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Corvette C8: como anda a nova geração com motor central-traseiro?

Os tempos mudam, e é preciso adaptar-se a eles. O mercado de esportivos está muito mais globalizado e avançado do que há cinco, dez anos atrás. Com isto, um dos bastiões dos esportivos old school, o Chevrolet Corvette, abraçou de vez a evolução e adotou, enfim, o motor central-traseiro.

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O Corvette C7, lançado em 2014, foi amplamente considerado o melhor Corvette de todos até aquele momento – e, de fato, seu projeto era uma excelente base para um monstro das pistas, como a própria Chevrolet provou com o Corvette ZR1 e seu tempo de 7min04s em Nürburgring Nordschleife. Entretanto, o layout de motor dianteiro tinha seu apelo limitado aos EUA. Para ganhar o mundo, o motor precisava trocar de lugar.

Como já comentamos antes, para nós a Chevrolet fez um bom trabalho conservando a identidade visual do ‘Vette na geração C8. E nós também os elogiamos – fazendo coro com o resto do mundo, diga-se – por conseguirem oferecer um esportivo de 500 cv, capaz de acelerar até os 100 km/h em menos de três segundos, por menos de US$ 60.000. É uma fração do que custam todos os seus rivais em desempenho.

Foi só agora, porém, que os primeiros reviews do Corvette de motor central-traseiro foram publicados pela imprensa internacional. Assim, podemos enfim saber: a revolução valeu a pena? Mais do que um bom Corvette, o C8 é um bom esportivo de motor central-traseiro?

Enquanto não podemos tirar a prova por nós mesmos, vamos dar uma olhada no que os jornalistas que já andaram no Stingray andam falando.

O tom geral dos reviews é de aprovação, já podemos adiantar. O que não surpreende, afinal, a Chevrolet passou décadas brincando com a ideia de um Corvette de motor central traseiro. E ainda gastou ao menos cinco anos testando a plataforma do C8 – o primeiro protótipo foi uma Holde Ute adaptada que foi flagrada pela primeira vez em 2013. A fabricante não arriscaria uma manobra tão ousada sem ter pelo menos 110% de certeza de que o resultado estava à altura das expectativas.

Ao mesmo tempo, seria difícil esperar um carro perfeito, revolucionário, que estabelecesse um novo patamar entre os esportivos de motor central-traseiro. O Corvette chegou tarde à disputa neste segmento, que já é muito bem estabelecido e possui diversos concorrentes de peso e tradição. Não faz sentido esperar que o estreante chegue e faça todo mundo comer poeira. Ainda mais

Uma techo que resume bem esta noção vem de Jason Cammisa, da Road and Track.

Vamos tirar logo do caminho: o Chevrolet Corvette 2020 é bom. No entanto, ele não é ótimo.

O Corvette C8 é, sem sombra de dúvida, o carro mais importante do ano. Ele manteve todas as características principais do Corvette anterior: um V8 de alto desempenho, preço acessível, carroceria de fibra de vidro e chassi de alumínio. Mas, pela primeira vez, o motor fica atrás dos bancos, e o câmbio manual foi eliminado para diminuir a distância entre o Corvette e os supercarros europeus. É um grande momento para a Chevrolet.

É fácil confundir a importância deste novo Corvette e sua competência. Mas nós vamos pela direção oposta. De qualquer forma, ele é um carro que tem potencial para ser incrível, mas ainda não chegou lá.

Ou seja, o Corvette tem qualidades e defeitos que não podem ser ignorados, e eles geralmente se complementam ou se anulam. Por exemplo, ele ficou mais potente, mas também ficou mais pesado. Ele é o Corvette mais rápido da história (entre os produzidos em série, obviamente), mas se beneficia menos do layout de motor central-traseiro do que poderia. E por aí vai:

Atualizado, o motor V8 LT2 de 6,2 litros agora entrega 500 cv e 65 kgfm de torque, um ganho de 35% e 10%, respectivamente. São acréscimos relativamente modestos em um mundo turbinado, no qual algumas linhas de código podem multiplicar estes números. Mas o small block continua sendo um retorno elegante e bem acertado aos tempos em que os motores roncavam bonito e respondiam instantaneamente ao acelerador.

