Para-choques de impacto: como uma canetada destruiu o design automotivo nos EUA ao longo de um ano

Dalmo Hernandes 17 janeiro, 2017 0
Para-choques de impacto: como uma canetada destruiu o design automotivo nos EUA ao longo de um ano

Se você é ligado em carros clássicos, já deve ter reparado em uma coisa: os carros vendidos nos EUA na década de 1970, tanto os fabricados localmente quanto os importados, tinham para-choques muito maiores e bem desajeitados. Isto tem a ver com uma medida chamada Federal Motor Vehicle Safety Standard Nº 215 (FMVSS 215), ou “Padrão Federal de Segurança para Veículos Automotores Nº 215”,  estabelecida em 1972 e adotada a partir do ano seguinte.

A FMVSS 215 exigia que os para-choques resistissem a impactos de 5 mph (8 km/h) na dianteira e 2,5 mph (4 km/h) na traseira sem danos cosméticos à carroceria. Mas o buraco era bem mais embaixo e, na prática, tudo o que a medida conseguiu foi tornar todos os carros americanos bem mais feios em questão de um ano.

É só reparar, por exemplo, nos para-choques do Mercedes-Benz W116, o Classe S da década de 1970, cuja foto abre este post. Na foto de cima, o carro está equipado com os para-choques de especificação americana, enquanto a foto de baixo mostra um exemplar com os para-choques europeus.

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Você pode pensar que os para-choques são apenas um detalhe em um carro, mas é exatamente disto que o design é feito: detalhes. Mesmo um vinco que recebe a luz de forma diferente pode ter um efeito drástico na percepção geral do visual de um automóvel – para melhor ou para pior.

No caso dos para-choques americanos, foi para pior. Dá uma olhada, por exemplo, no Lamborghini Countach. O formato de cunha desenhado por Giorgetto Giugiaro foi arruinado por enormes apliques de borracha na dianteira:

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Já o Porsche 911 conseguiu lidar um pouco melhor com a mudança: seus para-choques retráteis com sanfonas eram maiores e melhor integrados, não ficando de todo ruins, mas quebravam o design alemão do esportivo.

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Agora, um exemplo mais familiar: olha só o Ford Maverick norte-americano – o elegante cupê que a gente conhece ficou com um queixo enorme e desajeitado.

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Mas afinal, por que isto aconteceu?

A ideia dos chamados para-choques de impacto era, de acordo com o texto da FMVSS 215, era evitar que o carro sofresse danos nos faróis, motor e equipamentos de segurança em colisões frontais a até 8 km/h, e em colisões traseiras a até 4 km/h. Dizia-se que a razão era oferecer maior segurança para os ocupantes e pedestres.

Acontece que, na verdade, a motivação era a mesma que levou os carros americanos a “perder” potência no fim da década de 1960, quando as seguradoras tentaram reduzir o preço das apólices forçando as fabricantes de automóveis a declarar uma potência menor do que a máxima que o motor conseguia entregar.

Ao evitar que os faróis, itens de acabamento e motores sofressem danos em colisões de baixa velocidade – que correspondiam a nada menos que 61% do total de colisões – as seguradoras evitavam pagar por seus reparos e economizavam dinheiro.

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Isto fica evidente na comparação acima. O carro vermelho, um Dodge Dart 1971, tinha as lanternas traseiras embutidas no para-choque, uma tendência de design da época. O carro verde, um Plymouth Valiant 1974, já sob as então novas normas, perdeu esta característica – afinal, a lei exigia que as lanternas não fossem danificadas em um impacto. Assim, em caso de acidente, o reparo a ser feito pela seguradora era significativamente mais barato.

No entanto, sendo este um lobby das seguradoras, elas eram as únicas beneficiadas. Na prática, os para-choques não aumentavam a segurança para os ocupantes e, pior ainda, podiam tornar atropelamentos mais perigosos ainda para os pedestres: além de serem maiores, muitos deles tinham protetores de borracha que aumentavam a concentração de energia no momento da colisão.

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Um Jaguar E-Type europeu (em cima) e um americano. Qual deles lhe parece mais seguro para um pedestre atropelado?

E não era só isto: quando se fala em modificações específicas para um mercado, é preciso lembrar que elas custam dinheiro. No caso dos para-choques maiores, o peso extra exigia modificações na estrutura dos carros, que também ficava mais pesada e acabava exigindo suspensão reforçada. Com isto, os automóveis ficavam mais caros para fabricar e o custo acabava repassado ao consumidor.

A norma foi estabelecida em 1972 e entrou em vigor em setembro daquele ano, o que significa que todos os carros produzidos para o ano-modelo de 1973 deveriam ter os para-choques de impacto para serem vendidos nos EUA.

Foi assim até 1982, quando o recém-eleito presidente Ronald Reagan determinou que se analisasse o custo-benefício da FMVSS 215. Os especialistas do governo chegaram à conclusão de que os para-choques de impacto causaram mais prejuízo do que um aumento efetivo na segurança dos automóveis e, com isto, eles deixaram de ser obrigatórios.