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Como era pilotar um Opala da Stock Car na década de 1980?

Temos muita sorte por, hoje em dia, podermos ver exatamente o que um piloto vê em um carro de competição, seja da Fórmula 1, do WRC, das 24 Horas de Le Mans, ou de qualquer outra categoria. Câmeras minúsculas, de alta definição e com boa captação sonora permitem que tenhamos a sensação de estar no lugar do piloto, e possamos ver como ele negocia com cada curva, acompanhando cada frenagem, cada esticada, e qualquer perrengue que ele possa passar ao volante. É possível guardar horas e horas de vídeos onboard em um cartão de memória, apagar, gravar de novo. É uma das coisas boas de se viver nessa altura de 2020.

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Agora, há algumas décadas atrás, as coisas não eram assim. Um piloto não podia prender uma pequena câmera no capacete para mostrar às outras pessoas o que ele via enquanto estava pisando fundo no autódromo, guardar aquelas imagens para a posteridade  ou mesmo para comparar sua performance em diferentes ocasiões, a fim de detectar possíveis erros e pontos que precisavam de mais atenção. Por isso, a maior parte do que sabemos a respeito das corridas do passado vem de relatos, fotografias e, com sorte, matérias de TV. No Brasil, historicamente o esporte a motor sempre foi um segmento de nicho, afinal.

Um exemplo disto são as corridas da Stock Car Brasil, categoria inaugurada em 1979 – 40 anos atrás – e criada para substituir a saudosa Divisão 1. Se hoje basta uma procura rápida para encontrar dezenas de vídeos onboard modernos, o mesmo não vale para os primórdios da competição, quando os carros eram de fato stock cars, e não bolhas sobre estruturas do tipo space frame.

Em 1985 a Band publicou uma matéria com o Opala do piloto Luis Pereira, da equipe Havoline Texaco, então o terceiro colocado na briga pelo título daquele ano — que acabou entregue a Ingo Hoffman. O repórter Eduardo Savoia, que hoje é comentarista de futebol na Fox Sports, foi até Interlagos para dar uma volta no carro – aparentemente sem assistência, acompanhado apenas de uma câmera. Embora a qualidade da imagem não seja tão boa e o som seja acompanhado de um persistente chiado (as agruras da conversão de fitas VHS para arquivos digitais), é possível notar como a Stock Car era “raiz” em 1985.

A reportagem não é muito técnica, mas tem seu valor por nos mostrar como era um Opala da Stock Car por dentro – e também por nos deixar ouvir o ronco do seis-em-linha. Na época, os Opala fornecidos pela própria Chevrolet não eram tão diferentes assim dos carros que se viam nas ruas. O monobloco era exatamente o mesmo, porém reforçado com uma gaiola de proteção integral. O interior era simplesmente extirpado de quaisquer itens desnecessários para uma corrida, incluindo todos o acabamento – revestimentos de porta, carpete, tapetes, tabelier do painel de instrumentos e todos os bancos (exceto o do piloto, obviamente).

Logo que se vislumbra pela primeira vez o interior do carro (aos 1:18 do vídeo), é possível ver que a porta conta apenas com a chapa externa, com duas travessas metálicas cruzadas para aumentar a rigidez da peça sem aumentar demais o seu peso. Também dá para ver o painel de instrumentos minimalista, com o conta-giros em destaque e uma caixa com os demais instrumentos auxiliares, além dos comandos para dar a partida: uma chave geral, uma chave para a ignição, uma chave para a bomba elétrica e o botão para ligar o motor. No caso do carro de Luis Pereira, o banco era do tipo concha, mas havia pilotos que corriam com o banco original do carro, adaptando um cinto de três pontos para ter maior segurança.

Este, aliás, também usava como base o projeto original nos anos 70: o bloco do motor 4100 era exatamente igual ao dos Opala de rua, por exigência do regulamento, sendo permitidas modificações como a troca de pistões e bielas, rebaixamento do cabeçote (para obter uma taxa de compressão bem maior, de até 12:1, contra 7,8:1 originais) e retrabalho de fluxo no carburador que vinha de fábrica. Também se podia usar coletores de admissão e escape retrabalhados. Geralmente a potência dos motores ficava entre 220 e 230 cv líquidos – um bom acréscimo em relação aos 171 cv de fábrica do motor 250-S.

A suspensão usava o arranjo original, com braços sobrepostos na dianteira e eixo rígido com barra Panhard na traseira, porém com modificações nos ângulos de cambagem, cáster e convergência – que tornavam o cupê da Chevrolet mais esperto nas curvas, porém ainda traiçoeiro nas retomadas de velocidade. Ainda era fácil perder a traseira do Opala, mesmo com preparação para as pistas.

A matéria é interessante porque ser um piloto da Stock Car nunca foi para todo mundo. A Chevrolet até dava uma mãozinha, oferecendo carros semi-prontos aos que se interessassem em correr, mas não era assim tão fácil. Em teoria, qualquer piloto amador podia comprar um Opala e correr na Stock Car, porém o custo elevado da categoria – que incluía, além do carro, despesas com combustível, peças sobressalentes e, claro, a infraestrutura de uma equipe – acabava agindo como peneira, e apenas os que obtivessem patrocínio conseguiam ser competitivos ao longo de toda uma temporada.

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