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Project Cars Project Cars #326

Corsa GSi turbo: a remontagem e o acerto da preparação do PC#326

Salve salve, galera do FlatOut! Obrigado a todos que chegaram ao segundo post, e por cada comentário, sugestão, crítica…

Para recapitularmos, no primeiro post, falei um pouco sobre minha história com os carros, como foi a compra do meu GSi e os meus planos iniciais, até sermos bruscamente interrompidos por um acidente. Estão prontos para a segunda parte? Então se acomodem em seus bancos, apertem os cintos, dê a partida e vamos lá!

 

Tudo do zero

Diante do infeliz acidente, após as conversas com minha esposa e passado o “trauma” inicial, precisava ter sangue frio e raciocinar o que fazer primeiro. Era quase final de janeiro de 2015, e eu ainda não tinha aproveitado o carro (para lembrar, havia comprado ele no início de dezembro de 2014). O maior problema era um mar de problemas a resolver, que automaticamente se resultariam em gastos (muitos que eu não previa). Entendamos que isso é mais do que suficiente para preocupar qualquer gearhead como nós, uma vez que meu projeto nunca foi, não é, e não será nada diferente de algo low budget; traduzindo, eu não tinha, não tenho e (até o momento penso que) não terei rios de dinheiro para investir nos projetos. E esta era a situação.

Passados esses momentos de filosofias e raciocínios, e que no fim não ajudaram muito (pelo contrário), decidi que a primeira coisa a se fazer era desentortar a suspensão e todas as avarias mecânicas que o carro havia sofrido, já que de nada adiantaria uma funilaria (leia-se casco) perfeitos se a estrutura e o chassi do carro estivessem uma merda porcaria. Isso só poderia ser analisado com detalhes em uma oficina. Então, já que a suspensão estava nitidamente torta e o carro parecia um caranguejo andando, o Manco foi dar uma volta de guincho (a última foto do post anterior) e parou na minha oficina de confiança à época (que mexe apenas em manutenções de carros originais). Depois de alguns dias, a primeira diagnose era que estavam avariados: amortecedores, bandejas e pivôs, a princípio, a estrutura do carro não estava comprometida (#sqn… prossigamos).

Neste ponto, uma vez que a “obra” já está feita, entramos naquela de que uma pequena flatulência para quem já está defecado não é nada e optei por abrir o motor e revisar tudo o que estava dentro dele. Uma vez que ele ainda seria turbo, essa era A hora!

Abertura Motor

Cenas fortes… quando vi essa cena na oficina chega deu vertigem…

Não é preciso dizer que o susto foi grande quando cheguei na oficina ao ver aquilo que um dia (parecia) era um motor, da maneira como estava a foto acima. Tudo foi revisado: Na parte superior, o cabeçote passou pela retífica completa; na parte de baixo, anéis de pistões novos.

Os pistões deram um pouco de dor de cabeça. Segundo a oficina, quando o motor foi aberto, os pistões apresentavam marcas de válvulas, o que indicava um rompimento de correia. Por conta disto, em dois deles, a primeira canaleta estava com amassados, e isso fez com que os anéis ficassem travados. Parti então à procura de um jogo de pistões novos, para ficar tudo zero.

Aí começou o martírio. Procurei semanas por um jogo de pistões novos em todos os lugares possíveis, pessoalmente e por telefone. As conversas eram mais ou menos assim:

Loja: “Alô, pois não?”

Eu: “Olá, desejo saber se possui o jogo de pistões do Corsa GSi…”

Loja: “Corsa GS o que??”

Eu: “… Corsa GSi, o 16 válvulas…”

Bem, não preciso dizer que as tentativas foram insignificantes não é? Ninguém, absolutamente ninguém possuía o tal jogo, não achei em canto algum da internet.

Então, em conversa com a oficina, eu tinha duas opções, ambas preocupantes:

  1. Pistões da Corsa Wagon

Esta foi logo descartada por mim, porque o carro perderia cavalinhos significativos (ficaria com 92), uma vez que os pistões dela destaxariam o motor.

  1. Retificar os dois pistões “defeituosos”

E você deve estar se perguntando “mas como é que se faz um raio de retífica em pistão?!”

Sim, essa foi a minha reação também. O mecânico me explicou que como a avaria era apenas na primeira canaleta, era possível que o torneiro destravasse os anéis e “reconstruísse” diretamente no torno as canaletas amassadas.

E por que minha preocupação? Porque muitas pessoas foram taxativas em me dizer que o meu carro faria um desses pistões “voarem” na primeira acelerada, porque isso não dava certo.

