Como a Pininfarina moldou a imagem da Ferrari com madeira e alumínio

Dalmo Hernandes 11 janeiro, 2018 0
Como a Pininfarina moldou a imagem da Ferrari com madeira e alumínio

As Ferrari atuais são carros agressivos, cheios de reentrâncias, com faróis que parecem olhos zangados e enormes entradas de ar que lembram sorrisos maléficos. Não vamos reclamar das proporções – a postura da recente 812 Superfast, por exemplo, é matadora – mas há quem diga que uma Ferrari deve ser mais limpa, mais discreta, mais elegante. Mesmo a F40, com sua asa traseira grande e cheia de personalidade, tinha nas formas retilíneas um senso de propósito muito grande. Era isto que a tornava chamativa, e não formas chamativas em si.

Há quem diga, também, que isto se deve, ao longo dos anos, a participação do estúdio Pininfarina na hora de definir as linhas das Ferrari. O último carro de Maranello com carroceria assinada em parceria com estúdio. A Ferrari F12berlinetta foi a última, substituída no ano passado pela 812 Superfast. Você deve ter percebido que, apesar das proporções gerais serem mantidas, a Superfast é muto mais “olhem para mim, olhem como eu sou malvada!” do que  F12.

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Claro, só de olhar estas fotos fica evidente que a 812 é uma F12 bastante modificada, mas a identidade visual mudou completamente. A 812 não tem a grade metálica que, a seu modo, dava um toque clássico à F12. Há mais entradas de ar, recortes mais evidentes e um quê de “Jaguar F-Type encontra Ferrari 488 GTB” na dianteira. Além disso, a 812 não traz nenhum emblema Pininfarina, como se via na F12. O mesmo ocorre com a Ferrari GTC4Lusso (a sucessora da FF, feita com base na mesma) e a 488 GTB (mesma coisa, com base na 458 Italia), lançadas em 2016 e 2015, respectivamente.

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Sabe o que mais foi lançado em 2015? A Ferrari LaFerrari. E, de acordo com a companhia, a Pininfarina não teve qualquer participação no design do hipercarro híbrido de quase 1.000 cv – todo o trabalho foi feito no Centro Stile Ferrari em Modena, dizem. O que sem dúvida foi uma ruptura, porque a esmagadora maioria das Ferrari de rua foi assinada pela Pininfarina. Desde os anos 1970 a única Ferrari anterior à LaFerrari a ser desenhada por outro estúdio foi a Dino 308 GT4, com design Bertone.

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A casa italiana de design foi fundada em 1928 por Battista “Pinin” Farina, mas seu ramo era ligeiramente diferente: a Carrozzeria Pininfarina (originalmente Pinin Farina, algo que mudou em algum momento dos anos 60) construía carrocerias para automóveis de fabricantes como Rolls-Royce, Cadillac, Fiat, Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Alfa Romeo e Lancia – aliás, foi o fundador desta, Vincenzo Lancia, quem injetou uma boa quantia para ajudar Farina a abrir sua firma.

Ao lado da Lancia, Battista Farina desenvolveu o método de construção que viria a ser conhecido monobloco, dispensando a montagem da carroceria sobre um chassi, o que ajudava a reduzir peso e tornar o carro mais rígido, caso feito da forma correta. Eram meados dos anos 30, e concorrentes como a Carrozzeria Touring, a Bertone e a Ghia, começaram a temer pelo fim do ramo – afinal, os carros deixariam de ser vendidos como chassis com carroceria encomendada à parte, como era a forma mais comum de se comprar carros até então.

Ainda levou um tempo para que o novo método se popularizasse, mas foi justamente a construção monobloco que tornou o trabalho da Carrozzeria Pininfarina popular não apenas entre as fabricantes, mas também entre os entusiastas de automóveis.

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Lancia Astura, um dos primeiros e mais famosos trabalhos da Pininfarina para a Lancia

Dez anos depois de fundada, a Pininfarina tinha uma força de trabalho de 400 funcionários, que davam forma a 150 carrocerias por mês. Então, começou a Segunda Guerra Mundial. A firma começou a fabricar carrocerias para ambulâncias e veículos de apoio, mas não durou muito tempo: durante o conflito, sua fábrica foi destruída por um bombardeio dos Aliados sobre a cidade de Turim. Isto encerrou as atividades da Pininfarina, ao menos por um tempo.

