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Car Culture Técnica

Cutaways: desvendando a mecânica dos carros com as ilustrações em corte – Parte 1

Se você se considera um gearhead, é bem provável que era o tipo de criança que desmontava os brinquedos para descobrir como ele eram por dentro. Depois nós crescemos e, bem, nem sempre é possível desmontar um carro para saber como são as coisas. É daí que vem a arte quase extinta dos cutaways, ou “vista em corte”. São aqueles desenhos bacanas que revelam as entranhas de máquinas, construções e objetos que você não pode simplesmente cortar ao meio como uma maçã. O nome cutaway (que expressa o sentido de acesso por corte) vem da técnica de simular o corte de um pedaço do objeto na ilustração.

Os cutaways surgiram no início do século XV, durante o período renascentista, mas se popularizaram pelo livro “De Re Metallica”, um tratado sobre mineração e metalurgia escrito e ilustrado em 1556 por Georgius Agricola. No livro, Agricola ilustrou em detalhes toda a atividade de subsolo da mineração usando a técnica.

Esse tipo de desenho foi muito popular na publicidade e no jornalismo automotivo dos anos 1930 até o começo dos anos 1990, quando a computação gráfica começou a ficar acessível e possibilitou a sobreposição de imagens reais em camadas misturadas a desenhos em 3D — o que tornou tudo mais fácil e barato. Antes disso, para mostrar o que havia por baixo das camadas de pele metálica dos carros você precisava dos serviços destes caras, capazes de combinar desenho artístico e engenharia com a mesma profundidade e talento.

A propaganda de lançamento do Volkswagen Gol, por exemplo, usava esse recurso para destacar os pontos fortes do novo projeto a um público acostumado com o Fusca e desconfiado sobre a robustez daquele que era apontado como o sucessor do Besouro.

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Nesse cutaway acima, é possível ver como o motor boxer “a ar” fica em posição baixa e avançada no cofre do Golzinho. Sobrava tanto espaço que a Volkswagen colocou o estepe ali mesmo. Na traseira, o eixo de torção tinha estabilizador integrado e corrigia um dos pontos fracos da traseira do Fusca.

A Volkswagen, aliás, foi uma fabricante que usou muito o recurso em suas propagandas. Foi assim com a Kombi nos EUA nos anos 1960, em um cutaway que nos mostra um descanso de braço no terceiro banco, que quase ninguém conhecia, a posição do tanque à frente do motor e, mais uma vez a posição baixa do boxer. Até mesmo o desejado ragtop aparece discretamente no desenho:

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E aqui o Fusca, em uma versão dos anos 1960, ainda em sua primeira “geração” (a única que tivemos por aqui). Neste você vê a coluna de direção rígida, a distribuição da bagagem dos quatro adultos que o carro pode transportar e o conjunto de motor e câmbio que não aparece no cutaway da Kombi. No desenho do chassi rolante fica claro por que se fala que o motor está literalmente pendurado na traseira: a capa seca do câmbio e o motor inteiro ficam posicionados atrás do eixo traseiro.

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Diferentemente do que acontece no Porsche Cayman, visto neste cutaway feito com técnica de ilustração realista:

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O layout mecânico é basicamente o mesmo do 550 Spyder dos anos 1950 — e por isso o Boxster/Cayman são considerados seus descendentes diretos: em relação ao 356 e ao 911, o powertrain é montado basicamente invertido no chassi. Aqui é o câmbio fica atrás do eixo e a capa seca e o motor à frente dele. Na dianteira também há pouquíssimo peso à frente do eixo, o que acaba concentrando a massa entre os eixos, favorecendo o equilíbrio dinâmico. É por isso que, até pouco tempo atrás, Jeremy Clarkson e outros críticos do 911 diziam que o Cayman era propositalmente “amarrado” pela fabricante. Se dessem a ele um flat-6 maior e mais potente (turbo?), ele certamente derrotaria o 911 na pista.

E já que estamos falando de Porsches com motores no lugar “certo”, aí estão as entranhas do 924, o primeiro modelo de motor dianteiro da fabricante.

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Agora… se você tem olhos treinados, já sacou uma particularidade desse cara — e não é o freio de mão entre o banco e a porta. Ele tem o câmbio na mesmíssima posição do câmbio do 911, à frente do eixo traseiro. Na verdade, este é o chamado transeixo. Em vez de ter um cardã saindo do câmbio e conectado a um diferencial traseiro, o cardã é ligado ao câmbio na traseira. O diferencial é integrado como em qualquer câmbio de carro com motor e tração dianteiros. Compare com o Chevrolet Opala, que tem o layout comum:

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O câmbio está logo ali em frente ao banco dianteiro, o cardã aparece logo atrás deles, e o diferencial sai meio escondido atrás da roda traseira. Uma particularidade do Opala é o tanque sob o porta-malas, com o bocal no painel traseiro, igual ao Corcel e ao Del Rey. Esse cutaway publicitário dos anos 1980 também mostra as longarinas (em amarelo ao longo de todo o carro) e o sistema de freios a disco na dianteira e tambor na traseira — que já havia se tornado o padrão dos carros brasileiros na época, como o Fiat Prêmio, o sedã do Uno:

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O Prêmio era um carro moderno quando lançado. As linhas retas e elegantes eram uma tendência dos anos 1980 e ajudavam o sedã a aproveitar o espaço interno, assim como o motor transversal — algo que só o Ford Escort e o Chevrolet Monza ofereciam na época entre os nacionais. A suspensão dianteira seguia o novo padrão inaugurado no fim dos anos 1970, as torres McPherson, mas a traseira usava um sistema derivado do Fiat 147: em vez de molas helicoidais, os braços independentes da traseira usavam um feixe de molas transversal. Quem disse que suspensão independente nas quatro rodas é coisa de carro de luxo?

O Citroën 2CV disse. Sabe aquela história que seu pai/tio/avô contavam, de que a Citroën daria um carro novo a quem capotasse um dos seus carros? Bem… se você ainda não sabe, desculpem informar, mas era uma lenda. Mas toda lenda tem um fundo de verdade, não? E esta verdade estava no 2CV. Não que ele fosse impossível de capotar, mas você precisa se esforçar muito para conseguir. Isso graças à suspensão independente nas quatro rodas, que fazia as rodas copiarem o contorno do chão graças a uma ligação feita por mola longitudinal entre os braços arrastados da traseira e o eixo oscilante e braços “empurrados” da dianteira. A mola longitudinal é este cilindro escuro ao lado do banco do motorista:

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Aliás, como se vê no desenho, a suspensão é sofisticada apenas no funcionamento, pois toda a sua montagem e componentes são bastante simples, assim como todo o restante do carro. Na verdade, isto que você vê nesse cutaway acima é toda a mecânica do 2CV. Não há nada além disso no pequeno gaulês.

Se você quer ver algo mais complexo mecanicamente, aqui vai o Bugatti EB110, o pai do Veyron:

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Normalmente os supercarros de motor central-traseiro usam o câmbio atrás do motor, como no Cayman, para concentrar a maior parte do peso entre os eixos. Mas não o EB110. Curiosamente, quem fica sobre o eixo traseiro é o motor, e o câmbio vai logo à frente, entre o V12 e os dois bancos do esportivo. Esse layout incomum foi a solução que a Bugatti encontrou para equilibrar a distribuição de peso. Note também que ele tem um diferencial dianteiro e um cardã passando pelo túnel central — ou você já tinha esquecido que o EB110 tem tração integral?

 

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