Tive que pensar um pouco. Fora isso, a construção e estrutura dos pistões estavam íntegras. Decidi arriscar e ir “contra tudo e contra todos”, e os pistões passaram pelo torno. O resultado é que já rodei um bocado com o carro montado – e sem dó em alguns momentos -e o carro não me parece sequer querer quebrar; deu certo!

Continuando a sessão “abertura”, as bielas, o virabrequim e o restante das peças que estavam em bom estado foram mantidos, todos os outros periféricos, como juntas, bomba d’água e afins foram trocados. E após duas longas semanas, ele estava assim, quase pronto:

Abertura Motor 2

Por conta da necessidade em fazer o carro andar, algumas peças que querendo ou não são parte integrantes do quesito “preparação” já foram logo adiantadas. E uma delas foi o coletor de escape.

Quando o motor foi desmontado, identificamos que ele estava empenado nas pontas e necessitaria de algum tratamento.

O coletor de escape foi “condenado” por um mecânico e outros dois torneiros mecânicos, que disseram que “caso fosse plainado ia ficar fino demais e trincar” e blá blá blá. Sendo assim, nada melhor do que recorrer aos “pais”, não é mesmo?

A “cirurgia” ficou a cargo da própria fabricante: levei o coletor na German Escapes Especiais e lá foi desempenado na base do maçarico (um agradecimento especial ao Sandro, da German):

Sandro Biela

 

Sandro e a mascote da oficina, a simpática cachorrinha “Biela”. Parecia que era ela quem ia retificar o coletor!

Como observado, o maçarico arrepiou sem dó até que o coletor ficasse como novo! Aproveitando a visita, pude contemplar essa jóia que estava lá na oficina:

Com certeza, um sábado muito produtivo!

Após longos e quase intermináveis dias, o carro estava andando novamente. Montei a mesma turbina no carro, mas ela ainda estava mal das pernas (isso seria resolvido em breve, aguardem e verão…). Mandei então o GSi para a funilaria, onde passou mais uns dias até ficar “novo” de novo, e ele voltou da funilaria assim:

Sim, ele estava “zarolho”, pois eu não havia “transplantado” ainda a máscara negra do farol que havia sido avariado na batida. Porém, lembram que eu disse que “achava” que a estrutura não havia sido afetada? Pelas fotos acima, percebe-se que o eixo do lado motorista foi “atrasado”, graças ao impacto da batida. Mais uma vez, o carro voltou para o estaleiro: foi necessário que o Manco fosse para um alinhamento técnico, onde houve o acerto da longarina. Aproveitei este momento para acertar um pouco os semi-eixos para andar na altura que o carro está sem incômodos… Eu não havia dito, mas um deles havia escapado semanas antes quando passei em uma valeta (sim, que droga!), mas esse problema não ocorreria (e nem ocorreu) mais.

Quando o carro voltou do alinhamento técnico, as rodas ainda precisavam de reforma porque foram bastante avariadas na batida. Então aproveitei e mandei ver em um novo jogo de rodas de meu gosto: as escolhidas foram as GM do Astra Elite, ainda aro 16:

Nesta mesma época, fiz uma nova pressurização para utilizar uma válvula de prioridade menor, retirando aquele trambolho que era a pop off que estava (já não precisava dela, pois havia colocado uma wastegate integrada na turbina), e o downpipe (cano de escape que sai da turbina), uma vez que este estava com medida 2 ¼ e o escape era 2 ½, e isso estava restringindo um pouco a turbina. O motor, a esta altura do campeonato estava assim:

Motor pós batida

E depois da parte “traumática” do processo (eu achava, juro), ele estava assim, fazendo companhia ao carro da esposa:

Pós Batida

Já estávamos no meio de março de 2015. O GSi estava rodando de novo, mas ainda faltava muuuuita coisa para fazer até que a mecânica aliada à preparação ficasse pronta. Comecei a procurar alguma oficina que pudesse por em prática o plano “preparação”, porém, conversei com alguns preparadores da minha região, e nenhum deles me passou confiança do que fariam, e eu não confiei em deixar o X16XE na mão de nenhum deles. Pausa dramática.

Mais conversas (desta vez com alguns amigos malucos que apóiam certas “maldades” como estas..) e assim, decidi que eu mesmo com base em poucos conhecimentos adquiridos, e muita ajuda de amigos e alguns familiares, montaríamos toda a parte de preparação do carro e apenas o levaria para outra pessoa depois de montado, na hora de realizar um acerto fino. E agora é que as coisas começam a ficar sérias… Que comecem os trabalhos!