Depois da Guerra, o Italianos foram uma das nações que ficaram com “ficha suja” na Europa. Para se ter uma ideia, companhias italianas foram banidas do Salão do Automóvel de Paris de 1946, que foi visitado por 809.000 pessoas naquele ano – o dobro de pessoas em relação à edição anterior, de antes do conflito mundial.

Battista e Sergio Farina não se abalaram. Eles estavam no processo de reconstruir a companhia e precisavam de toda a publicidade que pudessem conseguir. Então, cada um deles foi dirigindo um carro de Turim a Paris – um Alfa Romeo 2500 S e um Lancia Aprilia Cabriolet, suas duas criações mais recentes. Os carros causaram uma verdadeira sensação. Ainda que os organizadores do Salão condenassem a atitude dos italianos, o público e a imprensa logo apelidaram a manobra de “o Anti-Salão de Turim”.

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Foi o suficiente para que a Pinin Farina recuperasse sua notoriedade no meio automotivo – algo crucial para que, poucos anos mais tarde, o trabalho dos Farina fosse notado por Enzo Ferrari.

Tenha em mente que, naquela altura, a Ferrari ainda não fazia carros de rua. Isto aconteceria apenas no ano seguinte, quando a 125 S foi apresentada. Era algo necessário: por mais que Enzo Ferrari jamais tivesse se interessado por carros de rua, eles ajudariam sua equipe, a Scuderia Ferrari, a continuar de pé. Equipada com um V12 de 1,5 litro projetado por Gioacchino Colombo, engenheiro que já havia trabalhado com Enzo em seus anos de Alfa Romeo, e fora convidado por ele para projetar o motor de seu novo carro. Colombo também desenhou a carroceria, mas ele era um projetista de motores, e não de carros inteiros. Talvez por isso ela não fosse tão harmônica quanto as Ferrari que vieram depois, mas era bonita.

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Em 1951 a Ferrari já havia construído outros carros, e Enzo já sabia que seria assim dali em diante. E, como bom italiano, naturalmente ele valorizava, sim, a estética. E talvez por isso tenha sido levado a uma reunião com Battista Pininfarina. Na verdade, um almoço em um restaurante na cidade de Tortona, a 112 km de Turim.

As primeiras Ferrari depois da 125S tinham carrocerias desenhadas pela Ghia, pela Touring e pela Vignale (que, àquela altura, provavelmente já haviam constatado que seus negócios estavam a salvo), mas Enzo Ferrari buscava uma identidade visual, uma série de características que não tornassem os carros idênticos, mas sim imediatamente reconhecíveis como produtos de Maranello. Impressionado com o trabalho da Pininfarina, ele soube de imediato a quem chamar.

O almoço foi marcado porque Enzo Ferrari, recusava-se a deslocar até o estúdio da Pininfarina, enquanto Battista Farina também não fazia questão alguma de visitar a Scuderia. Eram homens orgulhosos. A solução foi arranjar um encontro no meio do caminho entre as duas empresas, a pequena cidade de Tortona.

Riunione conviviale e Conferenza stampa

Da esquerda para a direita, Battista “Pinin” Farina, Enzo Ferrari e Sergio Pininfarina. Esta foto foi tirada em uma confraternização da Ferrari em 1962 – os três sentaram à mesa juntos várias outras vezes depois daquele almoço

Aquela reunião em zona neutra acabou rendendo frutos: Ferrari e Farina selaram um dos acordos mais frutíferos da história da indústria automotiva. Isto não queria dizer que não haveria mais Ferrari com carrocerias projetadas por outros designers, mas a partir dali começaria um processo para unificar as coisas. De acordo com o próprio Sergio Farina, seu pai achou uma excelente ideia dar à Ferrari “uma imagem e uma personalidade”.

