprestados do Nissan 300ZX, e as novas versões SV, VT e VT Roadster — todas com o motor V12 de 5,7 litros e 536 cv. No mesmo ano veio a versão GT, com cilindrada aumentada para seis litros e a potência para 583 cv.

O Diablo continuou produzido até 2001, quando foi substituído pelo Murciélago, que por sua vez foi substituído pelo Aventador. E o Clio continua por aí.

 

Os carros da Peugeot e da Citroën ainda eram importados

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Em 1996, quando o Corsa Sedan/Classic foi lançado, Honda, Toyota, Renault, Peugeot e Citroën eram carros importados. Todos. Mas três anos depois as coisas já eram bem diferentes. A Honda nacionalizou o Civic em 1997, a Toyota começou a produzir o Corolla brasileiro em 1998. Os modelos da PSA, contudo, só foram nacionalizados em fevereiro de 2001 — antes disso vinham da Argentina ou da França.

 

O VW Golf começava a ser fabricado no Brasil

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Em 1999 a Volkswagen começou a produzir no Brasil os primeiros Golf de quarta geração, na fábrica de São José dos Pinhais/PR, onde também era produzido a primeira geração do Audi A3. Nesse meio tempo, o Audi deixou de ser fabricado no Brasil, ganhou uma geração importada, chegou à terceira geração e voltou a ser produzido no Brasil.

O mesmo aconteceu com o Golf, embora um pouco diferente: a quarta geração ficou entre nós até 2013, foi aposentado por tempo de serviço e chegou pulando duas gerações, direto para a sétima. No primeiro ano ele veio importado da Alemanha, depois do México e agora nacionalizado pela fábrica paranaense — repetindo a história de 1999. E o Clio ainda é o mesmo carro.

 

Michael Schumacher ainda era bicampeão

Em 1999 Schumacher estava em seu terceiro ano de Ferrari e ainda não havia conquistado nenhum título pela Scuderia. O alemão poderia ter sido campeão em 1997, mas causou um acidente proposital para tentar impedir uma ultrapassagem de Jacques Villeneuve na prova final da disputa pelo título e por isso acabou desclassificado do campeonato. Em 1998 ele brigou pelo título até a última prova, mas abandonou o último GP da temporada, no Japão, enquanto Mika Hakkinen faturou a vitória e, com ela, o título.

Em 1999 Schumacher tinha tudo para conquistar o título, mas uma falha nos freios acabou resultando em um forte acidente que quebrou sua perna, deixando-o de fora dos seis GPs seguintes. O título só viria na temporada de 2000 — o primeiro da sequência de cinco.

 

O Mercedes-Benz CLK GTR era o carro mais caro do planeta

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Em 1999 o mundo estava em um ligeiro recesso de supercarros. A Ferrari mais radical da época era a F50, que teve sua produção encerrada em 1997. A Porsche estava cortando tanto seus custos que o 911 e o Boxster compartilhavam até mesmo os faróis, a Lamborghini estava dando um jeito de modernizar o Diablo e a McLaren estava finalizando os últimos F1 planejados. Mas havia uma luz no fim da reta: o campeonato GT1 da FIA.

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O regulamento exigia um mínimo de 25 unidades de rua para homologação, mas praticamente nenhum fabricante produziu mais do que meia-dúzia de exemplares. A exceção foi a Mercedes-Benz, que por algum motivo decidiu construir 35 exemplares do carro quando ele já nem disputava mais o campeonato.

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A versão de rua do CLK GTR usava uma variação do V12 de 6,9 litros do modelo de corrida, com 612 cv e 79 mkgf. Esteticamente ele era idêntico aos carros que disputaram o FIA GT — incluindo as rodas de cubo rápido e o scoop no teto. A diferença ficava no interior, que recebia painel semelhante ao do Classe S da época, bancos de couro, ar-condicionado manual e até rádio.

Logicamente não é nada barato desenvolver um carro para disputar Le Mans e outras dez corridas. A conta fica ainda mais cara quando você precisa incluir a produção das versões de rua.

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Por isso, o Mercedes-Benz CLK GTR era o carro mais caro que se podia comprar em 1999 — e o mais caro produzido em série já fabricado até então, atualizando valores do passado. Na época, para levar um dos CLK GTR para casa era preciso desembolsar US$ 1.547.620 — cerca de US$ 2.200.000 em dinheiro de hoje.

