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Project Cars Project Cars #154

Construindo um motor aspirado de arrancada para meu Opala Comodoro, o Project Cars #154

Foto: Arrancadashow.com.br

Olá novamente, galera. Estou aqui para continuar a contar a “saga” da preparação do meu carro, um Opala Comodoro 1989 que possuo já faz 13 anos. Pois bem, depois do carro ter recebido preparação turbo, depois quatro polegadas e mais tarde quatro polegadas + nitro, resolvi investir apenas no “pulmão”. Sempre acompanhei as categorias de carros aspirados na arrancada aqui em Curitiba/PR, e meu sonho sempre foi montar um Opala para competir na STT (Street Tração Traseira), categoria dominada pelos seis cilindros de pneus de rua. Como as condições financeiras permitiram, parti para a atualização (já que muitos componentes seriam reaproveitados) do motor. Aqui começa o sexto capítulo da história…

 

Fase 6: Naturally Aspirated

No final de 2009, início de 2010 resolvi avançar mais um pouco e deixar o carro mais próximo (pelo menos até onde o bolso permitia) de uma preparação similar à utilizada pela STT (Street Tração Traseira), categoria dominada por Opalas na arrancada. Mais taxa, comando maior e um diferencial mais curto. Pegamos o bloco que já era 4.363 cm³ e desmontamos completamente. Apesar de estar perfeito, o motor todo foi remontado, inclusive com algumas peças novas. Apesar de manter as bielas originais (5,7 polegadas) os pistões foram retrabalhados e receberam um dome (cabeça) para poder entrar na câmara de combustão e desse modo aumentar a taxa de compressão (ao redor de 13,5:1). O serviço é relativamente simples, e um bom torneiro mecânico o executa sem mais problemas. O pistão é fresado em sua face superior, deixando uma cabeça bem evidente, que irá entrar no cabeçote.

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É necessário realizar também o rebaixamento do bloco para que as coisas se encaixem. As válvulas de admissão foram substituídas por válvulas de inox de 1,9 polegadas. Balanceiros roletados Scorpions e molas ISKY 8005 fizeram parte do pacote, além de todos os ajustes necessários ao cabeçote, que continuava a ser um modelo final 831 (que possui melhores dutos mas permite menor rebaixo, e portanto menos taxa).

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O comando escolhido foi um Crane 310×320, muito utilizado até cinco ou seis anos atrás na STT. O câmbio continuaria sendo o original do carro. Isso mesmo, sempre o original. Tanto que nem o console central do carro foi retirado (foto abaixo). Foi comprada uma nova embreagem, também original. O diferencial foi substituído por um Dana 44 com relação inicial 3,90 que, apesar de bem mais curto que o anterior (3,54:1), se mostrou ainda muito longo. Pra se ter uma ideia, girando 6.500 rpm, essa relação (com pneus 205x60R15) permitia 197,3km/h de velocidade real. A troca do diferencial foi realizada exclusivamente em razão de que o Dana 44 oferece múltiplas opções de relações. O famoso “Daninha” estava em perfeitas condições e nunca apresentou problema.

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Ah, aqui vai uma dica importante pra quem quer colocar um Dana 44 no Opala: existem pelo menos duas medidas diferentes de bitola (largura) do diferencial do Maverick. Opte por colocar a mais estreita. A diferença é pequena (3 a 4 cm) mas limita muito as opções de off-set de rodas que podem ser utilizados. Você fica praticamente com a opção de rodas originais. Todas as outras pegam no para-lama. No mais estreito, não existe esse problema.

O primeiro teste do novo motor foi novamente no Desafio 201 metros, prova organizada em Curitiba para carros de rua. O carro se comportou muito bem, largando sempre de 2,1 e virando constante na casa de 8,5 s, mesmo pesando mais de 1.300 kg e andando de pneus sulcados Goodyear Excellence. No vídeo dá pra ver a suspensão original traseira que não “trava” o carro.

O carro teve pouquíssimos itens retirados, como o sistema de ar quente, bomba hidráulica da direção e banco dianteiro do passageiro e mais nada. Ainda tem vidros, retrovisores, travas e porta-malas elétrico, assim como toda a forração interna original e banco traseiro. Como a intenção sempre foi andar na rua, nunca tive coragem de fazer o que é necessário para ter um carro de pista. E se engana quem acha que um STT de ponta ainda tem algo “de rua” no seu DNA. Hoje nessa categoria, de rua, só a aparência mesmo…

Depois de todas essas mudanças e do primeiro teste na pista (ainda usando álcool de posto), levamos o carro para o dinamômetro. Aqui faço um parênteses: cuidado com resultados de dinamômetro, principalmente no que diz respeito à potencia. O mesmo carro passado em três ou quatro lugares diferentes, provavelmente vai apresentar três ou quatro valores de potência diferentes. Além disso tenho visto algumas pessoas citando potências extremamente superestimadas e que não condizem com a performance do carro. Coisas do tipo: troca admissão, comando e escape e ganha 120 cv. Por favor, não sejam enganados.

Bom, a ideia foi passar o carro primeiro no álcool e depois no metanol. Com álcool rendeu 298,48cv no motor (261,52cv nas rodas) a 6.087 rpm, com pico de torque de 36,88 mkgf a 3.744 rpm (foto acima). Com metanol os valores foram bem melhores: 334,29cv no motor (305,23cv nas rodas) a 5.730 rpm, com pico de torque de 40,67 mkgf a 3.889 rpm (foto abaixo). É impressionante a diferença que o combustível gera, principalmente tratando de um aspirado: são quase 36 cv que simplesmente aparecem!