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Ferrari 275 GTB, de 1965; Ferrari 365 GTB/4 Daytona, de 1968; Ferrari F355, de 1994 – eras distintas, mesmo estúdio de design: Pininfarina

Isto acabaria se concretizando com o tempo. A Pininfarina não deixou de projetar carrocerias para outras companhias, como a Lancia, a Jaguar, a Chevrolet e a Abarth, mas foi dedicando-se cada vez mais às Ferrari. Já a companhia de Enzo Ferrari foi, aos poucos, reduzindo a oferta de carrocerias projetadas por outras empresas. É claro que, com dinheiro o suficiente, era possível comprar uma Ferrari com carroceria sob medida por qualquer estúdio. A Ferrari sempre foi conhecida por nunca quebrar suas próprias convenções… a não ser que seja lucrativo.

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Protótipo do Jaguar XJ220, criado pela Pininfarina em 1995

É importantíssimo, porém, citar outro personagem nesta história: Sergio Scaglietti. O carrozziere que fundou a Carrozzeria Scaglietti em 1951 com o intuito de consertar carros, não de construí-los. Contudo, a Ferrari 166MM – a segunda Ferrari de rua na história – foi projetada por ele. Em meados dos anos 50, a Ferrari escolheu seu serviços para dar forma às criações da Pininfarina.

Scaglietti tinha fama de artesão com uma capacidade impressionante de reproduzir em alumínio os moldes em madeira criados por Battista e Sergio Pininfarina. Normalmente os Farina construíam um protótipo de madeira, apresentavam a Enzo para que fosse aprovado pessoalmente (veja só… Enzo sequer queria carros de rua no começo de tudo!) e, em seguida, levado para Scaglietti para que ele fizesse sua mágica. A maioria das variações da Ferrari 250, considerada o auge da parceria entre a Ferrari e a Pininfarina nos anos 60, foi construída desta forma.

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Um honorável exceção é a mais preciosa de todas as criações da Ferrari: a 250 GTO. O gran turismo com motor V12 de três litros e 300 cv na dianteira, mais câmbio manual com grelha e desprovido de revestimentos no interior (tudo para ficar mais leve) foi criado por Scaglietti sem o envolvimento direto da Pininfarina, que apenas supervisionou o trabalho – não duvidamos que mais por admiração do que para, de fato, conferir se tudo estava indo bem.

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Sergio Scaglietti com a Ferrari 250 GTO

Claro, justiça seja feita: o projeto da 250 GTO começou sob as rédeas de Giotto Bizzarrini no início dos anos 60, mas o engenheiro e toda a sua equipe foram demitidos pelo próprio Enzo Ferrari em 1962. Bizzarrini foi o responsável pela silhueta básica e pela adição de entradas de escoamento aerodinâmico na dianteira – concebidas após testes no túnel de vento da Universidade de Pisa – mas Scaglietti foi quem finalizou o desenho.

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Sergio Scaglietti foi homenageado pela própria Pininfarina em 2004, quando foi lançada a Ferrari 612 Scaglietti, GT 2+2 com motor V12 de 5,7 litros e 540 cv, capaz de chegar aos 100 km/h em 4,2 segundos e equipada com câmbio manual de seis marchas ou automatizado com aletas atrás do volante. Ironizamente e/ou infelizmente, a 612 Scaglietti não costuma ser citada entre as mais belas Ferrari de todos os tempos. Sergio Scaglietti, falecido em 2011 aos 91 anos de idade, talvez merecesse honraria maior. De todo modo, como já mencionamos, a Ferrari FF foi a última Ferrari totalmente desenhada pela Pininfarina.

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Podemos notar, contudo, a influência do estúdio italiano por todo o trabalho da Ferrari até hoje. A própria LaFerrari, que foi anunciada como totalmente projetada feita in-house, traz muito da Ferrari P4/5 Competizione, projeto especial da Pininfarina para James Glickenhaus, em suas linhas gerais. E a Ferrari já deixou claro que não deixará de colaborar com a Pininfarina no futuro em projetos especiais, feitos para quem tiver condições de pagar.

Certas coisas nunca mudam.