A potência extra é quase totalmente anulada pelo aumento de 92 kg do C8 em relação ao C7 Stingray. Pesando 1.650 kg, a nova geração tem relação peso-potência apenas 1% melhor que a antiga. 

E, ainda assim, o C8 conseguiu marcar impressionantes 2,8 segundos no zero a 100 km/h, crucificando o C7 e seus 3,9 segundos. Enxugar quase 1/3 do tempo de aceleração sem aumentar a potência na mesma proporção é possivelmente o maior feito já conquistado por uma fabricante desde a combustão interna em si.

Então, qual é o problema? Basicamente, o acerto subesterçante do carro. Ainda de acordo com Cammisa:

Nós não apenas pensamos que a Chevrolet consegue fazer melhor, nós sabemos disso. O acerto de chassi da Chevrolet costuma ficar entre os melhores da indústria. Por vezes, chega a ser o melhor, mostrando a fabricantes como a Porsche e a Ferrari como um carro deve se comportar. A C7 Stingray da geração passada era nada menos que magnífico.

O C8 ainda não chegou nesse nível. Ele não tem a mesma graciosidade no limite que o 718 Cayman, e nem o ímpeto de avião de combate da Ferrari 488 Pista.

(…) Graças à potência, ao câmbio e ao grip, o C8 tem desempenho excelente em linha reta. Mas o Corvette não pode ser bom apenas em linha reta, e nesse quesito o layout de motor central-traseiro deveria fazer uma enorme diferença. Só que ele não faz. Conseguir 1,03g de aceleração lateral parece algo bom, até você lembrar que o C7 conseguiu 1,08 g há seis anos. E, naquele carro, o piloto de testes não reclamou de subesterço.

Além disso, a direção não comunica os limites do carro. O peso não muda caso os pneus dianteiros comecem a sair de frente. E, mais decepcionante ainda, não fica mais afiada quando a traseira começa a escapar.

Outros veículos que testaram o Corvette C8 não foram tão céticos. O pessoal da Motor Trend, por exemplo, teve mais elogios ao Corvette. E eles também interpretaram o subesterço de outra forma. Nas palavras de Scott Evans:

Colocando de forma simples, o C8 não é nenhum carro de drift. Se você tentar corrigir o subesterço com uma pisadinha de leve no acelerador, só conseguirá mais subesterço. Se você pisar muito fundo com o controle de estabilidade desligado, provavelmente acabará rodando. É preciso ser extremamente paciente e acelerar da forma correta, e assim o C8 atacará a curva e sairá dela com muita força. Mas se você acelerar demais, a traseira vai escorregar. A linha entre uma bela derrapagem controlada e um rodopio é fina como uma navalha.

O que explica as saídas de frente. (…) Elas tornam mais difícil andar de lado e diminuem as chances de o carro rodar. A equipe do Corvette é mais do que capaz de acertar o carro para um comportamento mais equilibrado, o que nos faz pensar que tudo foi intencional.

A maioria dos Corvette vendidos será de Stingray. É mais que provável que seus compradores jamais tenham dirigido um carro de motor central-traseiro que chega aos 100 km/h em menos tempo do que é preciso para ligar o motor. Um subesterço violento vai ajudar os donos mais apressadinhos a não se meterem em encrenca. Com tudo isto em mente, também esperamos que nos futuros modelos, como o Grand Sport, o Z06 e o ZR1, a Chevrolet pese menos a mão no subesterço, melhorando a performance.

A Motor Trend também criticou os freios – que, pela primeira vez, usam sensores e atuadores eletrônicos em vez de cabos, o que mantém a eficiência das frenagens, mas prejudica a sensação do pedal. Por outro lado, também há elogios para o uso no dia-a-dia. Que, convenhamos, é um dos argumentos de venda do Corvette desde sempre.