 

A preparação

As coisas (poderia chamar de “maldades”?) começaram em abril de 2015. Um tio meu à época estava alugando um galpão para montar um negócio e me fez a gentileza de ceder parte dele para trabalhar pelo tempo que quisesse (obrigado tio Alan!); uma vez que eu moro em apartamento, lá seria minha oficina; o problema de espaço estava resolvido. Neste mesmo tempo, adquiri algumas ferramentas básicas para que pudesse montar tudo sem dores de cabeça, e o GSi começava a ser desmontado para ser remontado direito, e do meu jeito:

A idéia era montar um carro “fortinho” e confiável, nada de canhão; o pensamento era chegar (ou beliscar) a casa dos 200 cv.

Preparação bem dimensionada, mas simples, sem muitos gastos (low budget, ‘ceis tão’ lembrando né?), com pressão até no máximo 1 bar. Gosto de carros com pegada “imediata”, então a idéia de usar uma turbina muito grande estava descartada. Alguns cálculos e dimensionamentos depois, chegamos a alguns denominadores comuns. A receita era simples, a “ficha técnica” do carro seria a seguinte:

Turbina

A turbina do carro quando comprei era uma BorgWarner KKK K14, uma 40/40. E apesar do carro andar “mal” por causa do conjunto de preparação que estava até então, eu particularmente gostei bastante da pegada que esta turbina deu a ele. Além disso, resolvi manter esta turbina a contragosto de muita gente que me crucificou dizendo que eu amarraria o carro em alta e enfim… Tudo isso não ocorreu, e o carro ficou como eu gostaria. Para resolver a situação da turbina “ruim das pernas”, contatei a GTA Turbos de Osasco – SP e adquiri apenas um conjunto rotativo novo da K14. Este conjunto foi montado nas tampas originais da turbina que estava no carro.

Essa belezinha em particular me deu uma dor de cabeça danada por uma besteira. Após ser montada no carro, no início dos “testes” antes mesmo de o carro “andar”, notava-se um vazamento entre a caixa quente da turbina e o eixo. Escorria um óleo, e eu não entendia porque, já que tudo estava montado a contento.

As fotos acima não ficaram tão boas (porque foram tiradas embaixo do carro), mas ilustram mais ou menos qual era o problema. Foram semanas de pesquisas, e contato com a empresa, e eles passavam os procedimentos do que verificar no carro (como retorno de óleo, que estava adequado, ventilação forçada do motor e respiros, que estavam limpos) e eu retornava com o parecer. Esgotados todos os procedimentos, a equipe da GTA Turbos me pediu para desmontar a turbina do carro e a retiraram em meu endereço para levar até a empresa para uma análise.

Feito este processo, constataram que houve um equívoco: a linha de turbos BorgWarner não é apenas para carros a gasolina/álcool, mas também para a linha diesel. E nesta última, se faz necessário que o conjunto central da turbina tenha um pequeno furo (do tamanho da ponta de um grão de arroz) para auxiliar na lubrificação. Como o conjunto era novo, na caixa, e a empresa anteriormente estava recebendo a peça com este furinho tampado, a peça foi montada diretamente.

Problema/equívoco descoberto, problema resolvido: acionada a garantia fornecida pela empresa, a turbina foi reparada sem custos (o furo foi fechado), e até o momento está no carro sem dores de cabeça. Mesmo os custos de transporte da peça (motoboy) foram custeados pela própria GTA.

Escrevi tudo isso não apenas para ressaltar a experiência, porque pode ser que alguém passe por isso, e é algo simples a ser resolvido; mas principalmente para ressaltar a postura da empresa, que a todo momento me atendeu bem, e tirou minhas dúvidas até que o problema fosse resolvido. Agradeço muito por isso, em especial ao funcionário Thiago que tratou diretamente comigo. Quando uma empresa presta um serviço de respeito ao cliente, creio que isso deve ser reconhecido, e recomendado.

Continuando…

Admissão

Optei por retirar a parte superior do coletor de admissão original (bem ‘capado’, por sinal) e trocar por um coletor de admissão dimensionado, a famosa Power Box, tão difundida nesses carros.

Esta peça foi um achado, pois encontrei um anúncio de um motor 1.6 16v desmontado a venda, e nas fotos, era possível vê-la. Liguei para o vendedor e fiz uma proposta pela peça, e ele prontamente aceitou, e o valor foi muito bacana! Além disso, ela já veio com uma TBI do próprio GSi, que já tem um bom diâmetro, então foi só encaixar no carro. Lindo não?!

Fotos no dia que o comprei, após uma boa limpeza e pintura, e na fase de montagem (encaixei para ver a perspectiva de como ficaria depois de montado):

Também foi feita uma “nova” pressurização para encaixar na Power Box, já que a TBI mudou de lugar (veremos ao final).