 

Tom Kristensen só havia vencido uma vez em Le Mans

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Tom Kristensen pendurou o capacete no final de 2014, depois de vencer Le Mans nada menos que nove vezes. Mas quando o Renault Clio começou a ser fabricado no Brasil, o dinamarquês só havia vencido uma vez as 24 Horas de Le Mans — mais exatamente a edição de 1997 e pela Porsche, ao lado de Stefan Johansson e Michele Alboreto.

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Em 1998 e 1990 ele disputou a corrida pela BMW, mas não terminou nenhuma das duas. Sua sequência inacreditável de vitórias começou apenas em 2000, quando foi para a Audi. Lá ele venceu todas as edições até 2005 (ok, em 2003 a vitória foi pela Bentley, mas era apenas um Audi disfarçado de inglês). As duas últimas vieram em 2008 e depois em 2013.

 

Os celulares pré-pagos eram novidade

Em 1998 a Telebras havia acabado de ser privatizada, dividida em 12 empresas que foram compradas por grupos privados, dando início à concorrência no setor. Com isso, também surgiu uma modalidade que se tornaria a mais popular no Brasil: os celulares pré-pagos. Antes disso você precisava comprar uma linha, um aparelho e habilitá-lo na operadora.

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O primeiro dos pré-pagos foi lançado ainda em 1998, mas como toda boa ideia ela logo foi copiada por praticamente todas as operadoras a partir de 1999 e foi a grande responsável pela popularização dos celulares. Hoje, depois de quase 17 anos, 75% dos 285 milhões de celulares do Brasil são pré-pagos.

Outra novidade daquele ano foi o SMS, sigla em inglês para “serviço de mensagem curta”. Antes deles, os celulares não tinham incorporada a capacidade de receber ou enviar mensagens de texto e em alguns países como a Inglaterra, havia até restrições de área para o envio desse tipo de mensagem.

 

O Netscape Navigator e o Internet Explorer eram os navegadores mais populares

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É bem provável que você esteja lendo este post no Google Chrome, no Apple Safari ou no Mozilla Firefox. Provavelmente no modo privado para o chefe não descobrir, ou em meio a dezenas de outras abas mais importantes no seu trabalho.

Mas quando o Renault Clio começou a ser fabricado por aqui a história era bem diferente. Os navegadores mais populares do planeta eram o Internet Explorer e o Netscape Navigator. Eles não tinham praticamente nenhum plugin integrado (como o Flash Player, Quick Time, Windows Media ou o Java Script) e, acredite, eles não tinham abas. Céus, como vivíamos sem abas? Milhares de janelas abertas consumindo nossos “poderosos” 128 mb de RAM.

 

A Microsoft estava lançando o MSN Messenger

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Há alguns meses minha família negociou um Clio zero trocando mensagens no Whatsapp — eu dei uma força pelo Facebook Messenger. Quem quisesse fazer isso em 1999 teria que usar SMS no celular e, no computador, o ICQ ou um serviço recém-lançado pela Microsoft, um tal MSN Messenger.

Sim, o MSN Messenger está morto e enterrado desde 2012, quando a Microsoft o substituiu pelo Skype, e vinha sendo abandonado desde 2010, quando o Facebook começou a conquistar cada vez mais usuários, mas em 1999 ele estava pronto para derrotar o complicado ICQ (fala sério: as IDs eram maiores que números de protocolo de operadora de celular!) e os rivais da Yahoo e Aol.

 

O Windows XP ainda não existia

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Aparentemente o Windows 10 resolveu os problemas dos anteriores e as pessoas aceitaram o fato de que o XP, embora fosse estável e confiável, era um sistema operacional ultrapassado. Afinal, ele estava caminhando para seu 15 anos quando a Microsoft decidiu encerrar de vez seu suporte.

Mas em 1999 o Windows XP ainda estava longe de ser lançado. Se você já usava computadores na época, é bem provável que seu sistema operacional fosse o Windows 95 ou o Windows 98. O XP foi lançado somente em 2001, mas antes dele ainda veio o Windows 2000.

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Quando você se perguntar quem compra um Clio em 2016, lembre-se que há pessoas que não abrem mão de seu Windows XP.

 

As pessoas estavam preocupadas com o bug do milênio

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Ah, essa foi boa. O réveillon do ano 999 foi tenso para os habitantes da Terra. Eles acreditavam que o Apocalipse aconteceria com a chegada do novo milênio. Até mesmo o papa Silvestre II chegou a dizer isso, e o resultado foram revoltas e batalhas por toda a Europa. No fim das contas, o mundo não acabou — embora alguns malucos continuaram falando sobre o fim do mundo — a humanidade evoluiu, dominamos a medicina, a química, a física, criamos as máquinas a vapor, a revolução industrial, os computadores, e conquistamos o espaço. O que poderíamos temer na virada do segundo milênio? O fim do mundo? Quase isso.