Ainda que, nos freios, isto seja uma desvantagem, o bom isolamento da suspensão em longas viagens é um destaque. Os amortecedores magnéticos, quando colocados no modo Tour, dão ao Corvette o rodar de um sedã esportivo. Impactos de irregularidades no piso, como rachaduras no asfalto e trilhos de trem, são mais ouvidos do que sentidos. Mesmo choques mais fortes dificilmente chacoalham o habitáculo. Colocar o seletor nos modos Sport ou Track deixa a suspensão mais dura, e aumenta os movimentos verticais para os ocupantes mas, mesmo em sua configuração mais firme,  rodar do Corvette não é um sacrifício.

A impressão que fica é que o Chevrolet manteve o Stingray o mais próximo possível do Corvette anterior neste primeiro momento, melhorando sua percepção ante ao grande público, ao mesmo tempo em que deixa claro que o projeto tem mais potencial do que se vê logo de cara. Tanto que, em outros aspectos mais mundanos, vê-se muitos elogios.

Kirk Bell, do site australiano Motor Authority, que o diga:

Dirigi [o Corvette C8] no subúrbio como qualquer outro carro, e fiquei impressionado com o quanto ele é mais civilizado. A começar pelo ronco do motor. Rodando pela vizinhança, rugido do V8 não é tão pronunciado quanto no Corvette C7, e fica mais fácil conversar dentro do carro. Entretanto, ele ainda responde quando provocado, e tem um ronco mais alto no modo Track. O V8 americano ainda soa como um V8 americano, exceto que em um volume mais baixo.

(…) Por dentro, a qualidade dos materiais e do acabamento deu um salto. E a visão do bando do motorista melhorou, também. Em vez de sentar baixo, com o capô e seu scoop bloqueando a visão, o motorista agora fica mais alto, e a visão do para-brisa é muito mais aberta e livre. A visão das laterais também é excelente. E até a visão do vigia traseiro é decente – e o motor fica tão baixo que eu não consigo vê-lo olhando para trás.

Mais silêncio, mais visibilidade, mais conforto, e acabamento superior. Mais quatro pontos positivos para o novo Corvette.

Mike Duff, da britânica Autocar, também foi mais ponderado.

A maior diferença [em relação ao Corvette antigo] está na estabilidade e na confiança que o carro passa ao motorista. Mesmo o Corvette C7 de entrada parecia um carro complicado na hora de carregar bastante velocidade em estradas sinuosas. O C8 tem muito grip em qualquer situação, e não passa a sensação de estar tentando te levar ao limite.

É preciso pisar com força nas curvas mais apertadas para fazer a traseira escorregar; em curvas mais rápidas, o carro parece completamente plantado no chão. A suspensão incrivelmente complacente também ajuda aqui, mas o Corvette se dá ainda melhor com mudanças de relevo quando os amortecedores adaptativos estão instalados, tanto no modo Tour quanto no modo Sport.

Imaginamos que os norte-americanos estão em uma posição complicada, especificamente quando o carro é claramente acertado para agradar a um público mais global. Eles conseguiram aceitar a ruptura do novo Corvette com o passado, mas precisam admitir que a receita ainda não está totalmente pronta – e ainda precisam levar em conta que, por mais que o Corvette seja um carro entusiasta e tenha muito potencial, as coisas mudaram e a Chevrolet levou bastante tempo para admitir que os limites do arranjo original já foram atingidos.

Deve ser complicado ter nas mãos um ícone tão radicalmente reconfigurado, e ter de esperar mais alguns meses para vê-lo chegar a seu auge. No entanto, percebemos também que a Chevrolet sabe o que está fazendo, e só podemos agradecer pelo fato de o Corvette ainda estar vivo, mesmo que diferente. Não se pode falar a mesma coisa a respeito do Dodge Viper, por exemplo.

Fiquemos com a conclusão da Road and Track, que nos faz crer novamente no futuro dos esportivos:

Ainda que o Corvette C8 não tenha redefinido a dinâmica dos esportivos de motor central-traseiro, ele é tem desempenho muito bom e cumpre as promessas da GM em aceleração. Mas o Stingray é só o começo. Ele pode não ser incrível ainda, mas é um começo e tanto para um novo capítulo na história dos esportivos americanos.

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