Coletor de escape e escape

Como havia dito antes, o coletor já era do carro, é o das fotos mais acima do “desempenamento”, somente foi necessário deixá-lo em condições. É um coletor de escape tubular de ferro da German Escapes Especiais. Adicionei manta térmica SPA Titanium, para reter o calor gerado apenas na peça e não irradiar para o restante do motor:

O escape completo ficou em 2 ½ , e já estava no carro, exceto o downpipe. Já citei antes, mas apenas o refiz, porque era de 2” ¼, e isso restringia um pouco a turbina.

Alimentação e ignição

Para dar comida para o menino sem faltas, Bomba de combustível Dinâmica GTI 8 Bar. Os bicos que estavam no carro deram conta da preparação porque já eram retrabalhados (apenas foram limpos e verificados), e dosador HPI (que eu já tinha), com novas membranas. Para a ignição, de imediato coloquei velas NGK Iridium BKR9EIX grau 9, com 6,5 mm de gap. Os cabos de vela não troquei neste momento (queria muito, faltou $$):

Periféricos

Algumas “miudezas” que fazem a diferença:

– Ventoinha universal Slim de 12”, mais fina, para não bater na curva de escape da turbina:

Ventoinha

– Mangueiras de ar novas em tecalon, na corsa vermelha (achei que combinaria com o visual final), e os engates rápidos de ar para montar tudo o que pudesse sem abraçadeiras:

Mangueiras

– Para monitorar o menino, no “cockpit” foram instalados manômetros de pressão de óleo, combustível e pressão de turbo ODG Full Color GII (gosto muito desta série), Hallmeter Pandoo (RIP, este deu problema e morreu atualmente) com sonda narrow individual dedicada e Shift Light também ODG:

E a montagem seguia a todos gás. Desculpem por não ter taaantas fotos deste processo, é que estava tão ocupado montando que nem lembrava muito das fotos, tirava mais quando a esposa me visitava (e então ela tirava):

Todo este processo de “construção” foi bem demorado, pois tinha somente os sábados para tal fim, e algumas poucas vezes que fui a noite na semana para trabalhar no carro. Tive muitos contratempos, como falta de ferramentas em alguns momentos (que resultava em ter de parar tudo porque era sábado e não havia nada aberto, comprar a dita cuja na segunda, e só voltar ao trabalho no outro sábado), algumas peças que teimavam em não sair do lugar e deram um tremendo trabalho, entre outros, de menores a maiores. Após este processo meio demorado, algumas ferramentas “voando” pela oficina devido ao nervosismo (quem nunca?) e os tais contratempos, em maio de 2015 enfim ele ficou pronto! E o motor ficou assim:

 

 

O acerto

Depois da tempestade, vem a bonança, não é mesmo! O grande dia havia chegado: o dia do acerto! E este trabalho de precisão ficou a cargo do grande mestre Overspeed (muito obrigado pelo excelente trabalho e paciência…). Chip feito, sonda wide no carro, e partimos para o dinamômetro.

E algumas ibagens:

O rendimento não foi o que eu desejava a princípio (eu queria 200 cv), mas depois fui convencido de que foi bem satisfatório: 181 cv com 23 kgmf de torque a 0,6 bar de pressão de turbo. Some isso ao fato de que este simpático carrinho tem um câmbio de relações curtas de forma proposital (é o F15 CR – De “Close Ratio”) e um peso baixo, e temos para brincar um pocket rocket bem interessante. Convenhamos: Para um carro montado na base do DIY (do inglês “Do it yourself”, ou “Faça você mesmo”), na garagem de casa, era uma tremenda vitória!

E assim, no início de junho/15, após longos 7 meses, o carro estava com a mecânica ao meu gosto, acertado finamente e pondo muitos importados no bolso, começando a exercer o motivo de sua aquisição: me trazer alegrias!

Obrigado a você que chegou até aqui e compartilhou da nossa história (minha e do Manco). Espero que este post tenha somado algo a vocês, tentei detalhar com o máximo de informações e imagens possíveis todo este processo e a preparação. Deixo aqui um encorajamento: Penso que é ótimo se você tiver um vasto conhecimento, grana sem preocupações…

Mas isso não é o fundamental. Com um pouco de paciência, algumas informações mais sólidas (graças a pesquisas e conversas com quem sabe mais que você e tem prazer em te ajudar – e sim, ainda existem pessoas assim) e pessoas que querem te ajudar porque gostam de você, como sua família e alguns poucos amigos, pode trazer um projeto que outrora era “sonho” para o plano “realidade”. Simples assim.

Epa… peraí! Essa conversa está soando como despedida… mas já? Ainda não! No próximo post, vou contar para vocês alguns detalhes estéticos internos e externos e de conforto que adicionei ao Manco, as nossas primeiras participações nos encontros e as competições!

Continuem acompanhando! Um abraço e até breve!

Por Jonathan Farias, Project Cars #326

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