A chegada do ano 2000 causou preocupação devido à possibilidade de um bug de computadores. Como todas as datas eram representadas por dois dígitos, os programas inseriam “19” na frente para formar o ano completo. Por isso, quando o calendário mudasse de 1999 para 2000 o computador poderia entender que estava no ano 1900 em vez de 2000. Alguns softwares modernos não teriam problemas, mas muitas empresas e instituições de grande porte (muitas mesmo!) ainda mantinham em funcionamento programas antigos por uma série de motivos como confiança e estabilidade.

Caso o “bug” acontecesse, os aviões com decolagem prevista para 1º de janeiro de 2000 já teriam partido, segundo o sistema (que consideraria a data 1º de janeiro de 1900), as aplicações de banco renderiam juros negativos, boletos de cobrança seriam emitidos com cem anos de atraso etc.

No fim das contas, as falhas em sistemas foram pouquíssimas (como esse painel da foto acima). Alguns softwares já tinham recursos para evitar a confusão lógica e as empresas e desenvolvedores de software corrigiram e atualizaram os sistemas antes da virada do ano. Simples assim.

 

O dólar chegou aos R$ 2 pela primeira vez

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Em 1999 o dólar chegou pela primeira vez aos R$ 2 desde o início do plano Real, em julho de 1994. O motivo foi o fim do controle cambial e a transição para o câmbio flutuante. Com isso, a cotação disparou de R$ 1,20 no início de janeiro para 2,01 em 23 de fevereiro e atingindo o pico de R$ 2,16 em 3 de março. Depois disso o câmbio recuou e ficou abaixo dos R$ 2 até fevereiro de 2001.

A nota de R$ 2 que usamos para ilustrar a marca histórica também não existia na época — ela só foi lançada em julho de 2001.

 

George Harrison estava vivo

O Beatle petrolhead ainda estava entre nós em 1999. George Harrison, que era um fã de carros e corridas, a ponto de ser um grande amigo de Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi, morreu de câncer na garganta em 29 de novembro de 2001. Na verdade, em 1999 Harrison ainda nem sabia da condição grave que lhe tiraria a vida — o câncer apareceu nos anos 1990 e voltou em metástase somente em 2001 de forma bastante agressiva.

 

O Concorde ainda estava em operação

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Se você tem menos de 30 anos é bem provável que o Concorde não tenha um significado especial para você. Para quem o viu em ação, ou conviveu com sua existência, contudo, ele foi o símbolo de uma era especial na aviação. Desenvolvido nos anos 1960, o Concorde é fruto de uma época onde as pessoas não podiam estar em qualquer lugar do mundo através de teleconferências e vídeo-chamadas, mas poderiam, quem sabe, estar no outro lado do planeta em poucas horas.

Em 1965 os franceses e os britânicos começaram a desenvolver um avião comercial capaz de viajar em velocidades superiores à do som — um avião supersônico, portanto. Em 1969 ele ficou pronto e fez seu voo inaugural, mas foi somente em 1976 que o Concorde começou a operar. Sua velocidade de cruzeiro era 2.124 km/h e a viagem entre Nova York e Paris era feita em apenas 3,5 horas.

O consumo obviamente era elevadíssimo e a capacidade de passageiros variava entre 92 e 128, o que tornava as passagens caríssimas. Mesmo assim, o Concorde foi rentável até 2001, quando os ataques terroristas de 11 de setembro causaram uma queda na demanda por esse tipo de viagem. Em 2003 o Concorde fez seu último voo e desde então não foi substituído.

 

O Playstation 2 ainda não existia

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Hoje você pode comprar um Clio de segunda geração zero quilômetro e, em seguida, usá-lo para ir a uma loja comprar o Playstation 4. Quando o Clio começou a ser produzido no Brasil, contudo, o único Playstation que você poderia comprar era o PlayStation original, aquele modelo cinza, de 32 bits.

Na época ele já tinha cinco anos, mas era o console mais moderno da Sony (Nintendo e Sega já tinham consoles de 64 e 128 bits, respectivamente). Ao menos ele rodava Gran Turismo e Gran Turismo 2. O Playstation 2 foi lançado somente no ano seguinte e a versão Slimline apenas em 2004.

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