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Car Culture Técnica

Cutaways: desvendando a mecânica dos carros com ilustrações em corte – parte 2

Há alguns dias, em nosso primeiro post sobre os cutaways, falamos sobre a origem dessa mistura fantástica de arte com engenharia, e como ela foi (e ainda é) importante para mostrar aos gearheads curiosos o que há por baixo da pele metálica dos carros. Nesta segunda parte, os cutaways vão mostrar algo que dificilmente você verá pessoalmente — a menos que seja mecânico de oficinas premium: as entranhas mecânicas de alguns dos esportivos mais famosos já feitos.

Vamos começar com o primeiro “supercarro” a receber essa alcunha, o Lamborghini Miura. Até 1966, os esportivos usavam a configuração tradicional de motor longitudinal central-dianteiro e tração traseira (com câmbio na frente ou atrás). Mas então veio o Miura e ditou a nova regra: nos supercarros, o motor ficaria entre o eixo traseiro e o cockpit, uma posição que convencionou-se chamar de central-traseira.

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O layout não era novo: a Auto Union foi a pioneira com seus carros de corrida dos anos 1930 e, mais tarde, a Cooper adotou o esquema em seus carros de Fórmula 1. Mas foi a fábrica de Ferruccio Lamborghini que inaugurou a tendência entre os esportivos de rua, e fez isso de um jeito ainda mais incomum: o motor V12 ficava em posição transversal. Ironicamente, apesar da rivalidade entre Ferruccio e Enzo, a configuração seria adotada pela Ferrari dois anos depois, no Dino 246 GT. Será por isso que Enzo não o batizou de Ferrari? Nunca saberemos.

O que sabemos é que a configuração de motor central-traseiro inaugurada pelo Miura foi adotada por Enzo em dois dos carros mais radicais e puristas que ele próprio supervisionou o desenvolvimento: a 288 GTO e a F40, que aliás, são intimamente ligadas pelo motor e chassi. A 288 GTO e a F40 não são chamadas de carros de corrida para as ruas somente por seu desempenho arrasador. A 288, de fato, foi uma versão de homologação para os ralis de asfalto do Grupo B, embora nunca tenha corrido oficialmente por que a categoria acabou extinta. Isso fica evidente nesse cutaway:

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Nada de spaceframe aqui: o chassi é um monocoque como os carros de corrida da época, assim como seu powertrain, com o câmbio quase exposto na traseira para facilitar as trocas nos pit stops, e a suspensão duplo A nos quatro cantos.

A F40, como sabemos, é um desenvolvimento da GTO, embora jamais tenha sido homologação para categoria alguma — o que é uma pena. Esse cutaway abaixo é do protótipo da F40, ainda amplamente baseado na 288 GTO, o que pode ser notado pelos coletores de escape, cabeçote, e caixas de ar da admissão:

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Voltando aos Lamborghini, o Miura, contudo, foi o único V12 da marca com essa configuração transversal. Depois dele, o Urraco também ganhou um motor atravessado na traseira, mas não um V12, e sim um V8 — algo que foi adotado também no Jalpa e no Silhouette.

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Curiosamente, apesar do motor ocupando o espaço à frente do eixo traseiro, os projetistas conseguiram dar ao Urraco um banco traseiro para passageiros não muito grandes — crianças ou mochilas, na prática — o que faz dele um 2+2. O sucessor do Miura, o Countach, deu meia volta no V12 e o carregou em posição longitudinal, mesmo, como os carros de corrida da época.

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A novidade no Countach — além do perfil em cunha completamente alienígena em 1974, quando foi lançado — é o chassi tubular tipo spaceframe, que também deu ao carro as largas soleiras onde você precisava sentar para manobrar o carro e encaixá-lo em uma vaga comum de rua. Também como os carros de corridas, o câmbio ficava atrás do motor, cruzado pelo eixo traseiro. Com a dianteira baixíssima, o arrefecimento do motor era feito pelos radiadores instalados nos scoops laterais que você vê na imagem acima.

Claro, o conceito de chassi tubular spaceframe não era algo novo em 1974. A Ferrari 250 GTO de 1962 já usava essa estrutura — e também o motor V12 central-dianteiro, um dos principais motivos para as longas dianteiras dos grand tourers da época. À frente do motor ainda ficava o radiador.

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Outro tipo de chassi usado na época para obter leveza nos esportivos é o tipo backbone, ou “espinha dorsal”. Um dos carros mais famosos a usá-lo é o Lotus Esprit:

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Nesse cutway acima é um pouco difícil de vê-lo, mas você pode notar a “espinha” no ponto de fixação do braço semi-arrastado da suspensão traseira e sua outra ponta logo atrás do pneu dianteiro. Esse tipo de chassi não usa estruturas sob as laterais do carro, entre os eixos, como se fosse a coluna vertebral dos cordados.

Quanto ao motor central-traseiro transversal, algumas Ferrari menos cultuadas dos anos 1970 e 1980 como a Dino 308 e a Mondial também usaram o layout, mas o supercarro mais bem-sucedido a usá-la talvez seja o Honda NSX:

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Repare no cutaway acima como a configuração transversal deixa a distribuição de massas mais compacta e limitada pelos eixos do carro, o que foi fundamental para obter a dinâmica afiada do NSX. Com um motor longitudinal, o entre-eixos seria mais longo ou o espaço da cabine reduzido, e o câmbio ficaria atrás do eixo traseiro. Isso também permitiu que o Honda NSX tivesse um pequeno porta-malas na traseira, uma vez que a dianteira foi ocupada pelos radiadores, coluna de direção, estepe, reservatórios de fluidos e suspensão.

Outro esportivo da Honda beneficiado pela distribuição de massas entre os eixos é o Honda S2000. Apesar do motor estar na dianteira, ele fica atrás do eixo como a Ferrari 250 GTO mostrada acima. Como estamos falando de um 2.0 de quatro cilindros (que gira 9.000 vezes por minuto, é bom lembrar), não é preciso uma frente muito longa para acomodá-lo dessa forma:

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O bom comportamento dinâmico, logicamente, não se deve apenas ao motor central-dianteiro, mas também à suspensão independente tipo duplo A nas quatro rodas. Isso permite uma instalação mais baixa e reduz o centro de gravidade especialmente na dianteira.

Outro esportivo moderno a usar o motor central-dianteiro é o BMW M3 E36 (e seus sucessores), mesmo sendo um longo seis-em-linha.

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Diferentemente do S2000, contudo, ele usa torres McPherson na dianteira e sistema multibraços na traseira. O posicionamento do motor também traz o câmbio para a porção central do chassi, ajudando na distribuição de peso.

Já leu a primeira parte desta série? Se ainda não, confira aqui!

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