A única modificação adotada quando passamos o carro pro metanol, foi a adoção de placas no carburador (essa peça lilás, entre o corpo e a cuba) que permitissem o uso de tal tipo de combustível. Lembrem que esse é um carburador feito para uso de gasolina.

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Com o carro ok, levei ele para a pista do AIC (Autódromo Internacional de Curitiba) para uma prova de 402 metros, agora pela STT. Após a primeira pegada a bomba de combustível também se mostrou insuficiente (utilizava uma elétrica do GTI) e que foi substituída por uma Holley específica pra tal aplicação. No dinamômetro esse problema não apareceu, pois o carro ficava parado. Com o carro acelerando forte pra frente, faltou força e volume na bomba. Quando passamos o carro no dinamômetro ainda estava com a bomba elétrica comum, por isso acredito que a potência real fosse até um pouquinho maior.

Outra coisa para os “opaleiros” que pretendem fazer uma preparação similar no seu carro. Cuidado na escolha das varetas. As minhas eram as mais comuns, com as pontas arredondadas tanto em cima (balanceiro) quanto embaixo (tuchos). Elas simplesmente desintegraram no ponto de contato com o balanceiro em apenas oito ou dez puxadas (foto abaixo). Existem opções importadas excelentes e as nacionais que possuem uma bolinha na ponta (não sei dizer em que anos foram fabricadas) resolvem o problema. São as que eu uso agora.

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Na pista o melhor tempo em 402m foram excelentes 13,1s, ainda com câmbio original e saindo de 2,4s nos 60 pés. Só pra se ter uma idéia, hoje um STT de ponta larga de 1,7s de 60 pés e faz 11,1s nos 402m. Tudo bem que é um carro de mais de R$100.000! No vídeo aparece que o motor é 4.200 cm³, mas na verdade é 4.363 cm³.

Com o problema da bomba e das varetas resolvidos, e a primeira “pegada” dos 402m já realizada, no início de 2011, fui até Florianópolis participar da primeira etapa do Campeonato Catarinense de Arrancada. Já que iria até lá, resolvi “rachar” a tocada com meu irmão, que andou na TO (Traseira Original, com pneus Hoorsier Drag DOT 225x50R15), sendo que eu andei em duas categorias (STT, com pneus radiais e na TS, Traseira Super, com os mesmos Drag DOT, apesar de Slicks serem permitidos). O carro se comportou muito bem.

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Na TO a melhor puxada do carro foi na primeira bateria de sábado, com 1,9 de 60pés e 8,0 de 201m. Na TS a melhor foi no treino, com 1,8 de 60 pés e 7,7 de 201m. Na STT a melhor foi na ultima de sábado, com 2,0 de 60 pés e 8,3 de 201m, depois de uma bela balançada de 3ª cheia lá pelos 190m de pista. Na STT conseguimos ficar em 3º lugar nesta etapa. Essa diferença de 8,5 em Curitiba para 8,3 em Floripa era esperada, tendo em vista que em Floripa a pista é no nível do mar e em Curitiba ela está a 900m de altitude. No aspirado a influência é grande. No domingo tivemos um problema com o distribuidor do carro, e uma peça de R$3,00 nos tirou da competição, heheheheh.

Voltando para Curitiba, um mês depois levei novamente o carro para a pista. Mais uma vez no Desafio 201m. Queria ver como ele se sairia com metanol, numa pista com melhor grip (Floripa não é lá essas coisas). Infelizmente. Na primeira passada fiz o burn-out e dei marcha a ré. Quando fui alinhar, o carro simplesmente apagou e não ligou mais. Tiramos a tampa de válvulas pensando que fosse um balanceiro e nada, tudo normal. Deixamos para ver o que rolou na segunda, na oficina.

 

Fase 7: Frustração Total!

Na segunda-feira recebi um telefonema do Andrey, meu preparador, dizendo “… acho melhor você vir aqui na oficina dar uma olhada no que aconteceu…”. Acho que ninguém que tem carro preparado gosta de ouvir seu mecânico dizendo isso, é tipo um médico: não dá notícia ruim por telefone! Respirei fundo e fui até lá. O cabeçote tinha sido retirado e quando olhei o motor pensei que fosse de um Marea, pois só existiam cinco cilindros. O ultimo simplesmente desintegrou. Assim como o pistão que deveria estar lá (lembra da foto lá de cima só com cinco unidades?). Mas o problema foi bem maior. A última biela, do sexto cilindro, virou um “S”, o cabeçote quebrou e as válvulas entortaram assim como o virabrequim partiu em três pedaços. Perda total.

Nunca descobrimos o que realmente aconteceu, mas verificamos uma parte da camisa do último cilindro um pouco mais fina que o restante (lembrando que o bloco foi aberto para usar pistões de quatro polegadas). Alguns vão dizer: “Quatro polegadas deixa o motor frágil…”. Esse motor “frágil” foi montado com os pistões de quatro polegadas em 2005 e durou até 2011, sendo utilizado com Óxido Nitroso por pelo menos uns três anos. Eu fiz alguns milhares de quilômetros com ele, até mesmo viajando com certa frequência. Foram várias dezenas de puxadas na pista e mais algumas dezenas de “brincadeiras” na rua. Acho que durou muito. Pois bem, hora de juntar os “cacos” e decidir o que fazer.

Bom pessoal, esse post fica por aqui. Neste momento provavelmente o carro está na oficina recebendo os acertos finais do que eu considero o projeto de uma vida. E aí as coisas ficaram mais sérias. Miolo forjado, cambio relacionado de engate rápido, suspensão modificada e um trio de Webber 44!

Por Ricardo Souza, Project Cars #154

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